Carte de visite de projet
Le projet de carte de visite était un projet de développement urbain présenté au conseil municipal de Ludwigshafen am Rhein le 12 décembre 1958 par le chef du bâtiment Ziegler , qui a été approuvé par le conseil municipal en février 1959.
objectifs
Plusieurs objectifs ont été poursuivis avec ce projet de carte de visite:
- Une conception plus représentative du centre-ville.
- Construction d'un hôtel de ville en contrepartie du gratte-ciel BASF .
- Lier le pouvoir d'achat dans la ville de Ludwigshafen
Le point de départ était la refonte de la place anniversaire . Le but du projet était d'ancrer le centre-ville en tant que couronne de la ville dans son ensemble dans la conscience de la population et de mettre davantage l'accent sur les fonctions du centre-ville. Cet objectif doit être atteint grâce à des espaces ouverts, à travers la création de vues et la mise en place de gouvernes arrière.
De plus, la ville devrait être améliorée visuellement avec une plus belle porte d'entrée . À cet effet, la Jubiläumsplatz, l'actuelle Berliner Platz, devait être réaménagée avec la mairie et le bâtiment circulaire du Kaufhof, appelé «boîte à gâteaux». Dans le cadre de cette refonte, pratiquement tous les bâtiments antérieurs à l'exception de la cour d'ancrage devraient disparaître.
En démolissant l'ancien palais et l'ancien grand magasin (grand magasin Tietz de 1930), il faudrait créer de l'espace pour le nouveau grand magasin rond et une grande mairie sur la Hochstrasse. Aujourd'hui, la tour Mosch se dresse à l'endroit désigné.
Planification
En général, le trafic de transit doit être plus éloigné du centre-ville que prévu et être guidé au-dessus de la ville par des routes surélevées, découplées du réseau routier normal. Les routes surélevées, les anneaux, les tangentes et les autoroutes de la ville sont apparus comme une solution à la planification de la circulation basée sur le modèle américain. Les planificateurs de la circulation pensaient qu'avec de telles structures, la ville serait définitivement mise à niveau, avec une esthétique spécifique dans laquelle les autoroutes surélevées étaient considérées comme modernes.
Dans un article de 1958, le général-Anzeiger a résumé les idées de base de l'officier supérieur du bâtiment Georg Ziegler comme suit:
- «Nous voulons construire une belle ville pour environ 150 000 à 220 000 personnes. Il n'est pas dans notre intérêt de créer une concentration de 300 000 ou 400 000 personnes».
Il est à noter qu'en 2006, près de cinquante ans plus tard, Ludwigshafen comptait 167 000 habitants. L'article dit également:
- "En coopération avec l'État et l'industrie, une ville idéale doit être créée qui épargne largement les habitants des difficultés de la circulation et permet aux quartiers individuels de vivre leur propre vie si possible."
sondage
Le projet de carte de visite a été approuvé en février 1959 par le conseil municipal de Ludwigshafen contre cinq votes CDU (certains conseils municipaux CDU n'ont pas voté) devant un auditorium animé. La CDU n'avait pas d'alternative au développement urbain et était divisée. La CDU a critiqué le manque de transparence et le conseiller de la CDU, Paul Fischer, a exprimé ses préoccupations comme suit: "En tout respect pour le Stadtbauamt, je ne peux pas être d'accord car je ne sais pas si ce n'est pas le cas, mais c'est une meilleure proposition." La hâte avec laquelle le projet a été fouetté était suspect. Mais que voulait-il faire contre un SPD dont les représentants eux-mêmes affirmaient que les «vœux de l'économie» devaient être décisifs.
Le maire Wagner a tenté de réfuter l'objection selon laquelle la nouvelle Hochstraße pourrait inciter les conducteurs du Palatinat à se rendre directement à Mannheim , mais son argument n'était pas convaincant. Dans la perspective d'aujourd'hui, il est facile de voir que cette objection était justifiée.
Un an plus tard, il deviendrait clair que la CDU, comme son seul concurrent, était un parti de la modernisation. Afin de donner à la ville un «cœur vert», le conseiller municipal de la CDU Adelbert Starck était prêt pour de nouvelles démolitions et délocalisations de population dans un plan de refonte calculé sur 25 ans. En 1964, le président de la faction du conseil municipal de la CDU, Helmut Kohl , a appelé à une «planification orientée vers l'avenir» et a voulu surenchérir sur ce qui avait déjà été fait.
