George S. Morison

George Shattuck Morison 1842-1903

George Shattuck Morison (né le 19 Décembre, 1842 à New Bedford , Massachusetts , † 1 Juillet, 1903 à New York City ) était un Américain avocat , directeur des chemins de fer et ingénieur civil . Après avoir étudié le droit et travaillé brièvement comme avocat, Morrison s'est lancé dans une carrière d'ingénieur civil. Sans formation formelle dans le domaine, il a acquis une première expérience sous Octave Chanute et a poursuivi une autoformation intensive, qu'il a maintenue tout au long de sa carrière professionnelle. Morison se consacre principalement à la construction de ponts à l' époque de l'expansion des compagnies de chemin de fer en Amérique du Nord à la fin du 19e siècle et devient l'un des principaux experts dans ce domaine. Il a produit plus d'une vingtaine de grands ponts de chemin de fer , entre autres, sur le Missouri , le Mississippi et l' Ohio , y compris les trois kilomètres du pont ferroviaire du Caire (1890) à l'époque le plus long en acier - pont en treillis dans le monde et avec le pont Frisco (1892), le pont en porte -à- faux avec l' envergure alors la plus longue en Amérique du Nord. En outre, Morison a été président de l' American Society of Civil Engineers en 1895 et membre de la Commission du canal isthmique à partir de 1899, qui a élaboré un itinéraire pour un canal de navigation en Amérique centrale et a décidé à l'initiative de Morison pour le canal de Panama plus tard. .

L'adolescence et les études de droit

George Shattuck Morison était l'aîné de trois frères et sœurs et est né à New Bedford , Massachusetts en décembre 1842 de John Hopkins et Emily Rogers Morison. Ses parents étaient des descendants d'immigrants écossais-irlandais et anglais et venaient de familles aisées de la Nouvelle-Angleterre . Lorsque Morison avait trois ans, la famille déménagea à Milton , près de Boston , où son père était pasteur de l' Église unitarienne , fonction qu'il occupa jusqu'en 1880. Après l'école, George S. Morison a fréquenté la Phillips Exeter Academy à partir de 1856, comme son père, et le Harvard College à partir de 1859 . En plus du latin , du grec ancien , de la rhétorique et de l'histoire, ses études des beaux-arts comprenaient également les sciences naturelles et les mathématiques, pour lesquelles il montra un talent particulier. Il était considéré comme un étudiant discret sans préférences particulières, était membre du Phi Beta Kappa et a obtenu son baccalauréat ès arts en 1863 en tant que neuvième meilleur des 121 étudiants. Un an plus tard , il est allé à la Harvard Law School , où il a obtenu un baccalauréat en droit en 1866 . Il a ensuite été admis à l' Association du Barreau de l'État de New York et a été employé par le cabinet d'avocats renommé Evarts , Southmayd and Choate . Un peu plus tard, il a commencé à avoir des doutes sur son choix de carrière. Ni la perspective d'une carrière juridique réussie ni celle d'une carrière universitaire dans le domaine du droit ne semblaient des objectifs souhaitables pour Morison. Pour lui, il y avait un manque de précision et de certitude dans les activités juridiques, qualités qu'il valorisait en revanche dans les mathématiques et les lois de la nature. Désabusé et malheureux il décide finalement d'être ingénieur civil et de quitter en août 1867 - à l'âge de 23 ans - le cabinet d'avocats de New York, à une époque de bouleversements économiques, deux ans après la fin de la guerre de Sécession , sur le développement de l'ouest des États-Unis à participer. Il écrit dans son journal :

Ingénieur civil et construction de ponts

Débuts

Le 1869 Kansas City Bridge du Hannibal and St. Joseph Railroad (plus tard appelé Hannibal Bridge ) a été le premier pont ferroviaire sur le Missouri .

