Tramway d'Osijek

Tramway d'Osijek
N° 0608 de type T3R.PV à trg Ante Starčevića, 2011
Informations de base
Pays	Croatie
ville	Osijek
ouverture	10 septembre 1884
électrification	31 mars 1926
opérateur	GPP Osijek
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	12 km
Jauge	1000 mm (jauge de mètre )
Système du pouvoir	600 volts = ligne aérienne
opération
Lignes	2
Véhicules	Tatra T3YU , DUEWAG GT6
Plan de piste, décembre 2014

Le tramway d'Osijek est le plus ancien tramway de Croatie et, avec le tramway de Zagreb, le seul qui reste dans le pays. La ligne a été ouverte comme tramway hippomobile en 1884 et électrifiée en 1926. Le réseau à voie métrique exploité par GPP Osijek est long de 17 kilomètres et est desservi par deux lignes. La flotte se compose principalement de véhicules modernisés Tatra T3 et Duewag à six essieux .

histoire

Tramway à chevaux

Vers la fin du XIXe siècle, Osijek appartenait au royaume de Croatie et de Slavonie et donc à la moitié hongroise de la double monarchie austro-hongroise . La ville comprend trois centres historiques : la forteresse ( croate Tvrđa ), la ville haute (croate Gornji Grad) et la ville basse (croate Donji Grad), entre lesquelles se trouvent de vastes parcs. Les trois centres étaient reliés par des autobus hippomobiles dans les années 1879 . L'augmentation de la croissance urbaine à partir des années 1880 a conduit à une augmentation des services de transport, que les bus ne pouvaient bientôt plus desservir. Le 27 juin 1883, la ville et un opérateur privé signent un contrat pour la mise en place d'un tramway hippomobile avec une durée de concession de 65 ans.

La première ligne du tramway hippomobile est mise en service le 10 septembre 1884. Il menait de la place principale de la ville haute (aujourd'hui trg Ante Starčevića ) à travers la forteresse jusqu'à la place principale de la ville basse (aujourd'hui trg bana Josipa Jelačića ). Selon les instructions de la ville, les rails rainurés devaient être en acier massif et non, comme d'habitude, en fonte . Le plus petit rayon de courbe ne devait pas être inférieur à 25 mètres, et une distance minimale d'un mètre et demi devait être maintenue entre les voies et les trottoirs. L'opérateur devait maintenir le parcours, y compris une bande de 50 centimètres de large à droite et à gauche des voies, exempt de saletés et autres.

Au printemps 1889, la Horse Railway Company et la ville signent un autre contrat pour étendre le réseau. Celui-ci prévoyait deux nouvelles lignes de la ville haute à la gare et de la forteresse au jardin de la ville dans la ville nouvelle (croate Novi Grad). Les deux lignes sont entrées en service fin août 1889, portant la longueur de la ligne à 15 kilomètres. En plus du trafic de passagers, l'entreprise était également autorisée à transporter des marchandises de la gare au port. Cependant, ceux-ci n'étaient pas autorisés à perturber le trafic normal.

Fin 1898, la société négocie l'électrification du tramway avec la ville. La construction d'une centrale électrique était prévue pour 400 000 forints, qui, en plus d'alimenter le tramway, était également destinée à l'éclairage public. Cependant, la ville avait auparavant accordé une concession pour construire une usine à gaz , qui assurait désormais l'éclairage avec des lanternes à gaz . L'entreprise a ensuite tenté à plusieurs reprises au cours des années suivantes de faire adopter le fonctionnement électrique. En même temps, ils négligeaient l'entretien des wagons et des routes, de sorte que la ville avait plus d'influence sur l'opérateur. En 1914, le contrat d'électrification était sur le point d'être conclu, sa mise en œuvre en fut empêchée par le déclenchement de la Première Guerre mondiale . Pendant les années de guerre, l'état du parc de véhicules et des infrastructures a continué de se détériorer. Après l'effondrement de la monarchie, la main-d'œuvre se met en grève au début de 1919, et la ville reprend alors l'affaire en main.

Tramway électrique

Au début des années 1920, l'électrification du réseau pouvait être abordée. Cependant, le parcours à travers les fortifications s'est avéré insatisfaisant, de sorte que la forteresse a été rasée en 1926 avec le projet . La ligne principale a été détournée à l'extérieur de la forteresse et la connexion à la gare a été élargie en un itinéraire circulaire. Les deux lignes ont reçu une deuxième voie, qui a été posée sur le côté de la route afin de ne pas gêner la circulation. L'itinéraire vers le jardin de la ville n'était pas inclus dans les plans et a été fermé. Le 31 mars 1926, l'exploitation électrique - encore la plus jeune de Croatie - pouvait démarrer.

