Norme d'émission

Extrait du certificat d'immatriculation partie I d'une voiture Dans le champ 14 vous trouverez la clé polluant "EURO 4".

Une norme d'émission (par exemple la norme Euro ) définit des valeurs limites d'émission de polluants atmosphériques pour les véhicules et les navires .

Dans l'UE, il existe des valeurs limites pour le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d'azote (NO _x ), les hydrocarbures (C _n H _m ), la masse des particules (PM) et le nombre de particules (PN). Les valeurs limites diffèrent à la fois selon le type de moteur (moteur à essence ou diesel ) et le type de véhicule ( voitures , camions , motos ou cyclomoteurs ) et sont de plus en plus strictes.

Les valeurs de polluants sont mesurées lors de l'essai de type en cycle de conduite . Pour les camions et les bus, à partir de la norme antipollution Euro 6, les valeurs sont également mesurées en conduite réelle (émissions en mode de conduite pratique « RDE ») . Pour les voitures , ce n'est le cas qu'à partir de la norme antipollution Euro 6d-TEMP. Le constructeur du véhicule doit garantir le respect des valeurs limites pendant une durée et un kilométrage déterminés. Selon le type de véhicule, un diagnostic embarqué (OBD) est requis à partir d'une certaine année de construction pour vérifier en permanence le fonctionnement de tous les systèmes liés aux émissions.

Les normes de gaz d'échappement dans l'UE ne fixent aucune valeur limite pour l'émission du gaz à effet de serre dioxyde de carbone (CO ₂ ). Les dispositions à cet égard sont régies par le règlement (UE) 2019/631 fixant les normes d'émission de CO2 pour les voitures particulières neuves et les lignes directrices sur la consommation du parc automobile .

histoire

En Californie , en raison de la susceptibilité de la ville de Los Angeles au smog estival , les premières limites d'émission pour les véhicules à moteur ont été fixées dans les années 1960. A cet effet, le " California Air Resources Board " - CARB a été fondé en 1967 . En outre, il existe désormais l' Agence fédérale de protection de l'environnement (EPA). En Europe à cette époque, les mesures légales se concentraient principalement sur la densité de fumée des moteurs diesel .

Les premières réglementations uniformes sur les émissions des voitures dans la Communauté européenne (CE) sont entrées en vigueur en 1970 avec la directive 70/220 / CEE. Les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures étaient limitées. Ces valeurs limites ont été renforcées en 1974 par la directive 74/290/CEE. En 1977, avec la directive 77/102/CEE, les oxydes d'azote ont été introduits comme constituants des gaz d'échappement à limiter davantage. Des limites pour les particules ( suies ) des moteurs diesel ont été introduites en 1988 avec la directive 88/436/CEE.

Pour les camions et les bus, des valeurs limites pour les constituants des gaz d'échappement ont été fixées pour la première fois en Europe en 1988 avec la directive 88/77/CEE. Pour les motos et les cyclomoteurs, des limites d'émissions d'échappement ont été établies dans toute l'Europe par la directive 97/24 / CE depuis 1997.

Union européenne

Règlement   (CE) n° 715/2007
Titre:	Règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne les émissions des voitures particulières légères et des véhicules utilitaires
Titre court:	Euro 5 et Euro 6
Portée:	EEE
Matière juridique :	Droit de la circulation , droit de l'environnement
Base:	EGV , en particulier l' article 95
Présentation de la procédure :	Commission européenne Parlement européen Wiki IPEX
A utiliser à partir de :	2 juillet 2007 Article 10 alinéa 1 et article 12 3 janvier 2009 restant de l'ordonnance
Dernière modification par :	Règlement (UE) 2018/858
Date d'entrée en vigueur du dernier changement :	7 janvier 2019
Référence:	JO L 171 du 29 juin 2007, p. 1-16
Texte intégral	Version consolidée (non officielle) version de base
Le règlement est entré en vigueur et est applicable.
Veuillez noter les informations sur la version actuelle des actes juridiques de l'Union européenne !

Dans l'UE, le règlement (UE) 2018/858 établit un cadre juridique commun pour la réception par type des voitures, camions, autobus et remorques (à l'exception de la réception agricole ou forestière ). Les valeurs limites d'émission pour ces véhicules sont fixées dans le règlement (CE) n° 715/2007. Elle s'applique avec les règlements particuliers (CE) n° 692/2008 et (CE) n° 595/2009. Le règlement (CE) n° 692/2008 sera abrogé à compter du 1er janvier 2022 par le règlement (UE) 2017/1151.

Le règlement (UE) n° 168/2013 définit le cadre juridique de la réception par type des véhicules à deux et trois roues.

Alors que les valeurs limites de gaz d'échappement pour les voitures, les motos et les cyclomoteurs sont liées à l'itinéraire (polluants par kilomètre), pour les camions et les bus, les valeurs limites de gaz d'échappement sont liées au travail effectué par le moteur (polluants par kilowattheure ) . Dans le cas des voitures, les valeurs limites sont déterminées à l'aide d'un test de dynamomètre à rouleaux, alors que dans le cas des camions et des bus, les tests sont effectués sur un banc d' essai moteur .

