La Weser
 | ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
Le bateau à aubes Die Weser a été mis en service le 6 mai 1817 et est considéré comme le premier bateau à vapeur construit par un constructeur naval allemand et exploité par un armateur allemand . Il roula sur la route entre Brême et Brake de 1817 à 1833 . À partir de 1827, le navire a opéré via Brake jusqu'à Geestemünde .
l'histoire
préhistoire
Après la fin des guerres napoléoniennes en 1814, la levée du blocus des ports maritimes allemands par la marine britannique dans le cadre du blocus continental et la confirmation de l'indépendance de Brême au Congrès de Vienne , la ville hanséatique connaît une vive conjoncture économique et maritime. boom commercial . Cela a été contré par les mauvaises conditions du chenal de la basse Weser , qui était difficile pour les navires de mer à naviguer en raison de l' envasement , de sorte que les marchandises devaient être rechargées à Brake sur des navires fluviaux lents avec un faible tirant d' eau . Sinon, le courrier et les passagers ne pouvaient se rendre à Brême que par la route terrestre ardue.
Dans cette situation, l'homme d'affaires de Brême Friedrich Schröder a développé l'idée d' utiliser des bateaux à vapeur sur la Weser afin d'établir une connexion beaucoup plus rapide et plus confortable sur le fleuve. Après la première utilisation réussie de navires à vapeur en service régulier sur la rivière Hudson entre New York et Albany par Robert Fulton en 1807, les possibilités de navigation à vapeur ont commencé en Europe, en particulier en Angleterre et en France, pour susciter un grand intérêt. Schröder a donc décidé de demander au Sénat de Brême la licence d'une entreprise correspondante .
« Parmi les inventions les plus utiles auxquelles l'esprit humain est tombé ces dernières années, celle qui prétend mettre en mouvement de grandes masses par la force de la vapeur, certainement l'une des premières étapes. [...] Si nous ne pouvons pas nous vanter de l'invention de cette invention, qui est si extrêmement importante et utile pour le commerce et la navigation, nous devrions, je pense, nous assurer du reproche que nous sommes indifférents aux progrès des autres nations regardent ; plutôt, en adoptant une invention aussi salutaire, chercher à apporter un soulagement à notre commerce et à notre navigation [...]. »
Avec le soutien du futur maire Johann Smidt , le Sénat de Brême a accordé à Schröder le 18 juin 1816 le privilège d'exploiter des bateaux à vapeur sur la Weser avec une durée de 15 ans, qui a également été accordée sous une forme comparable par les États voisins de la Weser d' Oldenburg (pour 10 ans) et Hanovre (pour 15 ans) a été accordée.
construction
Schröder souhaitait initialement acquérir un navire existant et à cette fin se rendit en Angleterre et en Écosse en 1816, accompagné du maître constructeur de navires Johann Lange , de l'ingénieur Ludwig Georg Treviranus et du capitaine Zacharias Spilcker. Cependant, la recherche n'a pas donné de résultat satisfaisant, car la taille et la qualité des navires examinés ne répondaient pas aux exigences de l'entrepreneur.
En conséquence, la décision a été prise de construire un navire approprié sous la direction de Treviranus au chantier naval Johann Lange (un prédécesseur du chantier naval Bremer Vulkan ) à Grohn. La machine requise pour cela a été commandée par le beau-frère londonien Schröders de Boulton & Watt , la société du pionnier des machines à vapeur James Watt , à Soho près de Birmingham et installée dans le navire selon les spécifications techniques d'Angleterre. La mise à l'eau du navire a eu lieu le 30 décembre 1816 les premiers essais de conduite début février 1817
Pour rassurer ses concitoyens, sceptiques quant à la nouvelle technologie en raison de deux accidents de bateaux à vapeur aux États-Unis et en Angleterre, l'ingénieur Treviranus a publié une description détaillée du fonctionnement de la machine intégrée et de ses dispositifs de sécurité spéciaux dans le Bremer Zeitung quelques jours avant le voyage inaugural du navire .
