Vickers Warwick

Vickers Warwick
Warwick C.III
Taper:	Bombardier , chasseur sous-marin , avion de sauvetage en mer , avion ambulance
Pays de conception :	Royaume-Uni Royaume-Uni
Fabricant:	Vickers
Premier vol:	13 août 1939
Nombre de pièces:	844

Le Vickers Warwick était un avion militaire fabriqué par le constructeur britannique Vickers , qui était à l'origine conçu comme un bombardier lourd . En raison du manque de moteurs adaptés, la machine n'a pas été utilisée comme prévu, mais principalement dans le sauvetage en mer , les sous-marins de combat et comme avion de transport pendant la Seconde Guerre mondiale . Développé en parallèle du Vickers Wellington , il est aussi appelé son « grand frère ». Un total de 844 machines de toutes les variantes ont été produites.

l'histoire

préhistoire

Après la levée des restrictions sur le poids à vide des bombardiers (3 000 kg et un moteur) imposées par la Convention de Genève en juin 1934 , l'Etat-Major de la RAF (Air Staff) et la Direction du Développement Technique (DTD) demandent le développement de nouveaux bombardiers lourds bimoteurs . L' appel d'offres B.1/35 a donné lieu à plusieurs propositions conceptuelles de différents avionneurs. Selon les spécifications, l'envergure n'était pas autorisée à dépasser 30,5 m (100 pieds), mais les moteurs les plus puissants en cours de développement devaient être utilisés. Il s'agissait du Napier Sabre , du Rolls-Royce Vulture et du Bristol Centaurus . L'indécision quant au moteur final à utiliser était l'une des principales raisons de l' ennemi juré de la conception.

Tendre

B.1/35 nécessitait une charge de bombe de 900 kg (2000 lb), une vitesse de croisière proche de 320 km/h (200 mph), une autonomie de 2400 km (1500 mls) et une altitude opérationnelle d'au moins 4900 m ( 16 000 pieds). L'armement défensif devrait consister en des tourelles motorisées dans le nez du fuselage, à l'arrière du fuselage et à l'extrémité arrière. La masse en vol doit être de l'ordre de 18 000 kg (40 000 lb).

Lors d'une réunion conjointe de toutes les entreprises soumissionnaires le 30 mai 1935, les conceptions d' Airspeed , Armstrong-Whitworth , Boulton Paul , Fairey , Handley Page et Vickers (Aviation) ont été analysées. Ensuite, le Type 284 conçu par Rex Pierson a été sélectionné par Vickers. Le fait que Vickers ait achevé la construction du Type 290 Wellington, qui devait utiliser la même construction géodésique que Vickers avait proposé pour le B.1/35, a également joué un rôle dans la décision. Cela a permis aux deux prototypes d'être produits en parallèle dans l'usine de Weybridge. L'affirmation souvent lue selon laquelle le Warwick était destiné à être le successeur du Wellington n'est donc pas vraie.

Prototype

Le 7 octobre, Vickers reçut la commande de construire un prototype du Type 284 (numéro de série RAF K8178) avec la date de livraison en juillet 1937. Vickers prévoyait à l'origine d'utiliser deux moteurs radiaux Bristol Hercules HE.1.SM de 1300 ch comme moteur. Cependant, la sélection du moteur a été modifiée pour deux Napier Sabre pendant la phase de conception . En janvier 1936, une autonomie de 3200 km (2000 mls) avec une puissance continue et en mai 1936 une charge de bombe de 3600 kg (8000 lb) était nécessaire.

Puis, en janvier 1937, l'utilisation de moteurs Vulture fut proposée. Dans un avenant au contrat en date du 2 juillet 1937, Vickers a reçu la commande de construire un deuxième prototype (Type 401, L9704) avec deux moteurs Napier Sabre et Vulture comme alternative, selon une instruction officielle après quoi un changement vers un autre moteur type était possible dans les 48 heures devait être. En raison des incertitudes dans le choix du moteur, il est décidé en octobre 1937 de construire un mannequin grandeur nature . La date du premier vol était désormais fixée à la fin de 1938.

