Viaduc de Polcevera

Viaduc de Polcevera
Viaduc de Polcevera, 2010
Nom officiel	Viadotto Polcevera
utiliser	Pont routier de l' A10
Traversée de	Val Polcevera
endroit	Gênes
Diverti par	Autostrade pour l'Italia
construction	Pont suspendu
longueur totale	À 1182 m
largeur	24 m
début de construction	1963
achèvement	1967
Statut	arraché
planificateur	Riccardo Morandi
fermeture	2018
emplacement
Coordonnées	44 ° 25 '32 "  N , 8 ° 53 '22"  E Coordonnées: 44 ° 25 '32 "  N , 8 ° 53' 22"  E44,425536 8,889484

Le viaduc de Polcevera ( italien Viadotto Polcevera ou familièrement Ponte Morandi et allemand Morandi Bridge et Ponte delle Condotte ) était un pont routier urbain à quatre voies le péage Autostrada A10 à Gênes , en Italie . Le pont à haubans a été planifié par Riccardo Morandi et construit de 1962 à 1967. Le 14 août 2018, l'ouest des trois pylônes s'est effondré avec une section d'environ 250 mètres de long de la chaussée, tuant 43 personnes.

Les deux piliers restants ont explosé le 28 juin 2019.

Outre son importance dans le cadre du système autoroutier, par exemple pour le trafic de transit vers la France, le pont était également d'une grande importance pour Gênes: il reliait l'est et l'ouest de la ville et faisait partie de la voie d'accès au port , le plus grand d'Italie. Jusqu'à 1 000 camions par heure et plus de 25,5 millions de voitures par an roulaient sur le pont; de nombreux habitants de Gênes utilisaient le pont quotidiennement. Selon le journal La Repubblica , l'effondrement du pont a non seulement menacé l' économie régionale de la Ligurie , mais aurait également de graves répercussions sur l'ensemble de l'économie italienne.

En novembre 2019, il a été annoncé que les dirigeants d' Atlantia , la société mère de la société d'exploitation, savaient depuis 2014 que le pont risquait de s'effondrer.

emplacement

Le viaduc de Polcevera se trouvait dans le Val Polcevera entre les quartiers de Sampierdarena et Cornigliano à la fin de l' A 7 de Milan à Gênes et formait le début de l' A 10 de Gênes à Vintimille et Nice .

la description

Le pont à haubans avec trois pylônes d' environ 90 m de haut enjambait une ancienne gare de triage à une hauteur de 42 m avec le premier pont de 212 m de long (d'est en ouest), le second, de 220 m de long, le blocs résidentiels de la Via Enrico Porro, de la ligne de chemin de fer Turin - Gênes et de l'extrémité nord de la gare de triage Genova Sampierdarena Smistamento et, avec le terrain extérieur de 126 m de long, la Torrente Polcevera avec ses quais et ses bâtiments commerciaux. Le viaduc traversait ensuite un parc industriel avec des rampes surélevées et se terminait par une arche allongée devant le premier tunnel de l'A 10.

Le pylône s'est effondré en 2018 avec les câbles d'acier noyés dans le béton (2008)

Le pont vient après le pont de Morandi sur le lac Maracaibo (achevé en 1962) au Venezuela et avant le pont sur Wadi al-Kuf (1971) en Libye .

Morandi a utilisé les mêmes éléments structurels pour ces trois ponts: Les pylônes sont constitués de deux structures en forme de A en béton armé , qui sont disposées à côté de la chaussée et ne sont reliées entre elles que par des barres transversales en haut et en dessous de la chaussée. Ils ont la rigidité nécessaire pour absorber les charges variables qui surviennent lorsque les véhicules circulant sur le pont chargent d'abord le tablier du pont devant le pylône puis la partie derrière celui-ci. Dans le même but, le tablier du pont est soutenu par des structures en forme de V constituées de tiges en béton armé entre les piliers des pylônes.

Le contreventement diagonal est constitué de câbles métalliques pré-tendus et encastrés dans une tige de béton carrée, ce qui empêche les cordes de vibrer, ce qui sollicite particulièrement les connexions des câbles sur les pylônes et sur le tablier du pont. La construction sert également à protéger contre la corrosion et a également été choisie par Morandi pour des raisons esthétiques. En raison du regroupement des haubans, le pont est également affecté au type de ponts de ceinture de renfort . Lors de la révision du viaduc de Polcevera, les tiges en béton du pylône oriental ont été renforcées par des câbles de tension externes.