"[...] Pour se prémunir contre tout danger [...] on utilise la soupape de sécurité (savety valve) sur la chaudière et le manomètre gradué (jauge vapeur). […] Dans notre bateau à vapeur local, la force d'expansion maximale que les vapeurs peuvent obtenir n'est pas supérieure à ce que chaque pouce carré de la bouilloire est pressé par une force de seulement 3,5 livres environ, pression à laquelle la vanne se ferme et l'ouverture commence. Il sera clair pour tout le monde que cette force ne pourra jamais séparer une bouilloire faite de plaques épaisses du meilleur fer forgé et reliées par de solides clous à rivets. Autant que je sache, il n'y a vraiment aucun exemple où la chaudière d'une machine à vapeur fonctionnant sur le principe de MM. Boulton et Watt aurait éclaté. »
affaires
Le voyage inaugural du navire le 6 mai 1817 de Vegesack à Brême, auquel de nombreux dignitaires de Brême, Oldenburg et Hanovre ont participé, s'est avéré être un grand succès et s'est déroulé avec un vif intérêt de la part de la population. Un autre voyage spécial pour les invités a suivi, qui a conduit à Verden an der Aller .
« La jouissance de la première ascension, que sa splendeur m'a apportée ainsi qu'à une centaine d'autres, était unique et ressemblait à une procession triomphale. Aujourd'hui, il [Friedrich Schröder] a nagé jusqu'à Verden avec son véhicule fier et flottant doucement sous le pont. »
Au cours des 16 années d'exploitation, Zacharias Spilcker (1817-1821), Friedrich Wiegmeyer (1822-1831) et Tönjes Steffens (1832-1833), tous trois originaires de Brême, ont servi comme capitaines. Le service de paquebot a commencé le 20 mai 1817. Le navire a appareillé à sept heures du matin à Wichelnburg près de l'église Saint-Étienne et a traversé Vegesack et Elsfleth (chacun avec un arrêt de dix minutes) jusqu'à Brake. Le voyage de retour à Brême a commencé à 14 heures. Selon une annonce de Schröder dans le Bremer Zeitung du 18 mai 1817, les tarifs étaient calculés comme suit :
| route | 1ère classe | 2e classe |
| de Brême à Vegesack (ou retour) | 0 thaler, 48 grotes | 0 thaler, 36 grotes |
| de Brême à Elsfleth et Brake (ou retour) | 1 thaler, 24 grotes | 1 thaler , 0 grote |
| Enfants de moins de 12 ans chaque semestre | ||
Pendant toute la durée de vie du bateau à vapeur, les conditions fluviales défavorables menaçaient constamment la rentabilité de l'entreprise. Le transport régulier de courrier et de passagers n'était souvent garanti que pendant les inondations, de sorte que Schröder a dû s'abstenir de faire un aller-retour de Brême à Brake en une journée en 1817. Au lieu de cela, la Weser a conduit un jour avec l' inondation de Brême à Brake et le lendemain, à nouveau avec l'inondation, de retour à Brême. A partir de 1818, le tronçon Brême-Vegesack dut même être temporairement fermé car l'ensablement de la rivière entre le confluent de l' Ochtum et du Lesum rendait la navigation particulièrement dangereuse et le chenal était bloqué par des barges lentes de la Weser .
Pour la période de 1817 à 1823, Schröder a calculé une perte de 1120 thalers pour la société, ce qui a également permis l'utilisation d'un deuxième navire à partir de 1818, le bateau à vapeur Duke of Cambridge construit au chantier naval par Peter Sager sur la route entre Brême et Vegesack , ne change rien. La tentative de persuader l'état de Brême de reprendre l'entreprise (ou les pertes) en 1824 a été rejetée par la députation convoitée en référence aux dispositions contractuelles du privilège :
« [Herr Schröder connaissait] l'état peu profond et difficile à améliorer de la Weser et, indépendamment de cela, a mis en place une navigation à vapeur [...]. Il ne voulait que le profit, donc ce n'est plus bon marché qu'il supporte aussi la perte."
Après l'interruption prolongée de l'exploitation des bateaux à vapeur au printemps 1826 pour des raisons inconnues, le Sénat révoqua même le privilège de Schröder, qui n'eut cependant pas d'autres conséquences, car ce n'est qu'en 1834 - après la fin de la compagnie Schröder - avec celui de Johann Long exploitait Brême un nouveau bateau à vapeur fut mis en service sur l'Unterweser.