Lors de la mesure des émissions des voitures particulières, jusqu'à et y compris la norme d'émissions Euro 2, les moteurs ont été ralentis pendant 40 secondes avant le début de la mesure des émissions. Avec la norme antipollution Euro 3, ce débit n'était plus nécessaire. Le pot catalytique étant encore froid au démarrage du moteur et ne pouvant donc convertir aucun polluant, les premières secondes après le démarrage sont associées à des émissions polluantes particulièrement élevées. Cela explique également pourquoi la norme d'émissions Euro 3 autorise des émissions de monoxyde de carbone plus élevées qu'Euro 2.

En plus des normes européennes, il existe également les normes D pour les voitures particulières, qui existent exclusivement en Allemagne et représentent un remplacement anticipé national. Les valeurs limites de D3 et Euro 3 ou D4 et Euro 4 sont à peu près comparables (voir tableaux). Cependant, la mesure des gaz d'échappement à D3 était toujours effectuée 40 secondes en avance. Concernant les nouvelles immatriculations, les D3 et D4 ont été remplacées par l'Euro 3 à partir de 2001 et l'Euro 4 à partir de 2005.

Toutes les valeurs en émissions massiques en grammes par kilomètre (g/km), nombre de particules PN en particules par kilomètre (1/km) :

• HC = hydrocarbures (Anglais : hydrocarbures )
• HC + NO _x = somme des hydrocarbures et des oxydes d'azote
• NO _x = oxydes d'azote
• CO = monoxyde de carbone
• NMHC = hydrocarbures non méthaniques
• PM = particules (fines) poussières (Anglais: particules )
• PN = numéro de particule (Anglais : numéro de particule )

Développement des valeurs limites pour les voitures particulières équipées de moteurs à essence

Développement des valeurs limites pour les voitures particulières à moteur diesel

Auto

Pour les voitures à essence, la réglementation de l'UE entre les différents moteurs à injection par collecteur (indirect injection, anglais : port fuel injection [PFI]) et les moteurs à injection directe de carburant (anglais : essence direct injection [GDI]). Pour les véhicules à injection multiple, il n'y a pas de valeurs limites pour la masse de particules et le nombre de particules, car ils n'ont généralement qu'un faible niveau d'émissions de poussières fines. Dans les mesures, cependant, des valeurs très élevées ont été trouvées pour les moteurs individuels à injection par collecteur.

Normes d'émission pour les classes de véhicules M, N1, groupe I (statut : 21e annonce de la Federal Motor Transport Authority) :

Véhicules utilitaires légers

Poids total autorisé ≤1305 kg (catégorie N ₁ classe I)

Poids total autorisé = 1305-1760 kg (catégorie N ₁ classe II)

Poids total autorisé > 1760 kg (catégorie N ₁ classe III & N ₂ )

Moto légère et moto

Avec la norme d'émissions Euro 5, les mêmes limites s'appliquent à tous les véhicules de la classe de véhicules CE L . Cela comprend tous les véhicules à moteur à deux et trois roues ainsi que les véhicules à moteur légers à quatre roues.

Vélomoteur

Dans la norme d'émissions des cyclomoteurs Euro void 3. Avec la norme d'émissions Euro 5, les mêmes limites s'appliquent à tous les véhicules de la classe de véhicules CE L . Cela comprend tous les véhicules à moteur à deux et trois roues ainsi que les véhicules à moteur légers à quatre roues.

Camions et bus à partir de 3,5 t

L'introduction de la norme d'émissions Euro VI a entraîné un durcissement significatif de la situation. Pour la première fois, les gaz d'échappement ne sont pas seulement testés en laboratoire, mais aussi en trafic réel ( RDE ) à l' aide de PEMS . Selon l'état de l'art actuel (2017), le respect des valeurs limites pour Euro VI ne peut être atteint qu'avec une combinaison d'un catalyseur d'oxydation , d'un filtre à particules diesel fermé et d'un système de post-traitement des gaz d'échappement utilisant un catalyseur sélectif. réduction (SCR).

Les abréviations des cycles de test signifient ESC (European Stationary Cycle), ETC (European Transient Cycle), WHSC (World Harmonized Stationary Cycle), WHTC (World Harmonized Transient Cycle) et ELR (European Load Response Test).

Machines et appareils mobiles (NRMM)

Le terme machines et équipements mobiles (machines mobiles non routières - NRMM) est un terme utilisé dans les normes d'émission européennes pour contrôler les émissions des moteurs qui ne sont pas principalement utilisés sur les routes publiques. Cette définition inclut à la fois les véhicules tout-terrain et les machines de travail, ainsi que les véhicules ferroviaires et les transports maritimes nationaux.