Le tablier du pont n'est pas continu. Le contreventement diagonal de chaque pylône a une construction en caisson creux en béton précontraint structurellement indépendant qui ne dépasse que légèrement les connexions de câbles. L'espace restant dans la boîte poutre sur le côté mât est fermé par un T - suspension faisceau poutre , comme une poutre Gerber .

Les structures en forme de V sont également utilisées sous une forme similaire à celle du support du pont à rampe. Là, ils portent chacun une poutre en T qui ne dépasse que légèrement les montants, tandis que les espaces sont à leur tour comblés par un support de suspension.

Dans les ponts à haubans ultérieurs de Morandi tels que le Viadotto Ansa del Tevere et le pont Carpineto , les haubans étaient également regroupés en courroies, mais ils sont ancrés dans le sol d'un côté et connectés à la poutre d'un seul côté. Au pont de Maracaibo, il n'y avait pas de revêtement en béton des câbles de suspension, mais il y en avait au pont de Wadi-al-Kuf. Svensson les traite dans son livre sur les ponts à haubans sous le chapitre Ponts à haubans avec ancrage en béton (c'est-à-dire le gainage en béton des câbles de suspension, les ceintures d'armature). La plupart des ponts à haubans étaient et sont fabriqués avec plusieurs câbles attachés à la poutre à différentes distances du pylône, mais Morandi n'a pas non plus participé à ce développement dans les années 1970.

Critique de la méthode de construction et mesures sur le pont

Des problèmes de fluage du béton existaient déjà depuis les années 1970 , ce qui nécessitait des réajustements constants, par exemple pour maintenir la chaussée à mi-horizontale. Selon le professeur de génie civil Antonio Brencich von Morandi, le fluage n'a pas été pris en compte dans la conception. De plus, les barres en béton précontraint qui entourent les câbles de suspension ne peuvent être mises en œuvre qu'avec une précontrainte faible en raison de leur structure mince. La précontrainte exerce une pression sur la tige des deux côtés et contrecarre ainsi la contrainte de traction sur sa face inférieure (le béton ne peut absorber qu'une petite quantité de forces de traction, sinon des fissures peuvent facilement se former). Le pont de Morandi sur le Wadi al-Kuf avec le même principe de construction en Libye a été fermé à la circulation en raison de dommages en 2017.

D'autres ingénieurs ont également identifié les poutres en béton précontraint autour des câbles de suspension comme un point faible fondamental dans les conceptions de Morandi, d'autant plus qu'ils ont retiré les câbles de suspension de l'inspection visuelle directe. De plus, le regroupement des haubans (principe d'un pont de ceinture de renfort) dans la poutre conduit à l'effondrement de l'ensemble du pylône en cas de rupture totale de la poutre. De l'avis des experts en construction de ponts, le manque de redondance constructive n'était pas inhabituel dans les années 1960, et il en résultait généralement une augmentation des coûts d'entretien dans les années ultérieures. Brencich critique depuis longtemps la construction du pont, la qualifiant d ' «échec de la science de l'ingénierie» dans une interview télévisée avec Primocanale en mai 2016 et préconisant la démolition en raison de la détérioration liée à l'âge et des coûts de réparation élevés.

Pour tester l' intégrité des câbles de suspension, des mesures de réflexion et de champ de potentiel à l' aide d'électrodes sur le câble de suspension et la surface du béton ont été réalisées dans les années 1990 . De plus, des inspections visuelles endoscopiques ont été effectuées sur le pylône est (n ° 11), qui ont révélé de graves dommages dus à l'oxydation. Les fibres individuelles étaient lâches, ce qui indique une rupture plus haut dans la corde de suspension. Dans un rapport de l'Université de Gênes au début des années 2000 sur le pont, le problème fondamental de l'augmentation de la corrosion due à la proximité de la mer et des émissions industrielles a été souligné. Morandi lui-même avait mis en garde en 1979 contre la corrosion due à la proximité de la mer et des gaz d'échappement d'une aciérie voisine et avait appelé à des réparations continues, mais il considérait que la conception de base du pont était solide.

