Alexander L. Kielland (plate-forme pétrolière)

L' Alexander L. Kielland était une plate-forme de forage semi-submersible nommée d' après l' écrivain norvégien Alexander Lange Kielland et utilisée comme logement résidentiel , qui a chaviré après un accident le 27 mars 1980 en mer du Nord . 123 des 212 membres d'équipage sont décédés. La cause de l'accident était des signes de fatigue sur la structure de la plate-forme. La perte de l' Alexander L. Kielland a entraîné un certain nombre de changements radicaux dans la conception , les essais et l'équipement de sécurité des plates-formes de forage.

développement

En 1963, l' Institut Français du Pétrole a conclu une coopération avec la société d' exploration Neptune, appartenant au groupe Schlumberger, pour concevoir une plate - forme pétrolière reposant sur cinq flotteurs . La première plate-forme, P81 , a été livrée en 1969. En 1970, la conception a été révisée en collaboration avec plusieurs autres entreprises et le P82 a été construit à Brownsville, au Texas . Ce fut la base de neuf autres plates-formes, dont trois construites en Finlande et six par la société française Compagnie Française d'Entreprises Métalliques (CFEM) à Dunkerque . Alexander L. Kielland était la septième plate-forme du type de base modifié, a été construite en France et appelée le Pentagone 89 .

Description de l' Alexander L. Kielland

La plate - forme pétrolière a été un semi-submersible de la Pentagone de type. La plate-forme avec les superstructures reposait sur cinq piliers, dont certains étaient immergés dans la mer et portés par des flotteurs sous l'eau. Les flotteurs avaient un diamètre de 22 m et une hauteur de 7,5 m, les colonnes avaient un diamètre de 8,5 m et une hauteur de 35,6 m, flotteur compris. Ils étaient reliés entre eux et à la plate-forme par une série d'entretoises. Les entretoises horizontales avaient un diamètre de 2,6 m et une épaisseur de paroi de 25 mm, les entretoises diagonales avaient un diamètre de 2,2 m. Elles étaient en acier de construction C-Mn (équivalent à l' acier de Lloyds «Grade EH») avec un limite d'élasticité d'au moins 355 N / mm² (comparable à l'acier de construction numéro de matériau 1.0570 S355J2 + N (selon EN 10025-2: 2004-10)).

Des réservoirs pour le ballast et l'eau potable, le carburant et d'autres matériaux d'exploitation étaient logés dans les colonnes et les flotteurs . Trois des piliers contenaient également des salles des machines, accessibles via des ascenseurs montés au milieu des piliers. Des hélices sur ces trois piliers pourraient déplacer la plate-forme pétrolière. Au total, cinq générateurs diesel , dont un pour les urgences, ont assuré l'alimentation électrique d' Alexander L. Kielland . Ils peuvent être utilisés jusqu'à une inclinaison de 20 °. Il y avait également des salles de pompage dans les piliers pour la vidange en cas de pénétration d'eau.

La plate-forme réelle avait des dimensions de 103 m × 99 m et une masse de 10 105 t. En fonctionnement normal, il se trouvait à environ 15 m au-dessus de la surface de l'eau. Il y avait un derrick de 40 m de haut au-dessus . Étant donné que l' Alexander L. Kielland devait être utilisé comme plate-forme de forage dans un avenir prévisible, tout l'équipement nécessaire au forage était également à bord. Depuis sa mise en service, l' Alexander L. Kielland avait été utilisé comme plate-forme vivante. A cet effet, des conteneurs résidentiels ont été installés sur la plate-forme sur plusieurs étages les uns au-dessus des autres. Ces conteneurs étaient chacun installés pour quatre personnes. La capacité est passée de 80 personnes à 348 personnes.

Un système de dix ancres maintenait l' Alexander L. Kielland en position. Les cordes d'ancrage passaient par paires sur des treuils d'amarrage disposés sur les piliers . Ces treuils étaient contrôlés par trois hydrophones , situés sur les montants horizontaux de l' Alexander L. Kielland . Les hydrophones ont reçu leurs signaux d'un émetteur d'ondes sonores installé sur le fond marin. Alexander L. Kielland a toujours maintenu ce système dans la même position.