Les normes européennes pour les moteurs diesel tout-terrain incluent des niveaux progressivement plus stricts connus sous le nom de normes de niveau IV. La phase I/II faisait partie de la directive de 1997 (directive 97/68/CE). Il a été mis en œuvre en deux phases, la phase I étant mise en œuvre en 1999 et la phase II entre 2001 et 2004. En 2004, le Parlement européen a adopté les normes Stage III / IV. Les normes Stage III ont été subdivisées en Stage III A et III B, qui ont été progressivement introduites entre 2006 et 2013. Les normes de la phase IV seront appliquées à partir de 2014. Les normes Stage V (Règlement (UE) 2016/1628) seront introduites progressivement à partir de 2018 et pleinement appliquées à partir de 2021.

Catégories

• Moteurs de catégorie NRG de plus de 560 kW utilisés dans les groupes électrogènes ;
• Moteurs de catégorie NRSh-SI inférieurs à 19 kW exclusivement destinés à être utilisés dans des machines portatives ;
• Moteurs de la catégorie NRS-SI inférieurs à 56 kW, qui ne sont pas inclus dans la catégorie NRSh ;
• Moteurs de catégorie IWP de plus de 19 kW utilisés pour la propulsion directe ou indirecte des bateaux de navigation intérieure ;
• Moteurs auxiliaires de catégorie IWA de plus de 19 kW pour utilisation dans les bateaux de navigation intérieure ;
• Moteurs de catégorie RLL pour la conduite de locomotives ferroviaires;
• Moteurs de catégorie RLR pour la propulsion d'autorails;
• Moteurs de catégorie SMB-SI pour motoneiges;
• Moteurs de catégorie ATS-SI utilisés dans les véhicules tout-terrain et auxiliaires
• Moteurs de catégorie NRE pour machines et appareils mobiles qui ne relèvent d'aucun des éléments énumérés ci-dessous ;

Valeurs limites

Valeurs limites pour les machines mobiles sans expédition domestique

Pour les catégories de moteurs pour lesquelles un facteur A est défini, la valeur limite HC indiquée dans le tableau pour les moteurs entièrement et partiellement actionnés par les gaz est remplacée par celle calculée à partir de la formule :

HC = 0,19 + (1,5 × A × GEV)

où le GEV est le rapport gaz-énergie moyen sur le cycle correspondant. Si à la fois un cycle d'essai stationnaire et un cycle transitoire sont utilisés, la GEV doit être déterminée à partir du cycle d'essai de démarrage à chaud transitoire. Si la valeur limite HC calculée dépasse 0,19 + A, la valeur limite pour HC est fixée à 0,19 + A.

Valeurs limites pour l'expédition intérieure selon l'étape IIIA

Valeurs limites pour la navigation intérieure selon Stage V pour la propulsion (Cat.IWP) et les unités auxiliaires (IWA)

Valeurs limites pour les moteurs des locomotives et des autorails (RLL et RLR)

Les valeurs limites d'émission de la phase V s'appliqueront à partir de 2021 pour les moteurs des locomotives (RLL) et des autorails (RLR), quel que soit le concept de puissance et de combustion. Les moteurs auxiliaires installés dans les locomotives et les autorails sont regroupés dans les catégories NRE ou NRS.

divers

Réglementations sur l'évaporation non intentionnelle du carburant

Les émissions de vapeurs d'essence du réservoir d'un véhicule à l'arrêt peuvent également être limitées. Pour réduire cela, un filtre à charbon actif est installé, qui permet de stocker les vapeurs et, lorsque le moteur tourne, alimente les vapeurs pour la combustion et régénère ainsi la mémoire.

Écarts entre laboratoire et réalité

En 1990, Auto Motor Sport a rendu compte du test d'émissions d'une Toyota Carina 1.6, un nouveau moteur à essence pauvre, et a écrit que l'optimisation des polluants était apparemment limitée au cycle de test officiellement prescrit. Sport automobile automobile, numéro 21 . 5 octobre 1990, p. 37 . 

En 2000, Motorradonline a publié un test d'émissions sur plusieurs motos, dans lequel dans un cas un démarrage à chaud de plus de 30 g/km a montré des émissions de monoxyde de carbone 34 fois plus élevées qu'un démarrage à froid. Les auteurs supposent que le cycle de test sera reconnu.

En 2005, le TÜV a rendu compte du test de 4 voitures. Dans le cas d'un véhicule diesel, il a été constaté que la stratégie de réduction des émissions de NOx semble être optimisée pour le cycle d'essai. Des émissions élevées de monoxyde de carbone ont été observées dans les véhicules à essence, en particulier lorsque la climatisation est utilisée lorsque la température extérieure est élevée.

En 2010, Der Spiegel a rendu compte des mesures de l'ADAC sur les voitures diesel conformes à la norme d'émissions Euro 6, dans lesquelles jusqu'à 15 fois plus d'oxydes d'azote ont été émis dans le cycle d'essai sur autoroute que la valeur limite pour le cycle d'essai de réception par type le stipule.