Activités
Dans le cadre de ce projet, les routes surélevées ont été aménagés et la gare principale Ludwigshafen relocalisés et convertis à partir d' un terminal à travers la station.
La refonte du centre-ville n'a pas pu être mise en œuvre aussi rapidement que prévu en raison de la résistance farouche de certaines parties de la population. Les citoyens ne se sont pas opposés au réaménagement urbain, mais ne voulaient pas d'un grand magasin comme point central, mais plutôt d'un complexe calme comme le château d'eau de Mannheim .
Construction de routes surélevées
La construction des routes surélevées a commencé à partir du pont du Rhin nouvellement construit . Ce premier grand tronçon de route surélevée a été inauguré le 9 juillet 1959 et a marqué le début de la ceinture du centre-ville avec des lignes à grande vitesse. Le ministre fédéral des Transports, Hans-Christoph Seebohm , qui a remis cette installation coûteuse de 900 mètres de long et 24 millions de dollars ouverte à la circulation, a souligné son caractère unique en Europe. Comparable ne peut être trouvé qu'aux États-Unis et en Australie. Un modèle concret était le réseau autoroutier urbain construit à Tokyo pour les Jeux olympiques de 1964.
Quarante ans plus tard, en raison de la construction en béton et du volume élevé du trafic, ces routes surélevées doivent être rénovées ou reconstruites à grands frais.
Déménagement de la gare principale
En 1962, avec la signature d'un accord entre la ville de Ludwigshafen et la Deutsche Bundesbahn, la mise en œuvre d'un projet de transport tant attendu commence - la construction d'une gare de passage et l'abandon de la gare terminale qui existait depuis 1847. Cet accord a été rendu possible par les plans de la ville pour la construction d'un pont nord et la volonté du chemin de fer d'accélérer le trafic ferroviaire. Cependant, la nouvelle gare a été déplacée à la périphérie ouest du centre-ville et était située à un kilomètre du centre d'affaires de la ville.
La nouvelle gare de passage a été inaugurée en 1969, mais son emplacement défavorable a fait qu'elle ne s'est pas développée pour devenir le centre d'un nouveau centre-ville. Il n'était pas non plus connecté au réseau de transport en commun rapide.
La route surélevée nord et le centre de la mairie ont été construits sur la zone devenue libre à l'emplacement de l'ancienne gare .
Construction d'un tramway de métro
Comme première étape dans la mise en œuvre de plans plus étendus pour un métro à Ludwigshafen et Mannheim, un arrêt de tramway souterrain a été construit dans la nouvelle gare principale et un tunnel de tram a traversé sous la gare.
Une ligne de tramway pour Mannheim a été construite sur le Kurt-Schumacher-Brücke , qui est séparé du trafic privé et qui y passe également par un tunnel. Au bureau de poste principal, une station de métro a été construite sur deux niveaux, avec un tunnel passant sous la route surélevée menant à la nouvelle gare principale et une voie séparée menant au gratte-ciel BASF .
D'autres plans, en particulier le tunnel sous la Bismarckstrasse et la Berliner Platz, n'ont plus été mis en œuvre.
En 2008, la liaison de tramway souterrain entre la mairie et la gare principale a été mise hors service et le deuxième niveau de l'arrêt de la mairie a été fermé.
Conclusion
Les conséquences de la construction de routes surélevées ont été le besoin croissant d'espace pour les structures de circulation et le déplacement des piétons à un autre niveau.
Dans les années 50 et 60, les urbanistes assument une «suprématie de l'automobile», assimilée au progrès technique. En 1954 , l' Association allemande des villes, dans ses vingt principes directeurs, a appelé à la séparation des modes de transport, à la construction de contournements et de passages pour piétons et de passages souterrains. Les planificateurs de la circulation considéraient le tramway comme un moyen de transport principal puissant, tandis que les journalistes et les politiciens, sous l'impression d'une motorisation de masse, les décrivaient désormais comme démodés.
Voir également
liens web
Preuve individuelle
- ↑ Many want new Hochstraße, morgenweb, 15 mai 2013, consulté le 20 juillet 2013.