Après enquête, des travaux de rénovation ont été effectués sur le pylône Est en 1993. L'ingénieur Gabriele Camomilla, directeur du département de recherche et d'entretien des autoroutes, a été chargé de l'exécution et a remplacé les quatre câbles de suspension du pylône est par 48 câbles, tous contrôlables et remplaçables individuellement. L'ingénieur-conseil Francesco Pisani a alors participé à la réhabilitation du pylône est et s'est rappelé avoir été informé dans les années 1990 que le pylône ouest (n ° 9) avait été inspecté et était dans un état acceptable. Cependant, des investigations plus détaillées comme sur le pylône oriental n'ont pas été menées à ce moment-là.

En octobre 2017, des ingénieurs civils de l' école polytechnique de Milan travaillant avec Carmilo Gentile ont examiné les poutres en béton précontraint des câbles de suspension sur le pylône ouest selon une nouvelle méthode: les modes naturels des vibrations de la poutre dépendent de l'état de contrainte interne et fournissent ainsi des informations indirectes. sur l'état des câbles de suspension. Il y avait des écarts considérables par rapport au comportement attendu avec une construction intacte, qui - selon le rapport confidentiel à la société d'exploitation - nécessitait des investigations complémentaires. En particulier, il y avait des anomalies dans les câbles de suspension du côté sud du pylône, qui se sont ensuite effondrés, qui ont initialement cédé selon les images des caméras de surveillance. Gentile a travaillé pour le compte d'un sous-traitant d'Autostrada - Spea Engineering, qui fait également partie du groupe Atlantia - et a recommandé l'installation de capteurs permanents, mais il n'a pas eu de nouvelles de ses clients par la suite. Autostrada a confirmé la recommandation, mais à leur avis, cela ne semblait pas urgent et l'installation des capteurs était prévue pour les mesures de rénovation décidées en juin. Ils ont également accusé les autorités d'avoir traité le permis de rénovation du pont avec un long retard.

L'Espresso a rapporté le 19 août 2018 qu'une commission d'État de sept ingénieurs s'est réunie à Gênes en février 2018 pour évaluer les propositions de rénovation des opérateurs. L'exploitant d'autoroute, représenté par deux de ses ingénieurs, admettait à l'époque que les câbles de suspension avaient une section transversale et donc une réduction de la capacité de charge de 10 à 20%. Cela résulte de mesures par réflectométrie et de mesures de champ potentiel sur le pylône ouest. Une rénovation s'imposait d'urgence, comme cela ressortait également de l'évaluation d'autres éléments de construction. Antonio Brencich était également membre de la commission, présidée par Roberto Ferrazza, qui avait également été nommé chef de la commission d'enquête sur l'accident par le gouvernement italien. Brencich s'est opposé aux méthodes de test, mais celles-ci ont été minimisées. Il a critiqué le fait qu'aucune radioscopie gamma de la tige de béton avec les cordes de suspension n'ait été réalisée in situ , et il a critiqué les essais de béton in-situ réalisés par les opérateurs ( méthode SonReb , combinée à la sonde Windsor ), qui étaient scientifiquement obsolète en raison de marges d'erreur excessives. Il a également critiqué le fait qu'aucune carotte n'a été prélevée sur le béton. Néanmoins, la commission (y compris Brencich) a recommandé de suivre les propositions des opérateurs pour une rénovation, qui a fait l'objet d'un appel d'offres en mai et prévoyait d'importants travaux de rénovation de la structure des câbles de suspension des pylônes ouest et est, à l'instar de ce qui a été le pylône est dans les années 1990. Une réduction du trafic n'a pas été proposée et n'a pas eu lieu.

opérateur

L'exploitant de l'autoroute à péage et responsable de l'entretien du pont depuis sa privatisation en 1999 est Autostrade per l'Italia , dont 88% est détenu par Atlantia à Rome, un groupe d'infrastructures coté dont le principal actionnaire - Sintonia du Luxembourg avec 30% - de l' entreprise familiale Benetton est contrôlée. Le pont de Polcevera faisait partie du réseau routier principal européen et était donc soumis à des tests et à des exigences de sécurité spécifiques de l'UE. Cependant, l'autorité italienne était responsable de la mise en œuvre des contrôles de sécurité, surveillant l'opérateur avec une licence en cours de validité jusqu'en 2042.