Utilisation et certification

Le 5 juillet 1976, la plate-forme de forage a été livrée à la société Stavanger Drilling en Norvège. Elle a ensuite été affrété par la US Phillips Petroleum Company . Leur zone d'opération était le champ pétrolifère d' Ekofisk au centre géographique de la mer du Nord . En 1980, la majorité des quelque 80 appareils de forage et plates-formes de production en mer du Nord à l'époque se trouvaient dans cette zone.

Lorsqu'elle a été utilisée pour la première fois en juillet 1976, la plate-forme pétrolière a été utilisée comme logement (appelé flotel, une combinaison de mots de «hôtel flottant») pour la plate - forme de compression H-7 . Du 15 juillet 1976 au 1er août 1979, l' Alexander L. Kielland a été utilisé, entre autres, comme logement résidentiel pour le Henrik Ibsen et le Dyvi Alpha . Le 1er août 1979, la plate-forme était Albus Kjell 4.2 F pour Edda 2.7 C dépensé. Ici, il a servi de plate-forme vivante pour les travailleurs d' Edda 2/7 C et a été relié à cette plate-forme par un pont mobile la plupart du temps.

Le certificat de sécurité a été délivré par Det Norske Veritas , l' équivalent norvégien du Lloyd's Register of Shipping . Seules quelques petites erreurs ont été trouvées lors de l'acceptation. La dernière inspection annuelle a eu lieu en mer en septembre 1979. La grande inspection quadriennale avait été reportée d'avril 1980 à juin 1981 à la demande des propriétaires.

Catastrophe du 27 mars 1980

Position de départ

L' Alexander L. Kielland était à côté de la plate - forme Edda 2/7 C , qui était à 56 ° 27 '53,4 "  N , 3 ° 6' 16,1"  E, coordonnées: 56 ° 27 '53 .4 "  N , 3 ° 6 '16 .1 "  O était. L'emplacement correspondait à peu près à la hauteur d' Édimbourg et était à 385 km au large de la côte norvégienne. La distance par rapport à la côte néerlandaise était à peu près la même. L' Alexander L. Kielland avait été affecté à la plate-forme de production Edda 2/7 C en tant que plate-forme vivante pendant neuf mois et y était relié par un pont mobile d'environ 25 mètres de long. 56,464838888889 3,1044638888889 0

Le 27 mars 1980, le temps s'était détérioré au cours de la journée. Il y avait des vents de 16 à 20 m / s avec des rafales de force 10. La hauteur des vagues était de 6 à 8 m, la température de l'air était entre 4 et 6 degrés et la température de l'eau était d'un peu plus de 6 degrés. À la fin du quart de travail sur l' Edda 2.7 C , les ouvriers sont revenus après 18 heures au dos d' Alexander L. Kielland . La connexion entre Edda 2/7 C et Alexander L. Kielland avait été supprimée en raison du mauvais temps. Environ 50 à 80 personnes se trouvaient dans les deux salles de cinéma, une cinquantaine dans le parc des expositions et d'autres dans leurs quartiers d'habitation. Au total, 212 personnes se trouvaient à bord de l' Alexander L. Kielland .