La désignation Type 400 était destinée aux B.1/35 à moteurs Sabre, mais cette variante fut abandonnée en avril 1940, car toute la production Sabre devait être réservée aux avions de chasse . Après une décision prise à la mi-1938, le premier prototype devrait enfin être équipé de moteurs Vulture. Pour le deuxième prototype L9704, l'utilisation de deux Bristol Centaurus est confirmée le 25 janvier 1939.

Le 13 août 1939, deux ans plus tard que prévu initialement, le premier vol du B.1/35 a finalement eu lieu avec Joseph "Mutt" Summers au volant. Après six minutes de vol, des problèmes sont survenus avec la tringlerie du carburateur d'un moteur Vulture, de sorte que le vol a dû être interrompu. Le K8178 a ensuite servi de banc d'essai volant pour deux Vulture II de la première production en série. Peu de temps après Noël 1940, la machine a été transférée à Bristol, où elle a été utilisée pour d'autres tests du Bristol Centaurus.

Le deuxième prototype effectua son vol inaugural le 7 avril 1940, également avec le pilote d'essai Summer. Dans la période qui a suivi, la machine a été principalement utilisée pour tester le nouveau moteur Centaurus. Par la suite, des tests avec différents ascenseurs et gouvernails ont été effectués à l' établissement expérimental d'avions et d'armements (A & AEE) à Boscombe Down. Après qu'il fut clair que ni le Centaurus ni aucun autre moteur britannique ne seraient disponibles dans le nombre requis, Bristol a redessiné le B.1/35 afin que les moteurs américains Pratt & Whitney R-2800 -S4A1-G puissent désormais être utilisés. Ce n'est qu'en juillet 1941 que les moteurs arrivèrent en Angleterre et furent installés. A partir de juillet 1943, cet engin fut enfin utilisé pour tester les défenses arrière des mitrailleuses destinées au Vickers Windsor . Le deuxième prototype a ensuite été mis au rebut.

Production en série

Le 28 décembre 1940, Bristol reçoit la commande de construire 250 B.1/35 et le modèle est baptisé Warwick. 150 exemplaires devaient être équipés en Warwick BI avec des moteurs Pratt & Whitney et les 100 restants en Type 413 B.II avec des moteurs Centaurus Mk.IV. Il était évidemment supposé qu'un nombre suffisant de Centaurus serait disponible au moment où le Mk. II serait fabriqué. Lors de la passation de la commande, il était supposé que le premier avion de série (BV214) pourrait être livré au plus tard fin 1941. En fait, il n'a effectué son vol inaugural que le 19 avril 1942. 14 jours après le départ des vols d'acceptation à l'A & AEE, l'avion s'est écrasé le 26 août 1942 parce que le tissu recouvrant la structure géodésique de l'aile gauche s'était desserré. L'A&AEE insista pour que Vickers améliore la fixation du revêtement et ce n'est qu'en décembre 1942 que la machine de remplacement BV224 put être livrée.

A cette époque, l'ordre initial de construire 250 machines avait déjà été modifié. Cela était principalement dû au fait que les moteurs Pratt & Whitney n'étaient fournis que sporadiquement. De plus, des doutes ont surgi quant à l'adéquation du Warwick à la tâche à accomplir en raison de nombreux problèmes techniques. Seuls 16 Warwick BI ont été livrés, qui ont tous été utilisés à des fins de test. 41 autres cellules déjà produites pour BI ont ensuite été utilisées pour la variante ASR. Un seul exemplaire du bombardier B.II a été produit, après quoi le ministère de l'Air a finalement décidé que le Warwick ne serait pas utilisé dans le Bomber Command .

Dès 1942, il y a eu des discussions sur l'utilisation du modèle, qui ont abouti à la proposition d'utiliser le Warwick dans le sauvetage air-mer (ASR) ou comme avion de transport. Ainsi, le 28 août 1942, Vickers reçut un contrat pour convertir 14 exemplaires de la série BI (numéros de série RAF BV243 à BV256) afin de pouvoir les utiliser comme avion de transport à la BOAC (immatriculation civile G-AGEX à G- AGFK). Entre autres, 12 sièges passagers et dispositifs pour réservoirs longue portée ont été installés à cet effet. Le premier CI (G-AGEX) a effectué son vol inaugural le 23 février 1943. La BOAC n'a utilisé l'avion que brièvement sur des routes vers l'Afrique du Nord et la Méditerranée, de sorte qu'ils ont été transférés à la RAF en août et ont servi avec les escadrons No. 167 et No. 525 ont été utilisés au Royaume-Uni.