Le Génie Civil coincé à cette époque aux États-Unis en est encore à ses balbutiements. La formation dans ce domaine concernait principalement le génie canalaire et hydraulique pour les voies de transport les plus importantes de l'époque, mais celles-ci étaient de plus en plus remplacées par le chemin de fer. Vous avez appris votre métier principalement sur place dans le cadre de projets de construction sous la direction d'ingénieurs expérimentés. Ainsi, sur les conseils d'amis, Morison se tourna vers le magnat des chemins de fer James Frederick Joy de Detroit , qui souhaitait étendre le réseau de ses compagnies de chemin de fer au Missouri , au Kansas et au Nebraska . Joy a envoyé Morison à Octave Chanute en 1867 , qui était chargé de construire le premier pont ferroviaire sur le Missouri à Kansas City . Chanute a d'abord essayé de dissuader Morison de la carrière souhaitée en raison de son manque de formation spécifique et l'a initié à la vie quotidienne difficile sur un grand chantier de construction. Convaincu de son choix et doté d'une solide formation mathématique, Morison a acquis les connaissances théoriques nécessaires en autoformation et a acquis les compétences techniques d'un ingénieur civil tout en construisant le pont de Kansas City pour le chemin de fer Hannibal et St. Joseph . Il est devenu ingénieur adjoint jusqu'à ce qu'il soit achevé à l'été 1869, et l'année suivante, il a publié un traité détaillé avec Chanute sur la construction du pont, l'un des premiers rapports de projet et prototypes pour les suivants en génie civil. Morison est resté à Kansas City jusqu'en 1871, a travaillé sous Chanute sur l'expansion des lignes de chemin de fer de Joy, puis est devenu ingénieur en chef d'une route plus petite du Michigan à l' Indiana et à partir de 1873, ingénieur de liaison de la division est de l' Erie Railroad à New York.

En 1875, Morison a conçu son premier pont pour le chemin de fer Érié , la nouvelle construction du viaduc de Portageville , qui a été détruit par un incendie en mai de la même année. Selon les plans de Morison, le pont à chevalets en fer pourrait être achevé d'ici la fin juin 1875, à peine 86 jours après l'incendie. Il est encore utilisé aujourd'hui comme exemple de structures de ponts en fer en Amérique à l'époque et a marqué le début de la carrière de Morison en tant que l'un des principaux ingénieurs en construction de ponts de son temps. Cependant, cinq ans avant que son prochain projet de construction de pont, comme il a quitté l' Erie Railroad à la fin de 1875 et dans les années qui ont suivi a travaillé comme gestionnaire de chemin de fer et ingénieur - conseil pour l'agence américaine du Baring Brothers and Company et les droits civils l'ingénieur George S. Field dirigea jusqu'en 1880 une entreprise de construction à Buffalo .

Ponts de la rivière Missouri

Le pont Plattsmouth de 1880 sur le Missouri était le premier des dix ponts de Morison sur la rivière.

Au début de 1879, Charles Elliott Perkins , président de la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), engagea Morison pour construire un pont ferroviaire sur le Missouri près de Plattsmouth , Nebraska . Morison a conçu un haut pont en treillis en fer forgé avec deux central Whipple - treillis (treillis Wipple) avec le fond-piste. Contrairement à tous les ponts précédents sur le Missouri, il a décidé contre une partie de pont mobile et a pu convaincre Perkins des avantages des ponts hauts, qui, en raison du remblai principalement élevé sur le Missouri, sont moins chers à construire et aussi à entretenir que les ponts tournants , pliants ou levants . Les travaux de construction ont commencé en août et ont pu être achevés un an plus tard malgré l'érection laborieuse des piliers de la rivière à l' aide de caissons . Morison a travaillé ici pour la première fois en tant qu'assistant de l'ingénieur civil Charles Conrad Schneider , originaire d' Apolda en Thuringe , Morison a aidé sur d'autres ponts jusqu'en 1883 et a conçu plus tard le pont Washington (1889) à New York, entre autres .