Le viaduc de Polcevera (2007). En 2018, le pylône ouest (à gauche) et environ 250 mètres de la chaussée se sont effondrés

l'histoire

Planification et construction

Le pont a été conçu par Riccardo Morandi . Il a été construit à partir de 1962 par la Società Italiana per Condotte d'Acqua et inauguré le 4 septembre 1967 en présence du président Giuseppe Saragat . Les coûts de construction se sont élevés à 3,8 milliards de lires italiennes .

Travaux de réparation

De 1992 à 1994, des travaux de réparation ont été effectués sur les câbles en acier, dont certains étaient fortement corrodés . En 2014, le journal génois Il Secolo XIX a déclaré qu'il était temps pour la démolition. En mai 2016, Antonio Brencich , professeur à l' Université de Gênes et expert en béton armé, a déclaré: «Le moment viendra où le coût de la maintenance sera plus élevé que celui du simple remplacement du pont. À la fin des années 90, les dépenses étaient supérieures de 80% aux coûts de construction. »En mai 2018, des travaux routiers d'une valeur de 20 millions d'euros ont été mis en adjudication. Incluant une rénovation du système de câbles de suspension sur le pylône ouest et le pylône est, similaire à celui du pylône est dans les années 1990. La période de candidature s'est terminée en septembre.

Au matin du jour de l'effondrement, des travaux étaient en cours sur le pont à proximité du pylône effondré (rénovation du tablier à l'est, les travaux à l'ouest ont été réalisés en 2017). De nouveaux murs de protection latéraux en béton ( barrières Jersey ), un tablier de pont et un filet de sécurité ont été installés sous le pont. Cela ne faisait pas partie des mesures de rénovation annoncées en mai 2018.

Selon l'exploitant, les coûts de maintenance à Gênes sont généralement deux fois plus élevés que dans le reste de l'Italie et quatre fois plus élevés, en particulier pour les ponts, en raison, entre autres, de l'infrastructure obsolète.

Effondrement en 2018 et démolition ultérieure

La zone effondrée colorée en rouge

Le viaduc de Polcevera partiellement effondré le 14 août 2018

Détail (le 19 août 2018)

Image de la démolition des ruines du viaduc de Polcevera

Le 14 août 2018 à 11 h 36, le pylône ouest s'est effondré avec les supports de suspension des deux côtés, ce qui correspond à une longueur de 250 mètres. 30 à 35 voitures et trois camions sont tombés, tuant 43 personnes. Plusieurs personnes se trouvaient à l'hôpital, certaines dans un état critique. Treize des victimes étaient des étrangers (quatre Français, trois Chiliens, deux Albanais, deux Roumains, un Colombien et un Péruvien). Au moins deux personnes ont été blessées dans des maisons voisines qui ont été touchées par des parties du pont. L'ancien gardien de but de football professionnel Davide Capello a survécu à l'accident de sa voiture. Le 19 août, la recherche d'autres personnes sur les lieux de l'accident a été arrêtée car il n'y avait plus de disparus.

Au moment de l'effondrement, il y avait de fortes pluies et des orages. Un témoin oculaire a signalé de fortes vibrations dans le pont peu de temps avant son effondrement.

Antonio Brencich, qui a été nommé membre expert de la commission d'enquête gouvernementale après l'effondrement, attribue cet effondrement à des «signes de déclin». Par mesure de précaution, plus de 600 personnes ont dû quitter indéfiniment leur domicile à proximité du pont après l'effondrement. Après que des bruits suspects aient été entendus du pont, les résidents n'ont plus été autorisés à entrer dans leurs appartements pendant une courte période. Le président régional de la Ligurie, Giovanni Toti, a promis à tous les évacués de nouveaux appartements dans un délai maximum de huit semaines. Le Premier ministre italien Giuseppe Conte a déclaré l' état d'urgence pour la ville du nord de l'Italie pour une période de douze mois .