Sauvetage Aérien-Mer (ASR)

En janvier 1943, le Directeur des Besoins Opérationnels (DOR) décréta que le développement futur devrait se concentrer sur l'utilisation pour le sauvetage en mer (Air-Sea-Rescue). Une embarcation de sauvetage ou un équipement de sauvetage Lindholme doit être transporté à cet effet. Ce dernier se composait d'un canot , d' équipements de survie, et de bidons d'eau et de nourriture. Le concepteur de yachts Uffa Fox a conçu un canot de sauvetage qui pouvait être transporté près de la coque et déposé à des vitesses comprises entre 160 et 200 km/h à l'aide de six parachutes.

Un canot de sauvetage Uffa Fox devant un Warwick

Cette norme ASR complète ne pouvait être atteinte que progressivement. En mai 1943, Vickers reçut une commande de 40 machines, dont les premiers exemplaires convertis à partir des cellules BI existantes (Type 462) transportaient deux ensembles d'équipement de sauvetage Lindholme, mais aucun canot de sauvetage. Le premier avion qui pouvait également transporter le canot de sauvetage de 730 kg était le BV228. Les dix avions de la série suivante basés sur cette norme ont été désignés comme Warwick ASR Stage A. En août 1943, cette variante a été libérée pour les vols opérationnels. Le Warwick ASR Stage B suivant était en outre équipé d'un dispositif radar ASV-Mk.II ( Air-to-Surface-Vessel ) et d' antennes Yagi sous le fuselage avant et sous les ailes. 20 avions de phase B et escadrons affectés ont été construits. La dernière variante (Stage C) a été nommée Warwick ASR Mk.I. Les premières machines portaient un bateau de première série amélioré, tandis qu'Uffa Fox a conçu un nouveau canot de sauvetage plus grand. Celui-ci mesurait 10 m de long et pesait 1630 kg, ce qui signifiait que l'équipement de sauvetage Lindholme ne pouvait pas être transporté et la portée a été réduite de 240 km. Vickers a reçu la commande de construire 205 Warwick ASR Mk. I et la variante finale ASR Mk. VI, qui a reçu des moteurs Double Wasp R-2800-2SBG et dont 94 machines ont été construites.

Reconnaissance Générale (GR)

Sous General Reconnaissance on résumait les tâches de reconnaissance maritime et de combat anti-sous-marin . Comme d'autres prototypes conçus à l'origine pour d'autres tâches, le Warwick a également été utilisé pour la «reconnaissance générale». Après que le Bristol Centaurus fut enfin disponible en nombre suffisant en 1943, la variante 2500 ch du Centaurus Mk.VII pour le Warwick GR. Mk.II (Type 496) utilisé. Une caractéristique était le dispositif radar ASV-Mk.III ou Mk.VIB installé sous la proue du fuselage sous un revêtement en forme de bulle. Les versions ultérieures ont reçu une nageoire dorsale étendue pour remédier aux instabilités de vol. 118 GR.II ont été construits en deux versions : les 3/4 de la production (Type 473) ont reçu des dispositifs pour transporter trois torpilles de 18 pouces ou deux de 24 pouces , en option une charge de bombe de 12 250 lb pouvait également être transportée. La deuxième version recevait une lumière Leigh sous la coque et pouvait emporter 12 à 15 grenades sous- marines. Sur certains avions, 12 projectiles de fusée RP-3 de 60 livres pouvaient être transportés à la place du projecteur.

À la fin de 1944, Vickers a développé une variante GR.II Met à des fins de recherche météorologique et pour l'entraînement à la navigation à grande hauteur. A cet effet, les largages de bombes et la mitrailleuse de proue ont été retirés du GR.II et une alimentation en oxygène a été installée pour l'équipage. Sur les 90 machines initialement commandées, seules 14 ont été réellement achevées.