La réputation de Morison s'est accrue avec la construction du pont de Plattsmouth ; Dans les années suivantes, il reçut de nombreuses commandes de plusieurs compagnies de chemin de fer pour traverser le Missouri. En 1888, il construisit six autres ponts sur la rivière à Bismarck , Blair , Omaha , Rulo , Sioux City et Nebraska City , dont aucun n'a survécu dans sa conception originale aujourd'hui, mais les rénovations ou les nouvelles constructions sont toujours en cours pour le fret ferroviaire. trafic utilisé. Le pont Bismark était le premier pont sur le Missouri dans le territoire du Dakota et faisait partie de la liaison ferroviaire transcontinentale du Nord du chemin de fer du Pacifique Nord , achevée en 1883 , de Puget Sound à Washington à Duluth sur le lac Supérieur . Le nouveau pont d'Omaha était le successeur de l' Union Pacific Railroad , qui, avec le premier pont en 1872, reliait le premier chemin de fer transcontinental de 1869, entre Sacramento et Omaha, au réseau routier vers la côte est des États-Unis . En plus du pont ferroviaire de Rulo, les deux ponts font toujours partie d'importantes sections du chemin de fer BNSF et de l'Union Pacific pour le transport du charbon du bassin de la Powder River dans le Wyoming et le Montana , dont les mines à ciel ouvert représentent environ 40 pour cent de l'approvisionnement en charbon des États-Unis. vient. Morison a déjà expérimenté le nouveau matériau de construction en acier pour le pont de Plattsmouth et a remplacé de plus en plus la proportion de fer forgé, ce qui a permis de réduire le poids mort des structures du pont. Il a également standardisé ses conceptions et a utilisé presque exclusivement des fermes Whipple comme éléments centraux. Pendant ce temps, il travaille pour la première fois aux côtés de CC Schneider avec Alfred Noble et Ralph Modjeski . En 1887, il s'associa également à Elmer Lawrence Corthell et travailla avec lui jusqu'en 1889 sous le nom de Morison & Corthell .

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  Pont
  Bismarck Bismarck , 1882

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  Blair Crossing Bridge
  Blair , 1883

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  Pont d'
  Omaha Omaha , 1887

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  Pont de la ville du Nebraska Ville du
  Nebraska , 1888

Morison a construit dix ponts ferroviaires à travers le Missouri et a fait la transition du fer à l'acier comme matériau de construction avec le Nebraska City Railroad Bridge . En plus de ce qui précède, il construisit plus tard le pont Bellefontaine (1893) au - dessus de Saint-Louis et le Leavenworth Terminal Bridge (1894) au - dessus de Kansas City aux frontières est et ouest du Missouri , et à la fin de sa carrière une nouvelle superstructure pour le Atchison Swing Bridge (1901), l'un des premiers ponts sur la rivière de 1875, qui est toujours en activité à Atchison , à environ 30 kilomètres au-dessus de Leavenworth .

Réseau ferroviaire des États-Unis 1880. Le premier chemin de fer transcontinental entre Sacramento et Omaha a été achevé en 1869, un pont sur le Missouri a permis à l' Union Pacific une connexion à la côte est en 1872.

Réseau routier américain 1889. Le chemin de fer transcontinental nord du Pacifique Nord de Puget Sound à Washington à Duluth sur le lac Supérieur a été achevé en 1883, et le Missouri a été traversé à Bismarck .

Rivière Missouri Fleuve Mississippi Rivière Ohio Puget Sound lac Supérieur Bassin de la rivière Powder Sacramento Duluth Bismarck Blair Omaha Plattsmouth Ville Sioux Ville du Nebraska Rulo Bellefontaine Atchison Caire Alton  Leavenworth Burlington Winona Pont Frisco   (Memphis) Pont des Marchands     (Saint-Louis) Jacksonville Pont en acier (Portland) Riparia Portageville Marent Gulch Maroon Creek Boone Pont Taft (Washington DC)

George S. Morison a conçu plus de 20 grands ponts ferroviaires aux États-Unis, érigés entre 1875 et 1901 ( pont routier de 1907)

Ponts du Mississippi et de l'Ohio

Le pont ferroviaire du Caire (en bas) sur l'Ohio (en haut à droite) au-dessus du confluent avec le Mississippi (en haut à gauche) était le plus long pont en acier du monde en 1890 avec ses 52 poutres en treillis et une longueur totale de plus de trois kilomètres.

Si la construction des ponts du Missouri a été principalement tirée par l'expansion des compagnies de chemin de fer dans l'ouest des États-Unis, la situation sur le Mississippi et l' Ohio était différente. A la fin du XIXe siècle, les compagnies de chemin de fer se disputent de plus en plus la navigation à vapeur sur les fleuves ; la translation pratiquée auparavant au moyen de bacs ferroviaires devient un obstacle à l'augmentation des capacités de transport. Outre le renforcement de la concurrence, la construction des ponts représentait également une gêne pour les hautes cheminées des bateaux à vapeur pour les compagnies maritimes, ce qui entraînait des exigences étatiques concernant la hauteur des ponts ou la réglementation des parties mobiles des ponts.