Il y avait un plan d'urgence pour le champ pétrolifère d' Ekofisk , qui prévoyait la présence de trois navires de sauvetage afin que chaque plate-forme puisse être atteinte en un maximum de 25 minutes. Le navire à moteur Silver Pit , un chalutier converti , qui, en plus d'un canot de sauvetage rapide , transportait également un canot de sauvetage avec propulsion à jet d'eau pour jusqu'à trois sauveteurs et douze personnes à secourir, devait utiliser les plates-formes Edda 2/7 C , Alexander L. Kielland ainsi que Eldfisk Alpha et Eldfisk Bravo pour sauvegarder. A cet effet, le capitaine avait reçu pour instruction de rester dans la "Zone 3" au milieu entre Eldfisk Alpha et Edda 2/7 C. Cependant, le navire n'est resté près d' Eldfisk Bravo que pendant plusieurs mois . En mars, un nouveau capitaine a repris le navire. Il a reçu des informations insuffisantes sur les tâches du Silver Pit . Dans son témoignage à la commission d'enquête, il a déclaré qu'il supposait qu'il était uniquement responsable d' Eldfisk Bravo . Au moment de l'accident, le Silver Pit se trouvait à un mille marin au sud-est d' Eldfisk Bravo et donc à environ 6 milles marins de l' Alexander L. Kielland . Ainsi, le Silver Pit n'a atteint le site de l'accident qu'après 19 h 15 et n'a pu sauver personne.

Déroulement de l'accident

Peu avant 18h30, un fort choc a été perçu sur l' Alexander L. Kielland , qui a été suivi de vibrations . On dit que la plupart des gens l'ont pris pour un coup de vague et l'ont ignoré. Après une seconde secousse, le gréement a «secoué» et s'est penché sur tribord jusqu'à ce qu'il atteigne une inclinaison de 30 à 35 °. Le travailleur Tony Sylvester a décrit la situation: «Tout le monde croyait que c'était fini maintenant. [...] Il y a eu un terrible crash, et peu de temps après, puis le tout s'est incliné à 45 degrés sur le côté. "

Comme il a été déterminé plus tard, c'est à ce moment-là que la jambe de force horizontale D-6 s'est cassée. En conséquence, les autres entretoises de la partie inférieure du pilier D étaient surchargées et se sont également cassées. Le flotteur a soulevé la colonne et l'a tournée de sorte que les entretoises restantes se sont également brisées. Le pilier D s'est complètement séparé de la plate-forme et s'est éloigné. Comme dans la colonne D ne sont plus un coup de pouce a été donné gîté la plate - forme à cette page. La plate-forme proprement dite a été partiellement inondée d'eau et les colonnes C et E ont coulé si profondément qu'elles ont été presque complètement immergées dans l'eau. Au lieu de cela, le côté bâbord a augmenté brusquement.

Les objets ont glissé à tribord à travers la plate-forme. Dans le cinéma de fortune sur le pont de forage, des parties de l'équipement de forage ont percé le mur et blessé plusieurs hommes. Dans les quartiers d'habitation, des armoires lâches sont tombées et des portes verrouillées. Un peu plus tard, les lumières et les signaux d'alarme se sont éteints, car les générateurs diesel ne fonctionnaient plus à cause du talon excessif.

Le gréement est resté stable pendant une courte période. Pendant ce temps, l'eau a coulé dans les pièces et les réservoirs de la superstructure et dans les piliers C et E. L'eau a pénétré à travers les portes, les trappes et les ouvertures de ventilation qui étaient autrement bien au-dessus de la surface de l'eau. Pendant environ 20 minutes, l'angle d'inclinaison a augmenté régulièrement jusqu'à ce que la plate-forme chavire vers 19 heures et remonte la quille .

Opération de sauvetage

Aux postes de secours du Alexander L. Kielland , il y avait huit motorisés des canots de sauvetage pour 50 personnes chacune, quatre et six déployable à usage unique radeaux de sauvetage pour un total de 400 personnes, ainsi que huit conteneurs avec un total de 125 vie vestes. Il y avait un total de 541 gilets de sauvetage sur l' Alexander L. Kielland . L'équipage régulier de l' Alexander L. Kielland avait également des combinaisons de sauvetage . Parmi les autres personnes à bord, seules quelques-unes avaient des combinaisons de sauvetage; ceux-ci n'étaient généralement pas prescrits. La plupart de ces combinaisons étaient également sur Edda 2/7 C, car il s'agissait d'un équipement très volumineux que les travailleurs ne portaient pas toujours avec eux.