En 2011, Deutsche Umwelthilfe a indiqué qu'elle avait mesuré des émissions d'oxydes d'azote dans un moteur à essence (BMW 116i) dans le cycle d'essai sur autoroute ADAC qui étaient 30 fois supérieures à la valeur limite applicable au véhicule.

Une étude réalisée en 2011 par le service scientifique de la Commission européenne a montré que le NO _x émissions des voitures diesel pendant les trajets réels de la route sont bien au- dessus des valeurs limites applicables aux essais de type en laboratoire.

Une étude publiée en octobre 2014 par l'ICCT ( International Council on Clean Transportation ) est arrivée à la conclusion que les émissions réelles de NOx des véhicules diesel Euro 6 sont en moyenne 7 _fois supérieures à la limite Euro 6. En septembre 2015, l'ICCT a publié un livre blanc , selon lequel 22 des 32 modèles testés ne géraient que la valeur limite de NO _x en laboratoire.

Le 20 septembre 2015, à la suite d'enquêtes de l' EPA , Volkswagen a admis avoir programmé les unités de contrôle moteur de 11 millions de véhicules diesel afin qu'il reconnaisse une situation de test sur le banc à rouleaux et passe à une autre cartographie. Ce soi-disant dispositif de défaite n'est pas autorisé aux États-Unis ou en Europe. Les véhicules livrés de cette manière ont dépassé jusqu'à 35 fois les valeurs limites autorisées aux États-Unis dans le trafic réel. À la suite de ce scandale d'émissions , le président du conseil d'administration de Volkswagen AG Martin Winterkorn a démissionné de son poste.

En 2015, à la suite du scandale des émissions , les gouvernements européens ont exigé de nouvelles règles pour tester les émissions en fonctionnement réel de conduite (« RDE ») au regard des normes relatives aux oxydes d'azote . Les nouvelles règles visent à imposer des tests d'émissions d'oxydes d'azote en conduite pratique, mais en revanche définissent une marge de manœuvre pour dépasser les valeurs limites autorisées pour les émissions d'oxydes d'azote en conduite pratique. Un comité technique a convenu en octobre 2015 d'un facteur de conformité de 2,1 pour l'approbation de type de nouveaux modèles à partir de septembre 2017, et pour toutes les nouvelles approbations à partir de septembre 2019 ; Cela signifie que ces véhicules sont autorisés à émettre 110 % d'oxydes d'azote de plus que spécifié par les valeurs limites à partir du moment pertinent. À partir de janvier 2020, un facteur de conformité de 1,5 s'appliquera à la réception par type des nouveaux modèles, de sorte que les valeurs limites peuvent être dépassées de 50 % ; ceci s'applique à toutes les nouvelles inscriptions à partir de janvier 2021. La Commission européenne a souligné que cela représente un pas en avant significatif par rapport au dépassement actuel des valeurs limites de 400% en moyenne.

Début février 2016, le Parlement européen a rejeté une motion de veto sur ces nouvelles règles déposée par la commission de l'environnement, leur ouvrant ainsi la voie. Dans la foulée, de nombreuses voix de l' industrie automobile , de la Commission européenne et des gouvernements nationaux se sont clairement exprimées en faveur de l'adoption des nouvelles règles ; d'autres avaient critiqué le fait que les nouvelles règles étaient si édulcorées par rapport à la proposition de règlement initiale et qu'elles ne restreignaient pas tellement l'industrie automobile qu'elles étaient en fait illégitimes; Peu de temps avant le vote sur le veto, la commission des affaires juridiques (JURI) est parvenue à la conclusion à une courte majorité que le nouveau règlement était irrecevable car il violait le règlement (CE) n° 715/2007. Ces valeurs limites augmentées dans le trafic routier réel ont été déclarées irrecevables par la Cour européenne le 13 décembre 2018.

Une étude publiée en 2020 par l'organisation environnementale Transport & Environment (T&E) a vérifié les émissions conformément à la norme d'émissions Euro 6d-TEMP sur deux véhicules. Les filtres à particules utilisés ici doivent être brûlés sans la suie accumulée après plusieurs centaines de kilomètres. Selon l'étude, les émissions de poussières fines ont fortement augmenté pendant le processus de combustion et ont dépassé les valeurs limites autorisées. Les émissions au cours d'un essai routier de 85 kilomètres au cours duquel la régénération s'est produite étaient de 32 à 115 % supérieures aux valeurs limites pour les émissions de poussières fines. Puisqu'une régénération s'est produite en moyenne tous les 400 à 500 kilomètres, cela signifie que cet excès s'est produit sur 1 essai routier sur 5. Les émissions de poussières fines entre les régénérations n'ont pas été spécifiées séparément, mais sont généralement très faibles pour les véhicules diesel. En moyenne à long terme, on peut donc supposer que les émissions de poussières fines étaient bien inférieures à la valeur limite. Par conséquent, il ne s'agissait pas d'une violation de la norme d'émissions. Les particules émises lors de la régénération sont relativement importantes et ne présentent qu'un risque mineur pour la santé.De plus, de l' ammoniac a été émis via le système d'échappement en raison d'une injection d' ammoniac non optimale lors du processus de combustion, ce qui pourrait potentiellement présenter un risque pour la santé.