À la fin de 1886, Morison a été contacté par l' Illinois Central Railroad et le Chicago, St. Louis and New Orleans Railroad , qui prévoyaient un pont pour relier leurs réseaux ferroviaires au confluent du Mississippi et de l'Ohio près du Caire , dans l'Illinois . Morison et Corthell ont examiné les plans des compagnies de chemin de fer au printemps de 1887 et ont visité le site du passage à niveau prévu de l'Ohio. En raison de la hauteur libre requise de 16 mètres pendant les inondations , de l'inefficacité d'un pont tournant et du remblai plat ainsi que des vastes plaines inondables , Morison et Corthell ont dû construire un pont avec des routes d'accès allongées. Cela a fait du pont ferroviaire du Caire le plus long pont en acier du monde lorsqu'il a été achevé en 1890. Ses 52 fermes totalisaient une longueur totale de plus de trois kilomètres, ce qui en faisait 10 mètres de plus que le pont Firth of Tay en Écosse de 1887. De plus, Morison a exploité la portée maximale possible avec des poutres en treillis Whipple et a intégré deux poutres de 158 mètres de long de son type préféré.

Morison a plus tard réalisé une augmentation de la portée avec la poutre Gerber brevetée par Heinrich Gerber en 1866 , une version spéciale d'un pont en porte-à-faux qu'il a utilisé pour le premier pont jamais construit sur le bas Mississippi . Le pont Frisco à Memphis a été construit en collaboration avec Alfred Noble , Ralph Modjeski et Walter E. Angier pour le chemin de fer St. Louis - San Francisco ( Frisco en abrégé ) jusqu'en 1892 . Le pont en treillis de 1,5 kilomètre de long avait la plus longue portée (241 mètres) d'un pont en porte-à-faux en Amérique du Nord et est considéré comme la structure la plus importante de Morison. Dans le voisinage immédiat se trouvent deux autres ponts basés sur la conception de Morison par Ralph Modjeski ( 1916 ) et Frank M. Masters ( 1949 ), qui avaient travaillé sur le bâtiment précédent sous la direction de leur professeur à l'époque. Morison a construit un total de cinq ponts sur le fleuve Mississippi à St. Louis , Winona , Memphis, Burlington et Alton , deux d'entre eux à nouveau pour Charles Elliott Perkins et son Chicago, Burlington and Quincy Railroad , que Morison a loué pour un total de six ponts au cours de sa carrière.

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  Pont ferroviaire de
  Winona Winona, Minnesota , 1891

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  Frisco Bridge (centre)
  Memphis, Tennessee , 1892

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  Pont ferroviaire de
  Burlington Burlington, Iowa , 1893

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  Pont d'Alton (centre)
  Alton , 1894 (les ponts et le barrage ont été démantelés)

Plus de ponts

Le premier pont en acier de 1889 à Portland (ci-dessus) était un pont à deux étages le Morison en même temps qu'un pont tournant était construit. Ci-dessous le pont Riparia de 1889 dans ce qui était alors le territoire de Washington .

En plus des nombreux ponts du Missouri et du Mississippi, Morison a également construit des ponts dans le nord-ouest du Pacifique . L' Oregon Railway and Navigation Company , située là-bas, exploitait des lignes de bateaux à vapeur et de chemin de fer à Washington et en Oregon et, en 1888, embaucha Morison pour construire deux ponts tournants sur la Willamette à Portland et sur le Snake dans le comté de Whitman , près de l'ancienne colonie de Riparia . Il s'agissait des premiers ponts tournants conçus par Morison lui-même et à Portland, le transfert simultané requis du trafic routier et ferroviaire a posé un défi particulier. En collaboration avec Elmer Lawrence Corthell, il a conçu un pont à deux étages qui empruntait une piste à l'intérieur de la poutre Whipple de 12 mètres de haut au niveau inférieur et pourrait être utilisé par les piétons et les véhicules individuels à un niveau intermédiaire au-dessus. Dans le même temps, il n'était pas permis d'entraver le trafic maritime sur la Willamette, ce qu'il a mis en œuvre dans la conception avec une section de pont pivotante de plus de 100 mètres de long. Le pont en acier était le premier du genre à Portland et dans tout le nord-ouest du Pacifique et la population lui a donné le nom de pont d'acier . D'autre part, il a conservé l'exécution du pont sur le Snake dans une conception courante à l'époque, avec deux fermes Whipple rigides avec une piste en dessous et un segment rotatif de 100 mètres de long avec deux bras symétriques, les fermes se rétrécissant légèrement vers la fin en raison de leur corde supérieure inclinée . Il a ensuite choisi cette conception dans les modifications pour d'autres ponts tournants à Jacksonville (1890), Winona (1891), Burlington (1893), Leavenworth (1894), Alton (1894) et Atchison (1901).