Les cinéphiles ont tenté d'atteindre le point le plus élevé de la plate-forme, la colonne B, par une trappe du côté bâbord de la salle de cinéma. Étant donné que de nombreux chemins dans le salon étaient bloqués par des meubles en vrac, certaines personnes ont sauté par les fenêtres. Selon les rapports, de nombreuses personnes ne sont pas parvenues à l'équipement de sauvetage.

Un nombre relativement important de personnes s'étaient rassemblées au pilier B. Il y avait les bateaux 5 et 7. Le bateau 5 ne pouvait être embarqué que par 14 personnes. Le bateau complètement fermé s'est déchiré et a remonté la quille dans la mer jusqu'à ce qu'il puisse être remonté par les occupants et par les nageurs dans l'eau. 19 personnes ont ensuite été embarquées depuis l'eau. Étant donné que de la fumée s'est échappée lors de la tentative de démarrage du moteur, le bateau a pu s'éloigner sans propulsion. Un nombre indéterminé de personnes ont pu se sauver dans le bateau 7.

Le canot de sauvetage 1 à l'arrière de l' Alexander L. Kielland pouvait être embarqué par 26 personnes. En talonnant, il a fallu seulement un maximum de deux mètres pour être assoupli . Étant donné que les crochets de libération ne pouvaient pas être libérés sous la charge, une hache a dû être utilisée pour libérer le bateau. Dans le temps nécessaire pour cela, le bateau a été projeté contre la plate-forme pétrolière et endommagé. Cependant, il a pu s'éloigner de la plate-forme pétrolière grâce à la puissance du moteur.

Les canots de sauvetage 2, 3 et 4 n'ont pas été mis à l'eau et ont été heurtés contre des piliers par les vagues et détruits. Le bateau 6 s'est rompu avec le pilier D. Ainsi, seulement la moitié des canots de sauvetage ont été utilisés.

Les radeaux de sauvetage n'ont probablement pas été lancés, mais se sont déchirés lorsqu'ils ont chaviré et se sont gonflés. Avec les radeaux de sauvetage lancés depuis Edda 2/7 C, 16 autres personnes ont pu être secourues.

L' opérateur radio de l' Alexander L. Kielland avait immédiatement après la première gîte sur FM - voix une sonnerie " Mayday déposé" puis se dirigea vers l'embarcation de sauvetage 5, d'où il Edda 7,2 C à la radio du bateau sur de nouvelles actions informées.

Le premier appel Mayday a été reçu sur une radio portative de Baste Fanebust, le coordinateur du navire pour le complexe Ekofisk. "Charly Transport", comme le nom de l' appel radio , a alors dépêché la plupart des navires dans le champ d'Ekofisk sur le site de l'accident.

Le centre de coordination de sauvetage du sud de la Norvège a également été informé. Les navires en mer du Nord et les stations de sauvetage en Norvège, en Écosse, au Danemark, aux Pays-Bas et en Allemagne ont été alertés jusqu'à 18h42. Le premier hélicoptère de sauvetage norvégien a décollé vers 19h30. Au même moment, deux hélicoptères et un avion de reconnaissance décollent en Grande-Bretagne . D'autres avions ont suivi; Le brouillard leur a rendu difficile le travail.

Un hélicoptère de transport dans le champ pétrolifère a décollé, mais n'avait aucun équipement de sauvetage à bord et n'a pas pu atterrir sur la zone d'atterrissage inclinée.

Le canot de sauvetage n ° 5 a mis en service sa bouée radio d'urgence et a été localisé à 19 h 30 par le Normand Skipper , un navire de ravitaillement non équipé pour les opérations de sauvetage. Douze occupants ont pu monter sur le Normand Skipper via un filet , puis l'opération s'est terminée comme trop dangereuse. Les 21 personnes restantes ont été récupérées par deux hélicoptères entre 2 h 30 et 4 h du matin.

Le canot de sauvetage n ° 1 a eu un contact radio avec le Silver Pit et le navire de ravitaillement Normand Skipper . Cependant, le Silver Pit n'a pas pu trouver le bateau. Le Normand Skipper a atteint l'embarcation de sauvetage avec le Normand Vibran vers 1h20 du matin le 29 mars, mais n'a pu prendre le contrôle d'aucune personne à cause des vagues. Les 26 hommes ont été récupérés par deux hélicoptères norvégiens jusqu'à 3 heures du matin.