Après la Seconde Guerre mondiale , les extrémités Retfala à l' ouest et Zeleno Polje à l' est ont été dotées de boucles tournantes . Dans le même temps, la ligne de Retfala a été prolongée vers l'ouest. Ce tronçon initialement à voie unique avait une extrémité de souche et était donc desservi par une navette. Au milieu des années 1960, cette section a été étendue à deux voies et prolongée jusqu'à l'arrêt final à Višnjevac. Le circuit traversant la gare a été réduit à une seule voie dans les années 1970 et est depuis utilisé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

A partir de 1968, l'entreprise reçoit des autorails T3 de la production tchécoslovaque , ce qui signifie que les anciens véhicules peuvent progressivement être mis hors service. A partir de 1972, les opérations pouvaient être effectuées avec ces véhicules en un seul type. Le temps de trajet sur la ligne principale de Višnjevac à Zeleno Polje a été réduit d'une demi-heure à 22 minutes. L'augmentation du nombre de passagers a incité l'entreprise à commander quatre autres trains Tatra (Tw + Bw) au début des années 1980. Comme ceux-ci démarrent plus lentement que les automotrices monobloc et que les délais d'exécution des parcours ont donc dû être allongés, les side-cars ne furent bientôt utilisés qu'aux heures de pointe.

Pendant la guerre de Croatie , qui a éclaté en 1991 , la ville n'était pas loin de la zone contrôlée par la République serbe de Krajina (RSK). La ville était donc un champ de bataille direct dans les premières années de la guerre. L'exploitation du tramway s'est déroulée de septembre 1991 à novembre 1992 principalement dans la moitié ouest de la ville, parfois au ralenti. Deux conducteurs et autres passagers sont morts au cours des combats, trois autocars et un side-car ont été perdus. A partir de 1993, les opérations sont revenues à la normale. Afin de remédier à la pénurie de voitures , le tramway de Mannheim a offert gratuitement cinq automotrices articulées en 1995. Les voitures étaient principalement utilisées comme amplificateurs.

Après le tournant du millénaire, une vaste modernisation de l'entreprise a commencé. La flotte de véhicules existante a été modernisée et des véhicules d'occasion supplémentaires ont été ajoutés. Le réseau de routes a reçu les rénovations nécessaires et une nouvelle ligne a été ajoutée. La première section mène de la gare au sud jusqu'à la Villa Mačkamama et a été ouverte le 2 décembre 2006. Il a trois arrêts et une longueur d'environ un kilomètre. La deuxième section mène de là en direction de l'est dans le district industriel jusqu'au terminus de Bikara. Tant pour des raisons de coût que compte tenu du faible nombre de passagers, le tronçon de près de quatre kilomètres était majoritairement à voie unique. Il comprend un total de dix arrêts, dont six ont une alternative, et a été mis en service le 24 août 2009. Le 30 novembre 2014, la ligne 1 a été prolongée de 1,6 kilomètre et de deux arrêts jusqu'au centre de Višnjevac.

Service passagers

Lignes

Jusqu'à la mise en service du tronçon jusqu'à Mačkamama en décembre 2006, le GPP n'utilisait aucun marquage spécial sur ses lignes de tramway. Avec le changement d'horaire, la ligne Višnjevac - Zeleno polje a reçu le numéro 1 et la ligne de gare numéro 2. La connexion à Zeleno polje - Mačkamama a été reprise par une nouvelle ligne 3. Comme cela a conduit à une offre excédentaire sur la ligne de gare, les lignes 2 et 3 ont été remplacées Fusionnées dans la ligne 2 un mois plus tard, de sorte que les lignes sont exploitées presque entièrement sur une seule ligne.

La ligne 1 propose douze parcours toutes les six minutes pendant la journée, un 13ème parcours supplémentaire est utilisé dans le trafic scolaire. La ligne 2 circule toutes les onze minutes pendant la journée, pour laquelle six parcours sont utilisés. Dans le trafic de nuit, la ligne 2B circule entre trg Ante Starčevića et Mačkamama.

Tarif

Lorsque l'entreprise a ouvert, un seul voyage coûtait 12  remplisseurs , les enfants jusqu'à dix ans payaient la moitié. Les petits enfants, ainsi que les agents administratifs, de police et des pompiers ainsi que les membres de la garde municipale, ont voyagé gratuitement. Les billets achetés à l'avance avaient une remise de dix pour cent. Les augmentations de prix devaient être approuvées par la ville au préalable.

Le 1er septembre 2008, GPP Osijek a introduit le système de billet électronique Butra , de sorte que les véhicules ont reçu un lecteur à l' entrée principale pour valider les cartes à puce. Les billets peuvent également être achetés à un tarif plus élevé auprès du chauffeur ou dans certains kiosques. Un seul billet vous permet de changer de train ainsi que de revenir pendant 45 minutes. L'entrée avec une carte à puce est possible à toutes les portes.