Entre 1817 et 1827, Die Weser et le duc de Cambridge (ce dernier avec seulement une petite part) ont transporté un total de 83 291 passagers, dont 10 000 pour la seule année de mise en service. Aucun chiffre n'a été obtenu pour les années suivantes jusqu'à la mise hors service du navire. À partir de 1827, date de la fondation de Bremerhaven par le maire Johann Smidt , le navire fit également escale à Geestemünde . En 1833, Schröder a finalement cessé d'exploiter le navire. Il a été mis au rebut peu après son dernier voyage de Brake à Brême le 14 novembre.
Le bateau
Structure et équipement
La coque, peinte en vert foncé, mesurait 24 mètres de long et 4,2 mètres de large. Le pont principal était essentiellement formé d'une passerelle (galerie) faisant saillie latéralement sur la coque , ce qui augmentait la largeur utilisable du navire à sept mètres et lui donnait un caractère bulbeux.
Les deux cabines pour un total de 80 personnes s'élevaient au-dessus du pont principal. L'avant abritait la cabine de deuxième classe, l'arrière une cuisine de restauration, la cabine de première classe et la cabine des dames. Entre les deux se trouvait la salle des machines du navire. La première classe était équipée d'un mobilier de haute qualité en bois d'acajou et de meubles capitonnés, la seconde d'un mobilier beaucoup plus simple en bois de sapin .
L'extrémité des cabines était le pont supérieur, sur lequel il y avait des bancs pour les passagers. Le pont arrière était également recouvert d'une tente solaire. Immédiatement derrière le mât, sur lequel une voile carrée pouvait être tendue, se trouvait la cheminée de neuf mètres de haut, décorée d'une décoration en forme de couronne. La cheminée et le mât pouvaient être rabattus pour permettre le passage sous le pont Weser à Brême. La proue du navire était formée par un galion en forme d' escargot , à l'arrière il portait un drapeau de lard , qui était complété sur le bord intérieur par les armoiries de Brême, Oldenburg et Hanovre.
«Je suis monté à bord du bateau à vapeur après son arrivée dans le port [de Brême] et j'ai trouvé l'intérieur le plus savoureux à l'intérieur. En particulier, la cabine [première classe] ressemble à une petite pièce splendide et est meublée de canapés, de couvre-pieds, de miroirs et même d'une excellente bibliothèque de référence sélectionnée [...] Même une cuisine à vapeur est très économiquement liée à l'ensemble. Le haut [pont supérieur] est très spacieux et a des bancs verts rembourrés tout autour. "
Machine et entraînement
La machine à vapeur basse pression Boulton & Watt se trouvait dans le tiers avant du navire. La chaudière à vapeur en fer forgé du moteur occupait le côté tribord de la salle des machines, tandis que le cylindre à vapeur avec condenseur, réservoir d'eau chaude, balancier , tringlerie et vilebrequin se trouvaient du côté bâbord du navire.
La chaudière mesurait 4,26 mètres de long, 1,21 mètre de large et 1,92 mètre de haut. Il avait une soupape de sécurité, un manomètre à tube de mercure et (vraisemblablement) un indicateur de niveau d'eau. À l'arrière de la chaudière se trouvait le chauffage au charbon, qui menait à un tube à flammes qui faisait deux fois toute la longueur de la chaudière avant de s'ouvrir dans la cheminée en tôle mince . Celui-ci avait une hauteur de 9,14 et un diamètre de 0,55 mètre.
La machine générait une pression de service de 0,24 kg/cm et consommait environ 118 kg de charbon par heure. Avec 44 coups (soit 22 tours) il développait une puissance de 14 ch, ce qui était suffisant pour une vitesse de croisière de 5,5 nœuds (environ 10 km/h). La machine aurait un poids total de près de 16 tonnes (avec de l'eau dans la chaudière).