Dans les années 1880, Morison a également eu l'occasion de construire sur sa première structure, le viaduc de Portageville , et a construit des viaducs de piliers d'échafaudage en acier similaires avec le Marent Gulch Trestle au Montana en 1885 et le Maroon Creek Bridge au Colorado en 1888 , qui ont survécu ce jour (2018) comme le viaduc de Boone dans l' Iowa , l'un des ponts à chevalets à double voie les plus longs et les plus hauts de l'époque, que Morison a participé à la construction vers 1900 en tant qu'ingénieur-conseil. Le trafic ferroviaire passe par le pont voisin Kate Shelley High Bridge depuis 2009 , mais l'ancien viaduc a toujours été préservé.

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  Viaduc de Portageville
  New York , 1875

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  Marent Gulch tréteaux
  Montana , 1885

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  Maroon Creek Bridge
  Colorado , 1888

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  Viaduc de Boone
  Iowa , 1901

Conseil et fin de carrière

Le dortoir Soule Hall , l'un des nombreux construits par Morison 1893-1903 pour la Phillips Exeter Academy .

Avec la fin de la forte expansion de l'expansion ferroviaire dans la deuxième phase de la Grande Dépression de 1873-1896 , les projets de construction de ponts de Morison pour les compagnies de chemin de fer ont pris fin et il s'est de plus en plus tourné vers d'autres projets. Il a été membre du conseil d'administration de la Phillips Exeter Academy à partir de 1888 et président du conseil d'administration à partir de 1898, et s'est engagé à son expansion, y compris la conception et la construction de trois dortoirs pour étudiants ( Soule Hall 1893, Peabody Hall 1896 , Hoyt Hall 1903). Il était également un membre actif de plusieurs associations d'ingénieurs aux États-Unis telles que la Western Society of Engineers , l' American Society of Mechanical Engineers et l' American Society of Civil Engineers , dont il fut président en 1895.

Ébauche d'un pont de la rivière North par Morison à partir de 1896. Un pont suspendu sur l'Hudson n'a été réalisé qu'en 1931 avec le pont George Washington .

Le pont Taft sur Rock Creek à Washington, DC est le plus grand pont en béton non armé au monde, construit jusqu'en 1907 sur la base de la conception de 1898 de Morison.

Vers la fin de sa carrière, Morison a été principalement actif comme ingénieur-conseil sur de nombreux projets de construction gouvernementaux. Par exemple, à partir de 1894, le New York and New Jersey Bridge Board a étudié un éventuel pont suspendu sur l' Hudson , qui n'a été réalisé que de nombreuses années après sa mort avec le pont George Washington en 1931. À partir de 1895, il travailla pour le New York Dock Department dans l'agrandissement des installations portuaires et à partir de 1896 dans une commission pour la construction du port de Los Angeles . En 1898, en collaboration avec l'architecte Edward Pearce Casey, il remporte un appel d'offres pour la conception d'un pont en arc sur la Rock Creek Valley à Washington, DC , qui ne sera achevé qu'en 1907. Il a également travaillé à partir de 1900 pour l' ingénieur d'État et arpenteur de New York sur l'expansion du canal Érié et à partir de 1902 sur une commission pour enquêter sur le dernier pont de Manhattan (1910).

Sous le président William McKinley , il a été nommé à la première Commission du canal isthmique en 1899 pour enquêter sur un éventuel canal de navigation en Amérique centrale , qui en 1901, à l'instar des commissions précédentes, favorisait un canal du Nicaragua . Morison a ensuite écrit un rapport minoritaire et a donné plusieurs conférences, dans lesquelles il a discuté des avantages d'un canal de Panama . Il a initié une large discussion, qui a abouti à une réduction du prix d'achat de la société française Compagnie Nouvelle du Canal de Panama et donc en 1902 sur l'achat et l'achèvement ultérieur du canal de Panama par les États-Unis. David McCullough a comparé la contribution de Morison dans la séquence des événements, qui à première vue était discrète, avec un majordome qui apparaît à la fin du thriller policier, qui était toujours présent et tenait discrètement les ficelles dans sa main et autour duquel tout l'intrigue a finalement tourné.