Infrastructure

Réseau d'itinéraires

Sections à deux voies (ici Kapucinska ul.) Courant principalement sur le bord de la route, 2011

Selon la structure urbaine, le réseau ferré est principalement orienté dans le sens est-ouest. Le centre d'exploitation est le trg Ante Starčevića, la place principale de la ville haute, où les deux lignes se rejoignent. Le réseau est conçu pour fonctionner avec des véhicules à sens unique et comporte des boucles d'inversion aux derniers arrêts Višnjevac, Zeleno polje et Bikara ainsi qu'aux arrêts Pođgrade et Mačkamama.

L'itinéraire emprunté par la ligne 1 est à double voie sur toute sa longueur. Comme dans la plupart des villes de l'ex-Yougoslavie, les pistes longent le bord de la route pour ne pas gêner la circulation individuelle. L'anneau de la gare, qui est utilisé par la ligne 2 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, dispose d'une voie du côté de la chaussée. La section à double voie vers Mačkamama a également des voies sur le côté de la route. La section suivante à Bikara est à voie unique. La piste passe initialement au nord de la chaussée et passe au milieu de la route sur la dernière section. Six arrêts ont des aiguillages et des quais centraux ; ils sont utilisés en conséquence dans la circulation à gauche.

Dépôt

Le dépôt est situé légèrement en retrait de la route principale, rue Cara Hadrijana, non loin de la Drava. Il comprend un hall de wagons à deux niveaux avec six et deux voies d'installation, un atelier et d'autres voies de manœuvre sur le terrain de la cour. Un triangle tournant permet de faire pivoter les véhicules sur le site.

Véhicules

L'autorail 8 de 1926 a été conservé en tant que véhicule historique à Osijek, 2010.

En 1895, la flotte de tramways hippomobiles se composait de 15 voitures particulières, huit wagons de marchandises et deux wagons postaux. Les wagons à un seul cheval mesuraient 5,00 × 1,80 × 2,50 mètres et offraient de la place pour 16 personnes sur deux bancs longitudinaux. Il y avait à la fois des voitures d'été ouvertes et des voitures d'hiver fermées, qui étaient utilisées en fonction du temps et de la saison.

Vue intérieure de l'autorail 8, 2015

Pour démarrer l'exploitation électrique, le chemin de fer disposait de douze autorails à deux essieux (numéros 1 à 12), dont l'autorail 8 a été conservé comme véhicule historique. En 1949, la société a reçu quatre autres autorails à deux essieux (numéros 13 à 16) du tramway de Rijeka . Ces voitures ont été construites en 1922 dans l'atelier principal du tramway de Zagreb . En 1958, le chemin de fer a repris 14 voitures (numéros 17 à 30 ; selon une autre source 13 voitures, dont sept side-cars) du tramway désaffecté de Ljubljana , qui ont été fabriquées par Đuro Đaković en 1931/32 . En 1961, après une longue période, l'entreprise a de nouveau reçu des véhicules neufs. Il y avait huit autorails (numéros 31 à 38) du type TMK 101 produits par Đuro Đaković , qui ont également été livrés à Zagreb. Les voitures ont été utilisées à la fois seules et avec les anciens véhicules qui avaient été convertis en side-cars.

Tw 164 (ex Osijek 31) sert de point d'information à Zagreb après sa retraite, 2010

En 1968, Osijek a reçu les dix premiers wagons Tatra T3YU . En plus des numéros d'entreprise consécutifs, les véhicules ont reçu l'année d'achat, ergo les numéros 6839 à 6848. En 1972, douze autres T3YU ont suivi, qui ont reçu les numéros 7211 à 7222. Les anciens wagons Tatra ont reçu les nouveaux numéros de wagon 6801 à 6810, les autres véhicules, cependant, ont été mis hors service ou déplacés. Certains des véhicules repris de Ljubljana sont arrivés à Subotica , le plus récent TMK 101, cependant, est venu à Zagreb .

En 1981, la société a commandé quatre autres T3YU et quatre side-cars correspondants du type B3YU. A l'exception des bogies, les véhicules livrés jusqu'en 1982 correspondaient aux voitures livrées pour le tramway Karl-Marx-Stadt ; Selon les chauffeurs, les commandes étaient même étiquetées en allemand à la livraison. Les quatre side-cars étaient les seuls side-cars B3 utilisés en dehors de la RDA. Selon le schéma de numérotation, les autorails ont reçu les numéros 8223 à 8226, tandis que les side-cars ont reçu les numéros 8201 à 8204.