En septembre 2018, les premières évaluations des caméras de surveillance du pont sont devenues connues. Après cela, les cordes de suspension sud du pylône 9 effondré ont cédé. C'était probablement aussi la source du grondement entendu par les témoins auditifs. En conséquence, les poutres de suspension de voie sont tombées des deux côtés du pylône, puis les cordes de suspension nord ont cédé et finalement le pylône s'est effondré. Ces événements se sont produits en quelques secondes.

Un avis préliminaire du tribunal de l' Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) publié en décembre 2018 attribue le manque d'entretien des câbles d'acier du 9e pilier à l'effondrement. Les câbles en acier auraient rouillé à mi-chemin en moyenne.

Les travaux de démolition ont commencé le 8 février 2019 avec un petit acte d'État. Le 28 juin 2019, les deux principaux pylônes encore debout ont explosé en même temps. Auparavant, la poutre de suspension toujours située dans le champ du pont entre les pylônes est avait été abaissée au sol au moyen de piliers auxiliaires temporaires et y avait été rompue.

Le 1er juillet 2019, une autre vidéo de l'effondrement du Ponte Morandi a été diffusée par les autorités italiennes. Contrairement au matériel publié précédemment, cela montre l'effondrement d'une position très proche. La vidéo montre comment le câble sud-ouest se rompt en premier et tout le pylône avec les véhicules qui roulent dessus s'effondre en quelques secondes.

Études statiques des causes de l'effondrement

Une analyse statique du pont avec une simulation de l'effondrement a été publiée par Gian Michele Calvi et ses collègues en 2019 et a reçu le IABSE Outstanding Paper Award en 2020 . Fondamentalement, le pont avait de grandes réserves porteuses dans tous les domaines, mais l'enrobage en béton de l'acier était en partie inadéquat. La principale conclusion des auteurs est que la cause n'était pas une perte progressive de capacité de charge dans l'un des contreventements diagonaux, par exemple due à la corrosion des cordes de suspension dépourvues de béton. Dans la simulation, cela aurait supposé des pertes de section transversale porteuses irréalistes des câbles de suspension et, avant une défaillance totale, aurait conduit à un abaissement ou une irrégularité de la chaussée, ce qui aurait été clairement observable. Même un impact de la charge locale sur les parties critiques de la route en rapport avec la corrosion n'aurait pas conduit à l'effondrement total, même si au moins deux des poutres du tanneur avaient été perdues. Au contraire, les auteurs privilégient une rupture de la liaison entre le contreventement diagonal et la chaussée (plus précisément le contreventement diagonal sud-ouest du pylône qui a provoqué l'effondrement). B. par fatigue ou détérioration progressive de la fixation. Ils ont soutenu leur conjecture en simulant l'effondrement avec la méthode des éléments appliqués (AEM) et en la comparant à la distribution des débris. Ils soutiennent qu'ils ne pouvaient partir que des dessins de construction qui leur étaient accessibles au public et qu'ils ne pouvaient pas utiliser les résultats des examens médico-légaux en cours, car ils étaient sous clé. Ils n'ont pu déterminer la répartition des débris qu'à partir des photographies aériennes généralement accessibles et non à partir des données de l'enquête officielle.

Traitement juridique

Le parquet a annoncé en septembre 2018 qu'il enquêtait sur 20 personnes et l'exploitant de l'autoroute pour homicide par négligence et non-respect des règles de sécurité. Depuis décembre 2018, des poursuites sont engagées contre l'exploitant, la société SPEA, qui fait également partie d'Atlantia et qui est chargée du contrôle et de l'entretien du pont, et 21 personnes, en plus des employés des deux sociétés, comme ainsi que celles du ministère des transports. Les enquêtes ne sont pas encore terminées (en novembre 2020).

Réactions politiques et conséquences de l'effondrement

Immédiatement après l'effondrement, les politiciens du mouvement 5 étoiles et de la Lega Nord ont attaqué et blâmé la société d'exploitation Autostrade per l'Italia . Dans le passé, les politiciens du mouvement 5 étoiles eux-mêmes s'étaient vivement opposés au concept de trafic Passante di Genova , qui visait à soulager le trafic . Sur le blog du Parti pour Gênes, des auteurs ont écrit dans un article de 2013 du "conte de fées régulièrement réchauffé de l'effondrement imminent du pont Morandi". En rejetant le projet de secours lors d'une réunion du conseil, un politicien local du parti a évoqué les déclarations de l'exploitant selon lesquelles «le pont sera encore dans 100 ans» s'il était régulièrement entretenu. Aussi Beppe Grillo a écrit que le pont Morandi encore quelques 50 ans feront leur service. Ces annonces et d'autres similaires ont été supprimées des réseaux sociaux après l'effondrement du pont.