Les deux roues à aubes latérales avaient un diamètre de 2,74 mètres et étaient chacune munies de six pales, chacune de 1,06 mètre de long et 0,38 mètre de large. Au moyen d'un treuil mécanique, actionné par un treuil sur le pont, la profondeur d'immersion des roues à aubes pouvait être ajustée afin de les adapter au tirant d'eau changeant du navire. Cela a été rendu possible par le fait que les roues à aubes ne reposaient pas directement sur l'axe principal, mais sur leur propre axe réglable en hauteur, qui était entraîné par l'axe principal via des roues dentées.
Classement historique
Le Weser est désigné dans certaines sources comme le premier navire à vapeur allemand . Cependant, cela n'est vrai que par rapport à l'histoire de la construction, puisque dès 1816, deux bateaux à vapeur construits et entretenus par des constructeurs et entrepreneurs anglais et écossais sont entrés en service en Allemagne :
- Le Lady of the Lake , un navire construit par John Gray à Kincardine , en Écosse et exploité par Peter Kinraid de Glasgow, qui a navigué sur l' Elbe entre Hambourg et Cuxhaven à partir du 29 juin 1816 , mais a été ramené en Grande-Bretagne en 1817 en raison de un manque de profit.
- Le Princess Charlotte de Prusse , navire construit par John B. Humphreys à Pichelsdorf près de Berlin, qui naviguait sur la Havel entre Berlin et Potsdam à partir du 27 octobre 1816 , fut désarmé en 1819 et démoli en 1822.
« Si vous vouliez avoir tout à fait raison, vous devriez dire : « Le Weser » a été le premier bateau à vapeur allemand construit par un ingénieur en construction navale allemand, qui, bien sûr, avait encore un moteur anglais. »
En décembre 2016, la Deutsche Post a émis le timbre spécial à 70 cents 200 ans du navire à vapeur « Die Weser » , qu'elle a reconnu comme « l'un des premiers paquebots allemands » et « une réalisation pionnière ». Selon le ministère des Finances , de tous les navires à vapeur utilisés en Allemagne avant 1820, le Weser avait de loin le plus long « temps de voyage » (16 ans et demi).
Réplique
Le 20 juin 2008, une réplique non motorisée du bateau à vapeur a été lancée à Vegesack. Le navire a été construit par le projet de qualification Bremer Bootsbau Vegesack gGmbH (BBV) sur le site du Bremer Vulkan . Sa construction a duré huit ans et a coûté 407 000 euros. En raison de la faillite de BBV en 2006, le concept du navire, qui était à l'origine destiné à naviguer sur le fleuve comme son modèle historique, a dû être révisé afin de pouvoir continuer le projet du tout. À la suggestion de Katja Barloschky de Bremer Arbeit GmbH , l'association allemande des auberges de jeunesse , qui avait initialement loué le navire pour cinq ans, a été incluse dans la planification. Depuis le 26 juin 2008, le Weser est amarré au ponton 8 sur la Schlachte juste en face de l' auberge de jeunesse de Brême en tant que navire invité de 30 lits.
Outre les adaptations correspondantes à l'intérieur du navire, la réplique diffère également sensiblement de l'extérieur en plusieurs points du modèle historique : Le navire n'a pas de roues à aubes (qui peuvent toutefois être aménagées ultérieurement si nécessaire), une cabine de conduite a été placée sur le pont (l'original n'en avait pas), le mât à côté de la cheminée a été omis, à l'arrière il y a une sortie supplémentaire vers les cabines (au lieu de la barre) et le galion manque à la proue.
Littérature
- Wolfgang Kiesel : volcan de Brême - ascension et chute - 200 ans d'histoire de la construction navale . KSZB Verlag, Brême 1997, ISBN 3-931148-98-X .
- Johannes Lachs : Navires de Brême - photos et maquettes au Musée Focke . Hauschild Verlag , Brême 1994, ISBN 978-3-929902-06-8 .
- Hermann Raschen : Le Weser. Le premier navire à vapeur allemand et ses constructeurs (tirage spécial de l' annuaire de la Shipbuilding Society , Volume VIII, 1907) . Maison d'édition Julius Springer, Berlin 1908.
- Herbert Black Forest : Histoire de la ville libre hanséatique de Brême, tome 2 . Édition Temmen , Brême 1995, ISBN 978-3-86108-283-5 .