La plate-forme Edda 2/7 C a sauvé sept nageurs de la mer du Nord avec l'une de ses deux grues. D'autres personnes ont été secourues par d'autres navires et autres hélicoptères.

Sur les 89 personnes secourues, seulement 59 portaient un gilet de sauvetage. Seules huit personnes avaient enfilé une combinaison de sauvetage, dont sept n'avaient pas fermé la combinaison correctement. Quatre personnes en combinaison d'urgence ont été retrouvées mortes. Christian Naess, le capitaine du Normand Skipper , a rapporté qu'une personne en combinaison de sauvetage ne pouvait pas être amenée à bord car la combinaison était mouillée et glissante. À cette époque, les combinaisons n'avaient pas de boucles auxquelles s'accrocher.

71 navires civils, neuf navires militaires , 19 hélicoptères de sauvetage et sept avions ont participé aux opérations de sauvetage jusqu'à la suspension des opérations le 29 mars à 19h00. Les blessés ont été emmenés à l' hôpital de Rogaland . Bien que l'hôpital n'ait pas été préparé à une telle urgence, il a également mis en place un poste médical d'urgence à l'aéroport de Sola et envoyé une équipe sur le terrain d'Ekofisk.

Une enquête auprès des forces impliquées dans l'opération de sauvetage neuf mois plus tard a montré que 67% se voyaient exposés à des dangers considérables lors de l'opération de sauvetage; beaucoup souffraient de troubles de stress post-traumatique .

Récupération de la plate-forme de forage

L'épave de la plate-forme pétrolière a été remorquée dans le Gandsfjord au large de Stavanger . Environ trois ans et demi après l'accident, elle y a été élevée de nouveau. Cette action a servi à la fois à des investigations complémentaires et, surtout, à la récupération des cadavres afin qu'ils puissent être enterrés par leurs familles à terre. L'érection a été préparée pendant plusieurs mois, entre autres, un logiciel spécial a été écrit pour les calculs. De plus, grâce à des inspections visuelles et à des forages dans les piliers, il a été déterminé combien d'eau avait pénétré les piliers. Il y avait des flotteurs soudés et des conteneurs résidentiels sécurisés avec des câbles en acier supplémentaires.

La plate-forme a été plus tard Nedstrandsfjorden (entre le Tysvær local et Finnøy ) m coulé à une profondeur d'environ 700e

Les causes des accidents

L'accident a été déclenché par la rupture de la jambe de force D-6. Une ouverture de drainage a été creusée dans cette entretoise, qui était renforcée par une bride . De plus, une section de tuyau dirigée vers le bas a été soudée pour supporter l'un des trois hydrophones nécessaires pour positionner l'appareil de forage.

La section de tuyau pour l'hydrophone avait un diamètre de 325 mm, une longueur de 228 mm et une épaisseur de paroi de 26 mm. Le métal était de mauvaise qualité car le fabricant de la plate-forme ne le considérait pas comme un composant statiquement efficace. Pour l'utiliser, un trou avait été percé dans la jambe de force avec une torche coupante . Ensuite, il a été relié à la jambe de force par une soudure d'angle . Le matériau de la jambe de force avait été chauffé deux fois et était sous tension . Le cordon de soudure appartenait à la plus basse des trois classes de soudure utilisées dans la construction de la plate-forme de forage et a été rendu très mince. Ce point était le point de départ de la rupture des jambes de force.

Les résidus de peinture sur les fissures indiquent que ces fissures doivent déjà être apparues lors de la construction de la plate-forme pétrolière. D'autres fissures ont été causées par la mauvaise qualité des soudures et des contraintes élevées sur la jambe de force. Des zones fortement sollicitées, les fissures de fatigue se sont étendues au périmètre de la jambe de force. Après que les fissures se soient étendues aux deux tiers de la circonférence, la jambe de force s'est brisée dans la tempête. Les autres entretoises du pilier D étaient désormais surchargées et se sont également cassées.

