Réseau économiquement optimal

Le terme réseau optimal pour les entreprises (BON, en partie aussi réseau optimisé pour les entreprises ) a été utilisé à partir de 1975 pour désigner un réseau ferroviaire national qui couvre les coûts et n'est pas orienté vers un avantage économique , mais uniquement vers la réussite économique . Elle est née du débat public de l'époque sur les pertes financières croissantes de la Deutsche Bundesbahn (DB).

Point de départ et contenu

Compte tenu du déficit apparemment inexorablement croissant du chemin de fer fédéral, Kurt Gscheidle , qui a été nommé ministre fédéral des transports en mai 1974, avec le soutien du cabinet fédéral, a fixé 13 objectifs de politique générale pour le conseil d'administration de la DB en décembre 1974. L'un d'eux contenait l'ordre d'examiner chaque itinéraire individuel dans quelle mesure il pouvait être exploité pour couvrir les coûts. Lors d' une conférence de presse le 9 juin 1975, le PDG de DB Wolfgang Vaerst a présenté les conséquences de ces objectifs de son point de vue. En particulier, il a inclus un «réseau de base économiquement viable», qui ne représenterait qu'un tiers du réseau routier de 29 000 km à l'époque. Cela a provoqué un débat public intense.

En janvier 1976, le conseil d'administration de la DB a présenté au ministre fédéral des Transports le «Rapport sur les résultats d'un réseau économiquement optimal pour DB». Avec l'horizon cible de 1985, il a nommé un réseau d'exactement 15 945 km pour lequel un résultat économique équilibré a été atteint. Les deux lignes à grande vitesse qui étaient en construction depuis le début des années 1970 étaient déjà incluses, de même que 268 km de nouvelles lignes de S-Bahn. Des mesures de rationalisation ont également été incluses, telles que la concentration du trafic de fret sur moins de gares de triage, l'électrification d'autres itinéraires et l'automatisation de la vente des billets. Vaerst a souligné que DB avait ainsi rédigé la déclaration dont elle avait besoin pour un réseau économiquement optimal et qu'il appartenait désormais aux politiciens de déterminer sur quels itinéraires recommandés pour le démantèlement ils souhaiteraient des opérations ferroviaires supplémentaires, puis de les financer.

Bien que le concept ait été vivement critiqué par le public, il n'a pas eu l'effet escompté de persuader les politiciens de réhabiliter fondamentalement le chemin de fer fédéral, y compris son organisation et ses dépenses, et de définir clairement ses tâches sociales et de service public. Au contraire, en 1976, tant le gouvernement que l'opposition se sont distancés de ces plans drastiques. Une restructuration fondamentale du chemin de fer public n'a eu lieu que 18 ans plus tard avec la réforme des chemins de fer , également au cours de la réunification allemande et de la fusion de la Federal et de la Reichsbahn.

la mise en oeuvre

La conséquence directe de ce concept était initialement que dans les années qui ont suivi, jusqu'en 1979, presque aucune route n'a été autorisée à être fermée pour des raisons de procédure. En 1978/79, des pourparlers dits régionaux ont eu lieu au cours desquels le gouvernement fédéral a négocié avec les régions et les municipalités la poursuite de l'exploitation des routes individuelles. Le concept examinait à l'origine cinq options pour le futur réseau total entre 6 000 et 29 000 km. Du point de vue de DB, trois d'entre eux étaient économiquement acceptables:

• 6000 km de réseau ferroviaire, principalement des liaisons longue distance avec de grandes marges bénéficiaires
• 10000 km de réseau ferroviaire, toujours rentables, sont à peu près autosuffisants
• 15000 km de réseau ferroviaire, légèrement déficitaire, mais toujours gérable

La pression publique et l'influence de la politique locale ont finalement conduit en 1979 au fait qu'au moins 23000 km d'itinéraires devaient être conservés et que les 6000 km restants étaient divisés en trois catégories à peu près égales:

• 2189 km d'itinéraires pour lesquels les procédures de déclassement selon la loi fédérale sur les chemins de fer (BbG) doivent être achevées sans délai et dont le trafic de passagers doit être transféré sur la route dans les plus brefs délais
• 1833 km d'itinéraires pour lesquels les procédures selon le BbG doivent être suspendues pour l'instant
• 2082 km d'itinéraires dont le trafic ferroviaire voyageurs doit être conservé pour des raisons structurelles

(Total: 6,104 km.)

En conséquence, de 1980 à 1986, toute la DB a perdu 300 à 500 km de routes par an (sauf 1982), y compris certaines routes de la catégorie moyenne. De nombreuses lignes secondaires ont perdu leur trafic de fret au même moment ou peu de temps après et ont été démantelées. En 1982, le bureau du PDG de DB a été transféré de Wolfgang Vaerst à l'ancien directeur général d'IBM Reiner Maria Gohlke .

préhistoire

Après que la DB eut enregistré pour la première fois des pertes en 1952 , qui à l'époque étaient encore faibles et faciles à compenser, c'est pour la première fois en 1960 qu'un grand nombre de fermetures de lignes servit à réduire les coûts. En 1964 , poussé par son endettement, qui atteignait désormais des milliards, la DB publiait des plans de réduction de 7 000 km de son réseau ferroviaire dans le cadre de la reprise des camions et de la réduction associée de la part du fret ferroviaire. Ils ne se voyaient plus en mesure de maintenir dans la mesure habituelle des secteurs autrefois financés de manière croisée tels que le transport ferroviaire local de voyageurs (SPNV). En plus de la concurrence croissante dans le secteur routier et fluvial, il doit également supporter le fardeau de nombreux cheminots recherchés par les politiciens et qui doivent être payés. Dans le domaine des ateliers de réparation à forte intensité de main-d'œuvre également , les responsables politiques régionaux respectifs ont essayé de préserver autant d'œuvres que possible. Un accord visant à transférer ces "charges sociales" au gouvernement fédéral a finalement été rejeté, les obligations de service public avec des paiements de compensation du transport ferroviaire régional comparativement bas et une réduction de la dette n'ont pas pu être ramenées à un dénominateur commun, sur quoi des demandes publiques fortes et indirectes, notamment des fermetures de routes rampantes et le changement de mode de transport, ont été utilisées. Par exemple, dès 1960, mais aussi dans une large mesure pour l'horaire d'été de 1975, les opérations du dimanche ont été interrompues sur de nombreuses lignes secondaires de la DB et partiellement remplacées par des bus ferroviaires, de sorte que la ligne ne pouvait pas être occupée par du personnel local (répartiteurs et portiers).

Littérature

• Jürgen Leindecker: Adieu les rails . Dans: Courrier ferroviaire . ruban 15 , non. 92 . Eisenbahn-Kurier Verlag GmbH, Fribourg (Breisgau) mai 1980, p. 13-21 . 

• Horst Weigelt, Ulrich Langner: Chronique de la Deutsche Bundesbahn: 44 ans d'histoire contemporaine . 2e édition révisée et augmentée. Hestra-Verlag, Darmstadt 1998, ISBN 3-7771-0277-6 , p. 368, 381, 389-390 . 

• Une erreur mortelle . Dans: Der Spiegel . Non. 4 , 17 janvier 1977 ( [1] [consulté le 20 avril 2019]).