La dernière variante GR était le GR Mk.V (Type 474), dans lequel la tour défensive supérieure a été remplacée par deux postes défensifs sur les côtés du fuselage. Le gain de poids et la résistance à l'air réduite ont augmenté l'autonomie de 240 km. Le projecteur Leigh réintroduit a été conçu pour être rétractable et aucun projectile de fusée ne pouvait être transporté. Le prototype vola en avril 1944, suivi du premier engin de série le 20 juin 1944. Au total, 210 GR.V furent construits en deux lots.

Transports (C.III)

En avril 1943, Vickers reçut la commande de construire 100 machines de la variante de transporteur C.III (Type 460), qui étaient équipées de deux moteurs Pratt & Whitney R-2800-S1A4G. Ces avions étaient destinés à soutenir les transporteurs Vickers-Wellington. Le petit nombre de 100 pièces était justifié par l'urgence des opérations de sauvetage en mer. Le C.III correspondait essentiellement à la version BI, mais avait supprimé tout armement, les points d'installation des tours tournantes étant revêtus de manière aérodynamique à l'avant et à l'arrière. Une différence externe frappante avec le CI était la grande cuve sous le fuselage, dans laquelle quatre réservoirs de 567 L (125 gal.) étaient logés. Le C.III a été conçu comme un avion polyvalent, donc 26 soldats ou 20 parachutistes pouvaient être transportés. Ces derniers pourraient être déposés par l'ouverture restante de la tour défensive située sous le fuselage. Dans la configuration avion ambulance, il était possible d'héberger six patients sur des divans et deux soignants supplémentaires. En plus de la version purement cargo, il y avait aussi le C.III avec un dispositif de remorquage des planeurs cargo .

La première machine de série (HG215) fut livrée le 28 avril 1944. Comme pour le CI, le décollement du revêtement en tissu dans des conditions défavorables a été critiqué. Au RAF Transport Command , le Warwick était donc interdit d'être utilisé en Extrême-Orient en raison des températures tropicales.

La poursuite du développement

Vickers a également étudié une variante de bombardier d'altitude du Warwick, qui serait produite sur la chaîne de production des Wellington Mk.V et Mk.VI. Deux Centaurus CE.5 MASM ou quatre Merlin RM6SM étaient prévus pour une altitude de fonctionnement de 13 000 m. Le nom du projet était initialement Warwick Mk. III (Type 433). Après une révision complète ultérieure conformément aux spécifications de la spécification B.5/41, il a reçu le nouveau nom Vickers Windsor .

variantes

Numéros de fabrication

Le Warwick a été construit à Vickers à Weybridge.

Utilisateurs militaires

Pologne Pologne

• L'armée de l'air polonaise en exil

Afrique du Sud 1928 Union sud-africaine

• Force aérienne sud-africaine

Royaume-Uni Royaume-Uni

• Royal Air Force

Spécifications techniques

Littérature

• CF Andrews, EB Morgan : Vickers Aircraft depuis 1908. Putnam, Londres 1988, ISBN 0-85177-815-1 .
• Norman Barfield : variantes Warwick de Vickers-Armstrong. Dans : Avion de profil. Volume 11, Profile Publications Ltd., Windsor 1972.
• William Green, Gordon Scarborough : fichiers d'information sur la Seconde Guerre mondiale. bombardiers de la RAF. Partie 2. Jane's Publishing Company Ltd., Londres 1981, ISBN 0-7106-0118-2 .
• Barry Jones : Base de données : Vickers Warwick. Dans : Avion. Tome 38, no. 6, n° 446, juin 2010, IPC, Londres 2010, ISSN  0143-7240 , pp. 63-78.
• John WR Taylor : Vickers Warwick. Avions de combat du monde de 1909 à nos jours. Fils de GP Putnam, New York 1969, ISBN 0-425-03633-2 .

liens web

Notes de bas de page

1. ^ Limitations sur le poids à vide par la Convention de Genève
2. ↑ ^{a b} Public Record Office (National Archives), Kew, inventaire AVIA 10/311 ; Air Britain : Aeromilitaria, hiver 2007, page 147 et suivantes : Warwick GR.V