Avec la critique publique d'Autostrade et de sa société mère Atlantia , des voix se sont également élevées pour demander le retrait de la licence. Le cours de l'action d'Atlantia a été temporairement suspendu de la négociation boursière et a temporairement chuté de 26% le jour de négociation suivant. Tout l'entretien avait été effectué conformément au contrat, a déclaré Atlantia immédiatement après l'accident, contredisant le gouvernement. Giovanni Castellucci, PDG d'Atlantia, a déclaré que l'entreprise souhaitait construire des routes de secours, fournir d'autres mesures de secours totalisant environ 500 millions d'euros et construire un nouveau pont en acier dans les huit mois, à condition que les permis nécessaires soient en place. Néanmoins, le ministre italien de l'Intérieur Matteo Salvini (Lega Nord) a souhaité retirer la concession de l'ensemble de son réseau italien à Autostrade , comme il l'a dit le lendemain.

Matteo Salvini a également critiqué l' Union européenne pour les restrictions imposées par l'Italie, entre autres. en raison de son déficit budgétaire , a exigé. Il les a comparés à la «sécurité des Italiens» et au «droit à la vie, à la santé et au travail» et a annoncé que ces «restrictions de l'UE» seraient moins prioritaires à l'avenir. Il est "inacceptable de mourir ainsi en Italie". Le commissaire européen Günther Oettinger et le porte-parole de la Commission européenne, Christian Spahr, ont rejeté les allégations de Salvini. Au contraire, l'UE a approuvé le plan d'investissement italien pour les projets de transport en avril 2018; Cependant, la manière dont l'argent est utilisé ou où ils fixent généralement les priorités de leurs investissements est une décision des États membres. L'UE a également fourni 2,5 milliards d'euros dans le budget actuel pour les projets de transport italiens.

Le président du Parlement européen, Antonio Tajani, a également rejeté les critiques et a déclaré que les problèmes italiens étaient dus à un blocus artisanal des projets d'investissement. Sur les fonds structurels mis à disposition par l'UE à la fin de 2020, soit 73,6 milliards d'euros, l'Italie n'avait dépensé que 3% à la fin de 2017. Les entrepreneurs italiens se sont plaints du blocage de projets d'infrastructure d'une valeur de 21 milliards d'euros en Italie en 2018.

La Swiss Re est la principale assurance de l'autoroute.

Réception culturelle

Le compositeur Ennio Morricone , connu pour sa musique de film, a écrit la dernière pièce avant sa mort, un hommage de quatre minutes aux 43 victimes de l'effondrement du pont avec le titre Tante pietre a ricordare (allemand tant de pierres comme souvenir ). Ce faisant, il a répondu à une demande du directeur du théâtre de Gênes. La pièce pour orchestre et chœur a été jouée lors d'un concert au Teatro Carlo Felice le 2 août 2020, un jour avant l'ouverture du bâtiment de remplacement du viaduc de Polcevera.

Nouveau bâtiment sous le nom de Genova San Giorgio

Panneau de construction pendant la construction

L'architecte génois Renzo Piano a été chargé de planifier le nouveau bâtiment, et il a prévalu contre Santiago Calatrava . La conception de Piano consiste en un pont à poutres simple et minimaliste . La poutre de pont de 1067 mètres de long comporte 19 champs. 14 mesurent 50 mètres de long, trois au milieu au-dessus de la rivière Polcevera à 100 mètres et un au bord chacun 40,9 mètres et 26,27 mètres. La section transversale de la structure composite en acier rappelle la coque d'un navire, elle est soutenue par des piliers elliptiques en béton armé. Il y a un grand réverbère sur le pont pour chacune des 43 victimes. Calatrava avait soumis trois conceptions: un pont à haubans, un pont en arc et également une conception simple avec des poutres continues.