Une étude publiée en 2020 par IFP Energie Nouvelles sur 22 véhicules conformes à la norme antipollution Euro 6d-TEMP montre en moyenne 2,8 fois plus d'émissions de poussières fines pour les moteurs essence que pour les véhicules diesel, si la régénération du filtre à particules est inclus. Les véhicules diesel ont émis 0,58 * 10 ^11, seulement environ 10 % du nombre autorisé de particules. Sans tenir compte de la régénération du filtre à particules, les moteurs essence testés émettent 15 fois plus de particules que les véhicules diesel. L'étude a également montré que les véhicules à essence émettent légèrement plus d'ammoniac que les véhicules diesel.

Les normes d'émissions et les tests d'émissions ne prennent en compte que les émissions de gaz d'échappement. En ce qui concerne les particules, une étude de l'OCDE de 2020 montre que 95 à 98 % des émissions de PM10 et 88 à 96 % des émissions de PM2,5 des véhicules conformes à la norme d'émissions Euro 6d-TEMP ne proviennent pas des gaz d'échappement, mais des pneus et des freins, l'embrayage et la route représentent. L'étude suppose une augmentation des émissions de poussières fines dues à l'électromobilité, en tenant compte du fait que les véhicules électriques ne présentent aucune usure de l'embrayage et que la récupération au freinage réduit l'usure des freins.

Agence fédérale de l'environnement

Pour l'Allemagne, l'Agence fédérale de l'environnement a déterminé les écarts entre les valeurs limites applicables et les émissions réelles en 2017 et 2019. Selon cela, les voitures diesel conformes aux normes d'émissions Euro 4, Euro 5 et Euro 6 (sans 6d-TEMP et plus récentes) en Allemagne émettent en réalité 674, 950 et 614 mg d'oxydes d'azote par km, tandis que les valeurs limites d'oxyde d'azote sont de 250, 180 et 80 mg de NO _x par km. Pour 8 testés Euro 5 véhicules avec EA189 moteurs sur lesquels une mise à jour logicielle a été effectuée, l'Agence fédérale de l' environnement donne une valeur de 588 mg NO _x / km.

Les valeurs marquées d'un * n'ont pas été mises à jour ou mentionnées dans la publication la plus récente et sont donc de 2017. Ce tableau ne prend pas en compte les facteurs CF de 2,1 et 1,43. Il a toujours été clair dans la législation sur les émissions des véhicules que les valeurs d'essai dans les voitures neuves sont inférieures aux valeurs réelles dans d'autres conditions de charge, qui ne peuvent être mesurées en déplacement que depuis quelques années.

Les voitures aux normes d'émission Euro 4/5/6, à l'exception d'Euro 6d-TEMP, ne répondent même pas aux exigences Euro 3 (500 mg/km) en circulation réelle. Des valeurs distinctes pour les véhicules avec Euro 6c n'ont pas été publiées. Une étude de l' International Council on Clean Transportation (2016) sur les émissions de NO _x des camions lourds et des bus de la classe d'émission Euro 6 a trouvé 210 mg/km de NO _x dans le trafic réel , soit moins de la moitié des voitures particulières mesurées.

En 2019, l'Agence fédérale pour l'environnement a signalé que les valeurs limites pour les voitures diesel n'étaient respectées que par la norme d'émissions Euro 6d-TEMP. Au moment de la publication, seulement 5 % environ des voitures diesel étaient conformes à cette norme d'émission. Par kilomètre ils produisent une moyenne de 46 mg de NO _x - les émissions lors de la conduite réelle .

Les véhicules équipés de kits de rétrofit pour Euro 4 et 5 doivent être conformes à 270 mg par km. Seuls quelques véhicules ont été rééquipés jusqu'à présent. Les entreprises de rénovation sont menacées de faillite si la misère persiste. Les clients de VW préfèrent recevoir une indemnisation au lieu d'un rétrofit.

Classes de polluants et badges

En Allemagne, l'ordonnance sur le marquage des véhicules automobiles à faible niveau de pollution est entrée en vigueur le 1er mars 2007. Celui-ci prévoit des interdictions de circulation régionales et, selon la norme d'émissions, des exceptions à celles-ci, qui sont identifiées par des autocollants de couleur. L'autocollant est délivré en fonction de la classe de polluant - plus précisément du numéro de code d'émission dans les documents du véhicule - par les bureaux d' immatriculation, les organismes de contrôle ou les ateliers autorisés à examiner le système de gestion du moteur et de contrôle des émissions :

En installant un filtre à particules diesel , un meilleur niveau de réduction des particules peut être atteint et un meilleur autocollant peut alors être délivré. Un véhicule avec la norme d'émission Euro 3 - autocollant jaune - peut z. B. atteindre des émissions de particules d'Euro 4 en modernisant et recevoir ensuite une vignette verte.