La plate-forme ne se serait pas retournée aussi rapidement si les ouvertures des piliers C et E et de la plate-forme avaient été correctement fermées et adaptées aux conditions météorologiques. Cela a permis aux colonnes de se remplir plus rapidement.

Conséquences

Dét Norske Veritas

Le dimanche de Pâques après l'accident, Henrik Ibsen , qui provient de la même série de production qu'Alexander L.Kielland et sert de flotel avec 625 lits, a obtenu une liste de 20 ° lors d'un exercice d'abaissement, qui n'a pas augmenté seulement parce qu'une jambe de l'île était en eau peu profonde touché le fond de l'océan. Det Norske Veritas a alors interdit l'utilisation de Henrik Ibsen . Il était alors prévu de soumettre la quarantaine de plates-formes pétrolières flottantes et flottes à une inspection de quatre semaines sur la côte. On a supposé que les pertes de production s'élèveraient à environ 7,5 millions de couronnes (1,5 million d'euros) plus les coûts d'inspection par plate-forme. Lors d'un examen détaillé d'autres semi-submersibles, il s'est avéré que plusieurs semi-submersibles présentaient des fissures similaires à celles de l' Alexander L. Kielland . Celles-ci n'auraient pas été remarquées lors d'une inspection visuelle en mer, uniquement lors d'une grande inspection de 4 ans. Les plates-formes avec des fissures avaient été certifiées par Det Norske Veritas et Lloyds .

Commission d'enquête d'État

Une commission d'enquête a été mise en place le lendemain de l'accident et a présenté son rapport en 1981. Jusque-là, la structure métallique et les installations de sauvetage en particulier avaient été examinées en détail.

La Commission a fait un grand nombre de recommandations. L'État devrait continuer à assumer la responsabilité globale des plates-formes de forage. Cependant, le contrôle pendant la planification, la construction et l'exploitation devrait être effectué par des sociétés de classification , car plus de spécialistes différents seraient disponibles ici. Des manuels devraient également être créés à cet effet.

À l'avenir, les plates-formes devraient être construites de manière à minimiser les erreurs de construction et d'exploitation, les inspections seraient faciles à effectuer et des dommages relativement mineurs n'entraîneraient pas une défaillance complète de la structure en acier.

Vers 1970, les experts étaient généralement plus préoccupés par la mesure dans laquelle les cordons de soudure peuvent affecter la fatigue des structures en acier. En 1976, l'année de l' expédition de l' Alexander L. Kielland , de nouvelles directives de conception du British Welding Institute sont apparues. À ce stade, aucune société de classification n'avait établi de lignes directrices sur la fatigue. Personne n'a pensé à l'effet de l'insertion d'une pièce aussi petite que l'hydrophone. Ce n'est qu'après l'accident que des règlements ont été mis en place.

Il n'était pas non plus courant d'utiliser des systèmes redondants . L' Alexander L. Kielland n'avait plus de flottabilité de réserve de ce côté lorsque l'hélice D a été démolie. La commission d'enquête a alors exigé que les futures plates-formes soient construites de manière à ce que la défaillance d'un support ne déclenche pas une situation critique et qu'une réserve de flottabilité soit disponible.

Il a été constaté que seules quelques personnes à bord de l'Alexander L. Kielland avaient suivi une formation en sauvetage. Sur les quelque 4000 personnes travaillant sur des plates-formes mobiles, seulement environ 1000 avaient une telle formation en 1980. Des exemptions avaient été demandées pour 75% du personnel et approuvées par la direction maritime de l'Etat. L'une des raisons était le manque de fonds pour la formation. Interrogé à ce sujet, Ivar Sandvig, le chef de la direction, a qualifié cette approche de «sens de la réalité».