L'entreprise de construction Salini Impregilo et les entreprises publiques italiennes Fincantieri et Italferr (une filiale des chemins de fer italiens ) ont construit le nouveau pont avec un budget de 202 millions d'euros . Le coût de la démolition et de la construction neuve, estimé à 430 millions d'euros , devait être pris en charge par l'exploitant du pont, Autostrade per l'Italia , par décret de l'Etat , qui était également exclu de la participation aux travaux de démolition et de construction. Cela a annoncé qu'il voulait intenter une action en justice contre elle.

Selon le maire Marco Bucci, les travaux sur le nouveau bâtiment ont été effectués 24 heures sur 24, mais la date limite initiale d'approbation en avril 2020 n'a pas pu être respectée. 17 000 tonnes d'acier de construction ont été utilisées pour la section de plus d'un kilomètre du pont. La dernière section de la piste a été utilisée le 28 avril 2020. En raison des restrictions pour contenir la pandémie de COVID-19 , il n'y a eu qu'une seule petite cérémonie ce jour-là. Des tests de stabilité ont eu lieu en juillet 2020, au cours desquels le pont a été chargé et contrôlé par des camions d'un poids total de plus de 2500 tonnes. L'inauguration du nouveau pont, nommé Genova San Giorgio ( Pont Saint-Georges ), a eu lieu le 3 août 2020 et il a été ouvert à la circulation le 5 août. Les proches des personnes décédées lors de l'effondrement du pont précédent n'ont pas participé à la cérémonie d'inauguration.

Gênes San Giorgio , 2020

En 2018, Bucci avait également annoncé un concours international pour la reconstruction du quartier, partiellement détruit par l'effondrement. Le jury s'est prononcé sur le projet d'une équipe de planification dirigée par le cabinet d'architecture milanais Stefano Boeri Architetti. La structure principale de son plan directeur est "Il Cerchio Rosso" ("L'anneau rouge"). Une piste piétonne et cyclable de 1½ km traversera la zone d'aménagement, signalée optiquement par une bande d'acier circulaire rouge vif, sous le nouveau pont, qui reliera les lieux de l'accident et les zones de peuplement de part et d'autre de la rivière. Le chemin relie également un système d'espaces ouverts de caractère différent, le "Parco del Polcevera", également appelé "Parco del Ponte", conçu par Petra Blaisse par le bureau de planification néerlandais Inside Outside . Le cœur du parc et la première à être réalisée est une installation commémorative appelée «Genua nel bosco» («Gênes dans la forêt»), conçue par l'artiste génois Luca Vitone, qui vit à Berlin, avec un arbre choisi par les parents pour chacun des 43 décès est planté. Le concept architectural du nouveau développement dans la zone a été développé par le bureau de Milan Metrogramma . Le concept développé avec la participation du bureau de technologie énergétique de Stuttgart Transsolar prévoit, entre autres, que tous les bâtiments produisent de l'énergie renouvelable et une tour éolienne de 120 mètres de haut. Les blocs d'appartements placés en diagonale sous le pont doivent être démolis; 266 familles sont touchées.

Voir également

• Liste des effondrements de ponts

liens web

• Viaduc de Polcevera. Dans: Structurae
• Site Web de l'opérateur Autostrade per l'Italia
• Le pont Morandi à Gênes Documentation photo août 2015
• Collection de photos Il Viadotto Polcevera
• Webcam HD avec vue sur le chantier du viaduc
• Giovanna Franco: Il consolidamento del Viadotto sul Polcevera. ( Souvenir du 4 mars 2016 dans les archives Internet )
• Enregistrement vidéo de l'effondrement du pylône sur YouTube
• Tobias Piller: Le bridge est un patient sensible depuis des années Dans: Frankfurter Allgemeine , 14 août 2018.
• Bernd Nebel: l'effondrement du viaduc de Polcevera , août 2018
• Helga Rietz: Ce que les constructeurs de ponts font différemment aujourd'hui . Article du 24 août 2018 dans la NZZ

Preuve individuelle

Remarques

1. ↑ Lors de la conversion au taux de change officiel de la lire en euro, cela correspond à environ 1,96 million d'euros (sans ajustement pour le coût de la vie)