Influence sur la taxe sur les véhicules à moteur en Allemagne

Pendant longtemps, la taxe sur les véhicules à moteur pour les voitures en Allemagne a été déterminée en fonction de la norme d'émissions et de la cylindrée du moteur . En attendant, cependant, des taux d'imposition différents ne s'appliquent qu'aux véhicules qui ne répondent pas à la norme d'émissions Euro 3, ainsi qu'aux voitures diesel sans filtre à particules . Au lieu de cela, les émissions de CO ₂ liées à la consommation sont aujourd'hui une variable importante .

États Unis

Dans le cas des États-Unis, il faut tenir compte du fait qu'il existe des mondes différents en ce qui concerne les normes d'émission. Pour des raisons historiques, l'État de Californie dispose d'une législation autonome sur les émissions avec ses propres valeurs limites, normes et classes d'émissions pour son domaine d'application. Il existe également une autorité autonome pour le développement et la surveillance des normes - le CARB ( California Air Resources Board ). D'autres États ont également la possibilité d'adhérer aux réglementations californiennes sur les émissions. Ils sont donc soumis au CARB et non plus aux autorités des autres pays. Il s'agit de l' Agence de protection de l'environnement (EPA). La première norme nationale d'émissions (Tier I; Tier II a été introduite depuis 2004) est en vigueur ici depuis 1994; auparavant, seules les réglementations régionales de chaque pays étaient appliquées.

Les photos montrent les différentes valeurs limites de polluants dans leurs niveaux, à savoir les normes fédérales américaines (EPA) et californiennes en comparaison. De plus, les limites européennes sont également incluses. Il convient de noter que ni dans l'Amérique des 49 États ni en Californie, il n'y a de distinction entre les véhicules diesel et les véhicules à essence.

Comparaison comparative des valeurs limites européennes et américaines de polluants dans leurs différents niveaux (HC ou NMOG via NO _x )

Comparaison comparative des valeurs limites européennes et américaines de polluants à leurs différents niveaux (particules via HC + NO _x , ou via NO _x (américain))

La possibilité d'une introduction progressive ("phase-in") de nouvelles normes plus strictes est fondamentalement différente des normes d'émission européennes. Cela signifie que tous les véhicules nouvellement immatriculés ne doivent pas nécessairement répondre à ces normes à un certain moment, mais toujours seulement un certain pourcentage, qui augmente ensuite d'année en année. De plus, des "valeurs moyennes de flotte" sont introduites pour certains composants des gaz d'échappement. La norme Tier 3 actuelle a été introduite en 2017, mais en raison de l'introduction progressive, 100 % de tous les véhicules nouvellement immatriculés n'auront pas à être certifiés selon cette norme avant 2025. À l'exception des matières particulaires (PM), la norme Tier 3 est conforme à la norme LEV-III introduite par le CARB en 2015. Cela permet aux constructeurs automobiles de vendre plus facilement les mêmes véhicules dans les 50 États.

États-Unis, fédéral

Abréviations : NO _x : oxydes d'azote ; NMOG : tous les hydrocarbures à l'exception du méthane (Gaz Organiques Non Méthaniques) ; CO : monoxyde de carbone ; PM : masse des particules ; HCHO : formaldéhyde ; LDV : Véhicule léger ; LDT : camion léger ; MDPV : Véhicules de tourisme de poids moyen

États-Unis, Californie

En raison de sa situation géographique et des nombreux modèles météorologiques d'inversion qui en résultaient , la Californie souffrait déjà d'une énorme pollution atmosphérique dans les années 1930. Cela était dû à l'augmentation drastique du trafic routier, en particulier dans les zones métropolitaines de Los Angeles , San Francisco et San Diego . Ces situations ont entraîné des problèmes de santé pour la population et de nombreux décès. Ce fait a conduit à la signature de l' Air Pollution Control Act en 1947. En conséquence, l'État de Californie a reçu le pouvoir législatif du gouvernement fédéral en 1950, ce qui a permis à la Californie de développer sa propre législation de protection de l'environnement indépendamment de la législation fédérale, avec ses propres normes, Pour installer des procédures et des valeurs limites ainsi qu'une autorité propre, pour surveiller et développer davantage ces normes.