- Hans Szymanski : Les débuts de la navigation à vapeur en Basse-Saxe et dans les régions adjacentes de 1817 à 1867, publication du Bureau de la planification et des statistiques de l'État de Basse-Saxe . Société scientifique pour l'étude de la Basse-Saxe eV, Hanovre 1958.
- Histoire du chantier naval Bremer Vulkan - Schiffschronik , éditeur Bremer Vulkan Schiffbau- und Maschinenfabrik Bremen-Vegesack, 1955.
- Georg Christian Kindt : Le premier voyage en bateau à vapeur sur la Weser et son fondateur, Friedr. Schröder . Dans : Naturwissenschaftlicher Verein zu Bremen (Hrsg.) : Traités . Tome 1., C. Éd. Müller, Brême 1868, p. 329-344.
- Kurt Grobecker, Hans von Buschmann : Bateau à aubes sur l'Elbe inférieur - en ligne et service de ferry, lors d'un voyage en bord de mer de 1816 à 1964 . Convent Verlag, Hambourg, 2002, ISBN 3-934613-34-9 .
- Collecte d'informations scientifiques . Archives d'État de Brême , différentes années.
liens web
Notes de bas de page
- ↑ Hans Szymanski : Les débuts de la navigation à vapeur en Basse-Saxe et dans les régions adjacentes de 1817 à 1867, publication de l'Office de la planification et des statistiques de Basse-Saxe. Société scientifique pour l'étude de la Basse-Saxe eV, Hanovre 1958, page 43.
- ↑ Hermann Raschen: Le Weser. Le premier navire à vapeur allemand et ses constructeurs (impression spéciale de l'annuaire de la Shipbuilding Society, Volume VIII, 1907) . Maison d'édition Julius Springer, Berlin 1908, page 46.
- ↑ Hermann Raschen: Le Weser. Le premier navire à vapeur allemand et ses constructeurs (impression spéciale de l'annuaire de la Shipbuilding Society, Volume VIII, 1907) . Maison d'édition Julius Springer, Berlin 1908, page 49.
- ↑ Les prix sont donnés dans l'ancienne monnaie Brême Taler et Grote (1 correspond Taler à Les 72 Grote). A titre de comparaison : Le revenu possible d'un cordonnier du royaume de Hanovre en 1846 sans déduction des frais était compris entre 5 thalers et 17 groschen (Groten) et 5 thalers et 1 groschen, ce qui correspondait à deux paires de bottes et une paire de chaussures.
- ↑ Hans Szymanski : Les débuts de la navigation à vapeur en Basse-Saxe et dans les régions adjacentes de 1817 à 1867, publication de l'Office de la planification et des statistiques de Basse-Saxe . Société scientifique pour l'étude de la Basse-Saxe eV, Hanovre 1958, page 52.
- ↑ Hans Szymanski : Les débuts de la navigation à vapeur en Basse-Saxe et dans les régions adjacentes de 1817 à 1867, publication de l'Office de la planification et des statistiques de Basse-Saxe . Société scientifique pour l'étude de la Basse-Saxe eV, Hanovre 1958, page 49.
- ↑ Hermann Raschen: Le Weser. Le premier navire à vapeur allemand et ses constructeurs (impression spéciale de l'annuaire de la Shipbuilding Society, Volume VIII, 1907) . Maison d'édition Julius Springer, Berlin 1908, page 41.
- ^ La clé - Contributions de Brême à la culture et à la science allemandes . Brême 1942, page 34.
- ↑ Collection de l' information scientifique . Archives de l'État de Brême, Brême 1971.
- ↑ Ministère fédéral des Finances : Collection de timbres - 200 ans du bateau à vapeur « Die Weser » ( Memento de l' original du 2 mars 2017 dans Internet Archive ) Info : Le lien d' archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. , consulté le 1er mars 2017.
- ↑ Tour supplémentaire . Dans : Association allemande des auberges de jeunesse , numéro 03/2008, page 51.
- ↑ Toujours à l' ancre. Dans : Bremer Nachrichten , 27 juin 2008.
