R101

Le R101

Le R101 (alors orthographe: R 101; immatriculation G-FAAW) était comme le R100 un dirigeable britannique dans les années 1929 et 1930.

Aperçu

Le R101 a été construit par la société d'État Royal Airship Works à Cardington dans une conception de dirigeable rigide et était destiné à relier le Royaume-Uni à ses colonies d'outre-mer , entre autres . Lorsque le dirigeable s'est écrasé près de Paris dans la nuit du 4 au 5 octobre 1930, le rouleau de feu de l'explosion d'hydrogène a tué 48 des 54 personnes à bord, dont le ministre britannique de l'aviation de l'époque, Lord Thomson et le concepteur du R101 Vincent Richmond . Lors des funérailles nationales des victimes, Hugo Eckener et Hans von Schiller étaient également présents en tant que représentants des dirigeables allemands . Hugo Eckener a été appelé en tant qu'expert dans l'enquête sur la cause de l'accident.

La technologie

Un moteur diesel huit cylindres Beardmore "Tornado" du dirigeable R101 est exposé au Science Museum de Londres

Lors du voyage inaugural du 14 octobre 1929, on découvrit que le navire était sous-alimenté et trop lourd. Il a ensuite été prolongé de 224 m à 237 m à l'hiver 1929/30 afin d'augmenter le volume de gaz de levage de 16 000 m³ à un total de 156 000 m³. Des pièces structurelles ont également été retirées pour réduire le poids. La vitesse est passée d'environ 100 km / h à environ 115 km / h. Le diamètre de la coque était de 40 m.

Le R101 était propulsé par cinq moteurs diesel Beardmore , chacun d'une puissance de 485 kW . Il disposait d'installations pour le transport de 100 personnes, dont deux ponts passagers avec une salle à manger pour 60 personnes et un fumoir pour 20 passagers. Le R101 a surpassé le seul autre dirigeable rigide à passagers qui existait à l'époque, le LZ 127 Graf Zeppelin , à presque tous les égards. Le capitaine de dirigeable allemand Hugo Eckener a également visité le navire lors d'une visite en Angleterre.

Installation

Le navire redessiné a été rempli d' hydrogène gazeux le 26 septembre 1930 et devait être retiré le même jour. Cependant, le vent était très fort, de sorte que le dirigeable ne fut arrêté que le 1er octobre et mis sur le mât d' ancrage .

À 16 h 30, le 1er octobre, le R101 a quitté le mât d'ancrage pour un dernier essai routier de 24 heures. Les moteurs et autres systèmes doivent être vérifiés. Si les tests se passent bien, le voyage doit être terminé plus tôt. Le navire a quitté Cardington vers le sud pour Londres, puis s'est dirigé vers l'est en suivant la Tamise . Le navire a passé la nuit sur la mer du Nord. En raison de la défaillance d'un refroidisseur sur le moteur tribord avant, il n'a pas été possible d'effectuer un essai de vitesse maximale. Tous les autres tests ont été jugés réussis et il a été noté que les caractéristiques de vol s'étaient considérablement améliorées grâce à l'extension. Le navire est revenu à son mât d'ancrage à Cardington à 9 h 20 le lendemain matin après environ 17 heures de vol calme.

L'évaluation ultérieure n'a révélé aucun défaut ni aucune fuite. Le test de vitesse maximale nécessaire devrait être compensé lors du prochain voyage en Inde.

Plans pour une connexion transcontinentale

L'Empire britannique avait besoin d'un moyen de transport fiable et aussi rapide que possible afin de pouvoir transporter au moins les fonctionnaires administratifs et militaires rapidement vers les foyers des zones coloniales en bouleversement. En outre, les voyageurs d'affaires et les touristes ont été considérés comme un groupe cible pour les sociétés d'aviation et d'exploitation à créer.

La catastrophe

Le 4 octobre 1930 à 18 h 24, le R101, dirigé par le capitaine Raymond Hinchcliffe et le pilote H.Carmichael Irwin, a décollé sous une pluie battante pour un voyage de démonstration à Karachi , qui appartenait à l'époque à la colonie indienne britannique . Après la traversée continentale (le passage par la vallée du Rhône a été choisi pour contourner les Alpes à l'ouest) et la traversée de la Méditerranée, une escale devrait être faite en Egypte pour faire le plein.

Parmi les passagers se trouvaient le ministre britannique de l'Aviation Lord Thomson, accompagné d'autres experts en dirigeables, le major George Herbert Scott , qui avait effectué l'essai routier du R100 au Canada, et le vice-maréchal de l'air Sir Sefton Brancker, qui était considéré comme un dirigeable expérimenté. de l'époque de la Première Guerre mondiale et était ami avec Hugo Eckener. Cependant, la plupart des 50 passagers étaient des civils.