Sous le gouvernement du gouverneur Ronald Reagan , le California Air Resources Board a été créé en 1967 par la fusion de deux agences. Le California Clean Air Act a été promulgué en 1988 afin de réduire à moyen terme les problèmes de santé de la population causés par le smog fréquent . Dans ce contexte, un programme a été développé, avec des véhicules à faibles émissions demandés en plusieurs étapes utilisant des normes différentes jusqu'au véhicule zéro émission (ZEV) - c'est -à- dire que des véhicules zéro émission seront introduits -. Dans un premier temps, ce programme s'appelait Low-Emission-Vehicle I (LEV I), et a été rendu obligatoire pour les voitures particulières (voitures particulières) et les véhicules utilitaires légers (véhicules utilitaires légers) grâce à une mise en place progressive à partir de 1995. En 2004, LEV I a été remplacé par LEV II avec des valeurs limites encore plus strictes. Une suppression progressive (pour le LEV I) avec une introduction simultanée (pour le LEV II) a ensuite eu lieu entre 2004 et 2007. En 2015, la norme d'émissions actuelle a été introduite avec LEV III. Ici aussi, une phase de transition entre les deux catégories est en cours entre 2015 et 2019.

Abréviations

NO _x : oxydes d'azote ; NMOG : tous les hydrocarbures à l'exception du méthane (Gaz Organiques Non Méthaniques) ; CO : monoxyde de carbone ; PM : masse des particules ; HCHO : formaldéhyde

LEV : Véhicule à faibles émissions ; ULEV : véhicule à très faibles émissions ; SULEV : Véhicule à très faibles émissions ; ZEV : véhicule zéro émission

Chine

Véhicules routiers

En Chine, les normes d'émission n'ont été introduites qu'en 2008 avec la norme d'émission Beijing 4. Ils ont été introduits inchangés sous le nom de Shanghai 4 à Shanghai en 2009 et à l'échelle nationale sous le nom de China 4 en 2010. Il est basé sur la norme d'émission européenne Euro 4. À partir de 2013, Pékin 5, puis Shanghai 5 et enfin Chine 5 ont été déterminés, qui sont également basés sur les normes européennes. Le 1er juillet 2020, la norme chinoise 6a est entrée en vigueur dans tout le pays. Au cours de cela, le cycle de test WLTP a également été introduit, qui diffère cependant sur certains points du cycle de test d'origine. Il n'y avait pas de réglementation transitoire ; la norme 6a était immédiatement applicable aux véhicules nouvellement produits et importés. Les véhicules déjà produits et importés ont été autorisés à être vendus et immatriculés jusqu'à fin 2020. Depuis la norme China 6, les mêmes valeurs limites s'appliquent aux moteurs essence et diesel.

L'introduction de la norme chinoise 6b plus stricte est prévue pour le 1er juillet 2023.

livraison domestique

Les normes China I / II sont basées sur les normes marines américaines, China I correspondant à la norme américaine Tier 2. Les règlements Chine I/II ont été adoptés en 2016 et entreront en vigueur en 2018 (Chine I) et 2021 (Chine II).

Les normes s'appliquent aux moteurs marins neufs et révisés (moteurs de propulsion et moteurs auxiliaires) des catégories 1 et 2 sur des navires immatriculés en Chine et exploités dans les eaux territoriales chinoises.

Les catégories de moteurs sont basées sur les désignations américaines et sont définies comme suit :

•    Moteurs marins de catégorie 1 - puissance nominale ≥ 37 kW et cylindrée Vh inférieure à 5 l par cylindre.
•    Moteurs marins de catégorie 2 - cylindrée par cylindre ≥ 5l et moins de 30l.

Le tableau suivant montre la norme China II, il n'y a actuellement aucune limite pour PN. Les normes China I / II ne s'appliquent pas aux navires de haute mer, aux navires utilisés uniquement en cas d'urgence ou aux petits moteurs marins de moins de 37 kW.

De plus, une durée de vie utile de 10 000 heures ou 10 ans doit être prouvée sur une course d'endurance de 2 500 heures .

Il existe également une zone de contrôle des émissions domestiques (DECA) pour la côte chinoise dans laquelle des règles distinctes s'appliquent, notamment en ce qui concerne la teneur en soufre du carburant. Ce DECA ne doit pas être confondu avec un IMO-ECA .

Marine (transport maritime)

Les émissions de gaz d'échappement des navires de haute mer sont déterminées par l'organisation des Nations Unies IMO ( International Maritime Organization ) et s'appliquent à tous les moteurs > 160 kW.

SECA de la mer du Nord et de la Baltique

OCE dans le monde

En principe, une distinction est faite entre deux domaines différents : les valeurs limites globales et les valeurs limites qui doivent être respectées dans les zones dites de contrôle des émissions (ECA). Il existe actuellement une ECA (NECA) pour les NOx au large des côtes de l'Amérique du Nord et une autre pour le soufre dans la mer du Nord et la mer Baltique (SECA).

Les valeurs limites de soufre s'appliquent à tous les navires, quelle que soit l'année de construction et peuvent être respectées en utilisant le bon carburant ainsi qu'en utilisant des laveurs de gaz d'échappement qui éliminent les oxydes de soufre des gaz d'échappement.