Au cours des années 1980, les autorails 6801, 6803, 6807 et 7218 ont été mis hors service à la suite d'accidents ou d'incendies. Les autorails 6805, 7211 et 8224 ainsi que la remorque 8204 ont été victimes des faits de guerre au début des années 1990. En raison de ce manque de véhicules, la société a acquis cinq véhicules Düwag à six essieux d'occasion pour le tramway de Mannheim en 1995 , qui ont été utilisés comme amplificateurs en semaine. Les voitures ont couru sous les numéros 9527 à 9531.

En 2006/07 un total de 17 autorails T3YU ont été modernisés, ici Tw 7217 dans leur état d'origine, 2005

Après le renouvellement, Tw 7217 tourne sous le numéro 0607, 2006

Sur les wagons T3YU restants, 17 véhicules au total ont été modernisés en 2006/07 à Pragoimex à Ostrava, en République tchèque . Les véhicules ont reçu une commande de hachoir et une nouvelle carrosserie à plancher surélevé. Le code du modèle était désormais le fabricant T3R.PV en interne T3PV.O . Les numéros de voiture ont été adaptés en fonction des années de rénovation (0601 à 0611 et 0712 à 0717). Suite au prolongement de la ligne 2 jusqu'à Bikara et à l'augmentation du nombre de passagers sur la ligne 1, le tramway a acquis cinq autres véhicules d'occasion Düwag à six essieux en 2009. Les voitures portant les numéros 0932 à 0936 circulaient auparavant dans le tramway de Zagreb, mais venaient également de Mannheim. La voiture 0935 a servi de donneur de pièces de rechange dès le début et n'a pas été utilisée, la voiture 0932 a subi un accident peu de temps après sa mise en service et a été mise hors service avec les anciennes voitures 9529 et 9531.

Les wagons Tatra non modernisés restants ont été retirés en 2009/10 à l'exception des 8223 et 8225. En remplacement, le chemin de fer a acquis à nouveau des véhicules d'occasion Düwag à six essieux de Zagreb. Cependant, ces trains de type Mannheim sont climatisés . Les voitures portant les numéros 1237 à 1239 ont été présentées à Osijek en mai 2012.

En 2009 et 2012, Osijek a reçu un total de huit véhicules Duewag à six essieux de Zagreb, y compris le Tw 942 illustré, qui circule sur place sous le numéro 1237, en 2009

En août 2012, le matériel roulant était composé de 28 autorails régulièrement déployés. Parmi ceux-ci, 17 étaient des autorails T3R.PV, deux T3YU non modernisés, six GT6 et trois autres GT6 "type Mannheim". Les side-cars ne sont plus utilisés. L'autorail 8 de 1926 et un wagon de marchandises ouvert portant le numéro 18 ont été conservés en tant que véhicules historiques. L'entreprise entretient également un certain nombre de véhicules de travail. La peinture est composée d'un ton de base bleu avec un tablier blanc, le T3YU, en revanche, porte la variante crème avec un tablier rouge qui est très répandu dans ce type. Cependant, de nombreux véhicules sont entièrement annoncés.

Les autorails T3R.PV modernisés sont principalement utilisés car, contrairement aux autres types, ils disposent d'une récupération d'énergie. Les voitures restantes sont principalement utilisées comme amplificateurs.

Littérature

• Wolfgang Kaiser : Petit et sympathique. Le tramway de la ville croate d'Osijek . Dans : Le magazine Tram . Numéro 1, 2013. 

liens web

• Zlata Živaković-Kerže : Prvi Hrvatski Tramvaj. Récupéré le 10 février 2013 (croate). 

Preuve individuelle

1. ↑ ^{a b c d e f} Zlata Živaković-kerze: Prvi Hrvatski Tramvaj. Récupéré le 10 février 2013 (croate). 
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n} Wolfgang Kaiser: Petit et agréable. Le tramway de la ville croate d'Osijek . Dans : Le magazine Tram . Numéro 1, 2013, p. 28-35 . 
3. ↑ Osijek. Dans : trampicturebook.de. Consulté le 4 février 2012 . 
4. ↑ Osijek prolonge son tramway. Dans : Gazette des chemins de fer. 2 décembre 2014, consulté le 19 septembre 2015 . 
5. ↑ ^{a b c d} Josef Pospichal: Tram Ljubljana / Laibach. Consulté le 2 février 2013 . 
6. ↑ Jörg Zaumseil: Tatra tramways du type T3 / B3. Dans : www.strassenbahnen-online.de. Consulté le 2 février 2013 . 
7. ↑ Croatie : Zagreb & Osijek : Observations et questions actuelles (m2B). Dans : Drehscheibe en ligne. Consulté le 2 février 2013 . 
8. ↑ Liste des véhicules Osijek, tram. Dans : transphoto.ru. Consulté le 2 février 2012 . 
9. ↑ ^{a b c} Tram Osijek (Esseg). Dans : Tramways.at. Consulté le 2 février 2012 .