Peu après 20 heures, le dirigeable a traversé Londres. L'enveloppe extérieure a déjà été endommagée par une tempête au- dessus de la Manche et certaines des 16 cellules à gaz ont été exposées. Les quotidiens européens rapportent les détails suivants sur les événements suivants du 6 octobre: ​​Après avoir traversé la côte de la Manche, la visibilité s'est de plus en plus dégradée. Les passagers et les membres d'équipage hors service se sont couchés tôt car il n'y avait plus de vue. L'opérateur radio a établi un contact radio avec l' aérodrome français du Bourget afin de se tenir informé de la position et du cap du navire au moyen de paliers croisés. Le dernier contact radio de l'opérateur radio de service Disley, qui a survécu, a eu lieu à 1h43 du matin. Trois minutes plus tôt, le navire avait perdu environ 500 m de hauteur en raison de violentes turbulences, et un vent sous le vent a déchiré le navire. Le mécanicien de bord en service, Leech, a confirmé l'information et ajouté que de fortes rafales de vent avaient saisi le navire, la visibilité était minime et le pilote n'avait plus aucune information sur l'altitude, il a donc ordonné que tous les moteurs soient allumés afin de regagnez de l'altitude avec une poussée maximale. La tentative de remontée a échoué, apparemment l'ascenseur n'a plus répondu. La proue du dirigeable avait déjà touché des arbres au sol, ce qui a réveillé les passagers, et en même temps les membres de l'équipage, y compris l'opérateur radio, ont été éjectés du gréement. L'opérateur radio est tombé du dirigeable qui, à ce moment-là, n'était qu'à quelques mètres du sol. La poupe du dirigeable a percuté une colline d'environ 100 m à 150 m plus loin, provoquant l'explosion. L'impact a déclenché une onde de pression qui a causé des dommages supplémentaires au navire. Un réservoir d'eau rompu s'est renversé au-dessus d'une cabine centrale, assurant la survie des passagers, qui n'ont subi que de graves brûlures et fractures. L'ingénieur de vol Leech a réussi à couper à travers la paroi de la cabine avec un couteau; avec lui, d'autres personnes ont pu s'échapper de la cabine. Les flammes ont enflammé les approvisionnements en carburant et tout ce qui est combustible; le dirigeable a brûlé pendant deux jours avant que toutes les flammes ne soient éteintes.

L'épave du R101 - probablement deux jours après l'accident, auparavant la scène de l'accident était bouclée par des unités militaires.

Sur le terrain, les habitants de Beauvais et des villes voisines au nord avaient été tirés de leur sommeil par le bruit des moteurs tournant à pleine charge. Lorsque le dirigeable a explosé, les gens ont immédiatement couru sur le site de l'accident pour aider. La gendarmerie a informé le ministre français de l'Intérieur, qui a alors informé le ministre français de l'aviation Laurent Eunac, arrivé sur les lieux de l'accident depuis Paris aux petites heures du matin. Il a été suivi peu après par d'autres militaires et l'ambassadeur britannique à Paris. La fouille de la zone avait commencé dans la nuit, la majorité des morts avait été brûlée au-delà de toute reconnaissance. Sur la base de la liste des passagers, trois personnes étaient toujours considérées comme disparues même quelques jours plus tard, leurs restes seraient dans les cendres des cabines complètement incendiées. Au moins huit survivants ont été immédiatement secourus et conduits à l'hôpital de la ville de Beauvais, où deux membres de l'équipage sont décédés. Seules six personnes ont survécu à la catastrophe.

Le concepteur de dirigeables allemand Hugo Eckener a été informé de la catastrophe par radio lors d'un vol d'essai du lac de Constance à Berlin. Il a interrompu le vol à Leipzig, où il a été interviewé. Il est convaincu qu'une combinaison de coïncidences et de conditions météorologiques défavorables a conduit au désastre: Eckener a déclaré qu'au moment de la catastrophe - à peine cinq heures dans les airs - le navire avait encore du ballast et des réservoirs de carburant pleins. Vraisemblablement, le navire était surchargé, car ils voulaient avoir le moins d'interruptions possible afin d'arriver rapidement en Égypte. Le voyage devrait ajouter au prestige de l'industrie aéronautique britannique. Le dirigeable surchargé était trop lent pour les conditions météorologiques en rafales qui prévalaient et la taille du navire était sa perte lorsqu'il a été frappé par de forts vents tombant près du sol. Eckener a vu la cause principale de la catastrophe dans le manque d'informations sur l'altitude de vol réelle, car sinon l'impact aurait pu être évité en vidant les ballasts. Il n'a pas été possible de déterminer si l'élévateur était déjà défectueux avant l'impact, car cette zone du navire était déformée lorsqu'elle est entrée en contact avec le sol.

L'épave est restée sur le site de l'accident jusqu'en 1931. Des ferrailleurs de Sheffield spécialisés dans l'acier inoxydable ont été embauchés pour le recycler. L'achat de 5000 kg de duralumin est enregistré dans les livres de la société Zeppelin .

Après cet événement, l'Angleterre a abandonné la construction de plus grands dirigeables .

autre

Le groupe de heavy metal britannique Iron Maiden a traité l'histoire du R101 dans leur chanson Empire of the Clouds sur l'album The Book of Souls de 2015. La strophe qui y est contenue «C'est le plus grand navire construit par l'homme / Un géant des cieux / Pour tous les incroyants / Le Titanic rentre à l'intérieur »est une astuce lyrique: alors que le R101 mesurait 237 m de long , le RMS Titanic mesurait 269 ​​m de long. Si le mot «navire» est interprété comme un corps creux, cependant, l'espace clos du Titanic avec 46 329 TJB (environ 131 000 m³) était déjà bien en dessous du volume de gaz de levage du R101.

Après son extension, le R101 - en tant que successeur du LZ 127 Graf Zeppelin - était en fait le plus grand dirigeable du monde. Cependant, il a ensuite été dépassé par quatre dirigeables: l' USS Akron et son navire jumeau l' USS Macon ainsi que le LZ 129 Hindenburg - qui a subi un sort similaire le 6 mai 1937 lors de son atterrissage à Lakehurst - et son navire jumeau LZ 130 Graf Zeppelin II .

Littérature

liens web

Commons : R101  - collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Preuve individuelle

  1. ↑ NN: R 101 détruit par explosion . "Le dirigeable anglais R101 a brûlé lors du voyage en Inde près de Beauvais - 50 morts, dont le ministre anglais de l'aviation Lord Thomson". Dans: Gothaer Tageblatt . enregistrer 82 , non. 234 . Gotha le 6 octobre 1930.
  2. ↑ voir century-of-flight.net.