En plus des nombreux rapports de projet publiés, Morison a également écrit des articles techniques et donné des conférences dans lesquelles, entre autres, il a abordé l'importance et la position de l'ingénierie et des universités et a approfondi ses réflexions philosophiques sur l'avenir de l'humanité. Inspiré à l'origine par les travaux de ses camarades d' Harvard et plus tard par les philosophes Charles Sanders Peirce et John Fiske , en particulier par son livre The Discovery of America , il a développé les idées plus avant et a compilé un résumé de ses conférences sous le titre The New Epoch as Développé par la Manufacture of Power , qui n'a été publié qu'après sa mort en novembre 1903. Comme son collègue ingénieur Robert Henry Thurston, il prévoyait une ère résultant de l'ère des machines dans laquelle les ingénieurs seraient capables de générer des quantités illimitées d'énergie. Dans la société qui se développe à partir de là, une éducation adéquate pour tous les peuples du monde conduira inévitablement à l'élimination de la barbarie, de l'ignorance et de la superstition. Morison voyait en l'ingénieur le modèle de cette époque et le « nouveau prêtre » du développement technologique, et il était convaincu des possibilités illimitées de façonner les conditions de vie à l'avenir. Après cela, l'humanité aura une longue période de repos, caractérisée par le contentement, le confort et le bonheur. L'historien technique David F. Noble a rappelé l'utopie de Morison du Paradis à la portée de tous les hommes de John Adolphus Etzler . Soixante ans plus tard, Elting E. Morison , le petit-neveu de Morison et historien de la technologie au MIT , a vu des promesses insoutenables dans l'utopie de Morison, puisque les possibilités de la machine à vapeur et de la production d'acier, ainsi que tous les développements technologiques ultérieurs, n'ont donné à l'homme qu'un pouvoir limité. sur les forces de la nature, qui ne cesse d'augmenter a, mais n'a pas été en mesure de déplacer la nature comme le facteur encore dominant.

Vie privée

La bibliothèque de la ville de Peterborough conçue par Morison en 1906

Morison est resté célibataire toute sa vie et s'est consacré principalement à sa carrière. Il considérait les activités de loisirs comme une distraction inutile de ses projets et n'est allé qu'une seule fois en voyage privé. Au cours de sa collaboration avec Corthell, il part de New York pour un voyage de six mois autour du monde avec sa sœur Mary en novembre 1887, visitant l'Europe et l' Égypte ainsi que l' Inde , la Chine et le Japon . Dans le contexte de cette longue absence de ses projets de construction, qui nécessitaient un superviseur fiable, le partenariat avec Corthell devait également se voir pendant cette période, qui était limitée à deux ans dès le départ.

Au début des années 1890, Morison a commencé à construire sa propre maison avec une grange attenante et un moulin à vent à Peterborough , New Hampshire , à l'endroit de son enfance où il avait passé les vacances d'été avec le frère de son père. En raison de ses fréquentes absences, la maison ne put être achevée qu'en 1897, après quoi il ne passa qu'une cinquantaine de jours sur la propriété. Sa sœur Mary l'a utilisé pendant encore 14 ans jusqu'à sa mort, et son jeune frère Robert l'a ensuite utilisé pendant encore huit ans. La solidarité avec Peterborough s'exprime également dans son engagement envers la bibliothèque locale, pour laquelle il a conçu le nouveau bâtiment de la bibliothèque pendant qu'il construisait sa maison.

Morison, qui n'avait pas été gravement malade depuis son enfance, est décédé subitement tôt le 1er juillet 1903 dans son appartement de New York après avoir reçu un diagnostic d' abcès inopérable en mai .

Séquelles et réception

Le pont Eads (Eads 1874, ci-dessus) et le pont des marchands (Morison 1890, ci-dessous) à Saint-Louis , deux ponts de même longueur et portée. La conception purement fonctionnelle de Morison exprime sa vision du pont en tant qu'outil utile.