Organisation maritime internationale

Lors de la 46e Convention sur la sécurité maritime de l' Organisation maritime internationale , la délégation norvégienne a proposé une révision des exigences de stabilité du code MODU (Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units). Le MSC a décidé de procéder à un examen périodique afin d'intégrer le développement progressif et les expériences des catastrophes de l' Alexander L. Kielland et de l' Ocean Ranger . Lors de la 28e réunion du Sous-comité sur la conception et l'équipement des navires, il a été décidé de modifier la partie générale du code MODU et de créer des groupes de travail ad hoc pour réglementer l'installation des machines et des systèmes électriques. Il a également été convenu qu’il était urgent de réviser les directives relatives au matériel de sauvetage.

Par exemple, 200% des personnes à bord ont besoin d'espaces pour les embarcations de sauvetage, car il a été constaté à plusieurs reprises que certains des bateaux ne pouvaient pas être utilisés en cas d'accidents dus à un incendie, à une inscription ou à des dommages.

Il était également exigé que chaque personne à bord ait une combinaison de sauvetage personnelle dans la cabine. Sur les voies d'évacuation possibles et aux postes de sauvetage, des combinaisons de sauvetage devraient également être disponibles pour 200% des personnes à bord. Dans les années suivantes, les combinaisons de sauvetage ont également été fortement révisées. Par exemple, on leur a donné des boucles dans le dos, à l'aide desquelles une personne flottant dans l'eau peut être mieux saisie et tirée à bord.

Un navire de sauvetage devrait toujours être affecté à chaque plate-forme à moins d'un mille marin.

Autres conséquences

L'un des problèmes liés à l'évacuation était qu'une embarcation de sauvetage ne s'est pas détachée parce que l'un des dispositifs de libération était toujours sous tension dans le bateau qui se balançait. Dans un premier temps, aucune décision n'a été prise concernant un changement, car il y avait eu un accident avec un canot de sauvetage quelque temps auparavant, dans lequel le mécanisme de libération s'est ouvert trop tôt et le bateau a heurté l'eau d'une grande hauteur. Trois personnes sont mortes dans le processus. Finalement, la Norvège a opté pour une solution extrême sous la forme de canots de sauvetage à chute libre . Cependant, les personnes à bord doivent être formées de manière plus intensive pour cela. D'autres pays ont eu recours à des systèmes dans lesquels l'embarcation de sauvetage peut être libérée au moyen d'un verrouillage à commande interne, principalement hydraulique, du crochet de libération .

liens web

• Norwegian Petroleum Museum (norvégien, seulement parties en allemand)
• Site Web de la chaîne norvégienne NRK avec photos et vidéos (norvégien)
• Animation de l'accident sur YouTube (2:39 min) sur YouTube (ou également sur Exponent.com )
• Revue de "L'histoire vraie du naufrage de l'Alexander Kielland" par David Schraven et Vincent Burmeister

documents justificatifs

• Stig S. Kvendseth: Giant Discovery - A history of Ekofisk through the first 20 years , Phillips Petroleum Company Norway, Tanager (Norvège), ISBN 82-991771-1-1
• Victor Bignell, Joyce Fortune: Comprendre les défaillances des systèmes , Manchester University Press ND, 1984, ISBN 0-7190-0973-1

Seuls des extraits, des citations et des dessins étaient disponibles à partir de ces textes:

• L'accident "Alexander L. Kielland" : d'une commission nommée par arrêté royal du 28 mars 1980: rapport présenté au ministère de la Justice et de la Police, mars 1981 (NOU 1981: 11)
• A. Hobbacher: Enquêtes sur les dommages sur le malheur du semi-submersible "Alexander L. Kielland" , dommages à la machine, Munich 56 (1983) 2
• J. Hoefeld: Alexander L. Kielland - causes et conséquences d'un accident de plate-forme pétrolière , HANSA, Hambourg 1982

Preuve individuelle

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4. ^ John Frederick Lancaster: Catastrophes techniques: causes et effets des accidents majeurs , Woodhead Publishing, 2000, p. 122, ISBN 1-85573-505-9 .
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Cet article a été ajouté à la liste des excellents articles le 26 décembre 2009 dans cette version .