Les émissions de soufre du navire doivent être prouvées soit par des certificats de carburant (billets de soute) soit par une mesure permanente des émissions de soufre. Les violations des valeurs limites de soufre sont sanctionnées par les autorités locales, mais le montant de la sanction varie considérablement. B. Norvège (80 000 €), Chine (1 300-13 000 €), États-Unis contre Carnival Corporation (20 millions de dollars américains, outre le soufre, d'autres délits environnementaux). Lors de l'utilisation d'épurateurs, les réglementations concernant leurs eaux usées doivent également être respectées, dont la violation peut également entraîner des sanctions sévères. En ce qui concerne la violation des réglementations environnementales, il est à noter que la majorité des violations documentées ont été commises par des exploitants de navires de croisière (par exemple Carnival avec une amende totale de 60 millions de dollars américains), bien que ces navires ne représentent qu'une fraction du total flotte maritime.

En revanche, les particularités suivantes s'appliquent au NO _x , en particulier par rapport aux valeurs limites européennes qui s'appliquent à tous les véhicules à moteur à partir d'une certaine date, en ce qui concerne les réglementations IMO NO _x .

1. Les valeurs limites ne s'appliquent pas à partir du moment où le navire est mis en service, mais à partir du moment où il est caréné. En pratique, cela signifie qu'avant l'entrée en vigueur de valeurs limites plus strictes, de nombreuses quilles sont produites en stocks. Il s'agit généralement d'une poutre en acier estampillée d'un numéro OMI unique. Cette quille peut être stockée et utilisée seulement des années plus tard pour construire un navire. En conséquence, même des années après l' entrée en vigueur de la nouvelle réglementation _{sur les} NO _x , les navires peuvent encore être construits ou mis en service conformément aux anciennes réglementations.
2. Contrairement à la réglementation concernant le soufre, les navires ne doivent pas respecter les valeurs limites actuelles lors de l'entrée dans une NECA, mais uniquement celles qui étaient valables au moment de leur pose de quille.
3. En cas de transformation majeure du navire (par exemple si le moteur principal est remplacé), les valeurs limites actuelles doivent être respectées.
4. Les valeurs limites de NO _x dépendent de la vitesse et diminuent avec la vitesse n du moteur. C'EST À DIRE. Les gros moteurs lents sont autorisés à émettre plus de NO _x que les petits moteurs à grande vitesse.

Dans le cadre des restrictions mentionnées ci-dessus, les valeurs limites de niveau III s'appliquent actuellement dans les NECA, tandis que le niveau II doit être respecté sur le reste des océans du monde. Alors que les niveaux de valeurs limites I et II peuvent toujours être respectés dans le moteur, les systèmes SCR (moteurs à deux et quatre temps), la recirculation des gaz d'échappement (moteurs à deux temps) ou un passage au fonctionnement au gaz (moteurs à quatre temps moteurs) sont utilisés pour le Tier III.

En outre, les émissions de CO ₂ des navires sont déterminées à l'aide de l' indice de conception d'efficacité énergétique EEDI, qui sera également utilisé à l'avenir pour réguler les émissions de gaz à effet de serre méthane.

Il n'y a pas de valeurs limites IMO pour le CO et les HC ; une valeur limite est actuellement en discussion pour le noir de carbone. La raison en est que le transport maritime et donc les immissions de suie augmentent fortement, en particulier dans la zone de l'océan Arctique. La suie précipite sur les surfaces glacées et les rend grises. Cela augmente la quantité de chaleur absorbée par l'énergie solaire rayonnée, ce qui conduit à une fonte accélérée.

Voir également

• Convertisseur catalytique de véhicule
• Recirculation des gaz d'échappement
• Système d'air secondaire
• Scandale des gaz d'échappement

liens web

Wiktionnaire : Norme d'émissions  - explications des significations, origines des mots, synonymes, traductions

• dieselnet  - site Web américain, sur lequel toutes les normes d'émission existantes sont compilées (anglais)
• 2017 | 2018 Normes mondiales d'émissions pour les voitures particulières et les véhicules légers ( Memento du 28 juillet 2017 dans Internet Archive ), 2016 | 2017 Normes mondiales d'émissions pour les véhicules lourds et hors route (PDF [7,85 Mo, 3,21 Mo] ; anglais)
• Règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 - Phase Euro 5 et Euro 6 des valeurs limites d'émission pour les véhicules légers
• Directive 99/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 . Pour les poids lourds, contient les valeurs limites pour Euro IV, V et EEV en annexe 1 6.2.1.
• Règlement Euro VI pour les poids lourds . L'ordonnance est en cours de législation et contient les valeurs limites en annexe 1.
• Normes Euro 5 et Euro 6 : réduction des émissions polluantes des véhicules légers. Dans : SCADplus : Harmonisation technique pour les véhicules motorisés> Interactions entre l'industrie automobile et divers domaines politiques> Pollution de l'air> Transports, énergie et environnement. UE, 22 novembre 2007, consulté le 24 février 2008 . 

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