S'appuyant sur les travaux des pionniers de l'ingénierie structurelle aux États-Unis, Stephen Harriman Long et Squire Whipple , Morison a apporté des contributions décisives au développement ultérieur du génie civil. Il a introduit la documentation détaillée des projets de construction avec des spécifications et des rapports d'avancement et a normalisé les méthodes de conception et de construction qui ont rendu la construction de ponts plus précise et efficace. De plus, il a développé des méthodes d'essai et des mesures de contrôle pour vérifier les spécifications, tant dans la fabrication des éléments structuraux que dans les structures construites à partir de ceux-ci. Il a été en charge de l'introduction de l' acier dans la construction des ponts et a contribué au développement qualitatif de la sidérurgie en établissant des revues de cahier des charges côté constructeur.

Les ponts de Morison sont d'apparence très similaire et se caractérisent par une conception purement fonctionnelle. À l'exception du pont Taft , qui a été conçu vers la fin de sa carrière, les aspects esthétiques n'ont jamais été au premier plan pour lui. Il a toujours considéré ses bâtiments comme des outils qui devaient servir un objectif très précis. Pour lui, le meilleur pont était celui qui guide le plus efficacement et en toute sécurité l'obstacle à franchir au moindre coût. Cela devient clair dans son 1890 à St. Louis pour le St. Louis Merchants Exchange comme alternative au pont Eads (1874) construit Merchants Bridge . Le pont James Buchanan Eads est toujours un point de repère important dans la ville et a été inclus dans la liste des jalons historiques du génie civil , tandis que le tout aussi grand pont des marchands de Morison n'a jamais été considéré comme particulièrement beau par le grand public, mais est depuis plus de 120 ans fiable. trafic de fret ferroviaire à travers le Mississippi. De son point de vue, l'outil le plus simple était toujours le meilleur outil, et il a donc utilisé des éléments de construction éprouvés, tels que la poutre Whipple, dans une variété de constructions de ponts, tant qu'il s'agissait du meilleur choix disponible à cet effet. Pour le pont des marchands à double voie , par exemple, Morison a utilisé la ferme avec une ceinture supérieure incurvée (poutre de Pennsylvanie) développée par le Pennsylvania Railroad , qui était plus économique en matière de conception pour des charges plus élevées que la ferme Whipple de plus en plus obsolète et a été utilisée jusque dans les années 1930.

Morison n'était pas très populaire auprès de bon nombre de ses employés parce qu'il était très direct et qu'il manquait de tact dans ses relations avec ses collègues. Il montrait un mépris ouvert pour les personnes moins talentueuses et ne tolérait pas les travaux défectueux, les calculs ou les descriptions imprécises. Malgré ce trait de caractère souvent perçu comme de l'arrogance, de nombreux ingénieurs civils exceptionnels ont travaillé sous Morison au cours de sa carrière de plus de 35 ans, à qui il a, comme son professeur Octave Chanute , transmis son savoir et qui, comme lui, a continué à faire progresser la construction de ponts et le génie civil aux États-Unis. En plus de Charles Conrad Schneider et Alfred Noble , qui ont travaillé du vivant de Morison, le jeune Ralph Modjeski mérite une mention spéciale , qui a occupé divers postes dans plusieurs projets de construction Morison entre 1885 et 1892 et est devenu plus tard l'un des plus importants ingénieurs de ponts en les États Unis. Modjeski a construit plus de 40 ponts de presque tous les types de construction dans de nombreuses régions des États-Unis en 1936 et a été le fondateur du bureau d'ingénierie Modjeski & Masters, qui existe toujours aujourd'hui .

Publications

• Octave Chanute, George S. Morison : Le pont de Kansas City : Avec un compte rendu du régime de la rivière Missouri, et une description des méthodes utilisées pour la fondation de cette rivière. D. Van Nostrand, New York 1870 ( numérisé ).
• George S. Morison, John Bogart, Edward P. North : ingénierie américaine illustrée à l'Exposition de Paris de 1878. American Society of Civil Engineers, New York 1878 ( numérisé ).
• George S. Morison : Le pont de Plattsmouth : un rapport à Charles E. Perkins, président de Chicago, Burlington et Quincy Railroad. New York 1882 ( numérisé ).
• George S. Morison : Le pont Blair Crossing : un rapport à Marvin Hughitt, président de la Missouri Valley et de la Blair Railway and Bridge Company. New York 1886 ( numérisé ).
• George S. Morison : Le nouveau pont d'Omaha : un rapport à Charles Francis Adams, président de l'Union Pacific Railway Company. New York 1889 ( numérisé ).
• George S. Morison : Le pont Rulo : Un rapport à Charles E. Perkins, président de Chicago, Burlington et Quincy Railroad. Chicago 1890 ( numérisé ).
• George S. Morison : Le pont de Sioux City : un rapport à Marvin Hughitt, président de la Sioux City Bridge Company. Chicago 1891 ( numérisé ).
• George S. Morison : Le Nebraska City Bridge : Un rapport à Charles E. Perkins, président de Chicago, Burlington et Quincy Railroad. Chicago 1892 ( numérisé ).
• Stuyvesant Fish, George S. Morison: The Cairo Bridge: Report of Stuyvesant Fish, President, to the Board of Directors of the Chicago, St. Louis, & New Orleans RR Co. 24 février 1892, rapport de George S. Morison, Ingénieur en chef, au président de Chicago, St. Louis & New Orleans RR Co., 1er octobre 1891. Knight, Leonard & Co., Chicago 1892 ( numérisé ).
• George S. Morison : Le pont de Bellefontaine : Un rapport à Charles E. Perkins, président du Chicago, Burlington et Quincy Railroad. Chicago 1894 ( numérisé ).
• George S. Morison : The Memphis Bridge : A Report to George H. Nettleton, président de la Kansas City and Memphis Railway and Bridge Company. John Wiley & Sons, New York 1894 ( numérisé ).
• George S. Morison : Ponts suspendus - Une étude. Dans : Transactions de l'American Society of Civil Engineers. Volume 36, n°793, 1896, pp. 359-416 (version numérisée ).
• George S. Morison : La Nouvelle Époque et l'Université. Oraison prononcée devant la société Phi Beta Kappa au Sanders Theatre, Cambridge, jeudi 25 juin 1896. Boston 1896 ( numérisé ).
• George S. Morison : John Hopkins Morison, un mémoire. Houghton, Mifflin and Company, Boston et New York 1897 ( version numérisée ).
• George S. Morison : Les responsabilités de l'ingénieur instruit. Lafayette, Ind., Université, 1901 ( numérisé ).
• George S. Morison : Le Canal Isthmique. Une adresse devant le Contemporary Club de Chicago, 25 janvier 1902 ( numérisé ).
• George S. Morison : Le Canal Isthmique. Livré à l'adresse le 24 avril 1902, devant le Massachusetts Reform Club. Réimpression de la Railroad Gazette, 9 mai 1902 ( version numérisée ).
• George S. Morison : Le Canal Isthmique. A Lecture Before the Contemporary Club, Bridgeport, Connecticut, 20 mai 1902 ( numérisé ).
• George S. Morison : La Nouvelle Époque Développée par la Manufacture du Pouvoir . Houghton, Mifflin and Company, Boston et New York 1903 ( version numérisée ).

Littérature

• Clayton B. Fraser : Pont de la ville du Nebraska. Record historique d'ingénierie américain, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986 (contient plus de 500 pages de l'histoire, la description et les spécifications de plusieurs ponts Morison).
• E. Gerber, HG Prout et CC Schneider : Mémoire de George Shattuck Morison. Dans : Transactions de l'American Society of Civil Engineers. Tome 54, 1905, pp. 513-521.
• Frank Griggs, Jr. : George S. Morison. Pontife Maximus. Dans : Revue STRUCTURE. Février 2008, p. 54-57.
• WN Marianos, Jr. : George Shattuck Morison et le développement de l'ingénierie des ponts. Dans : Journal of Bridge Engineering. Volume 13, n° 3, mai 2008, pp. 291-298, doi : 10.1061 / (ASCE) 1084-0702 (2008) 13 : 3 (291) .

Preuve individuelle

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	George Shattuck Morison (né le 19 décembre 1842 à New Bedford, Massachusetts, † 1er juillet 1903 à New York) était un avocat, directeur de chemin de fer et ingénieur civil américain. Enregistrer | Informations  | 43:43 (19,346 Mo) Texte de la version parlée (2020-11-09)
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