Piste de l'Oregon

Sentier historique national de l'Oregon
Spécialité:	Route historique du commerce et de la colonisation du XIXe siècle à travers les montagnes Rocheuses
Longueur:	3500km
Fondateur :	10 novembre 1978
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L' Oregon Trail était une route d'environ 3 500 km (2 200 milles) utilisée par les colons des régions alors peuplées de l'est et du centre des États-Unis en passant par les montagnes Rocheuses jusqu'à l'ouest des États-Unis au milieu du XIXe siècle . Le voyage se faisait principalement dans des wagons couverts et traversait des steppes, des déserts et des montagnes pour coloniser de nouvelles régions du nord-ouest du Pacifique . De grandes parties de la route ont également été utilisées pour des randonnées vers d'autres parties de l'ouest.

Au début du XIXe siècle, les Britanniques , propriétaires de ce qui deviendra plus tard le Canada, et les États-Unis s'étaient mis d'accord pour coloniser ensemble les régions à l'ouest des montagnes Rocheuses, mais quelques années après l'arrivée des premiers pionniers américains, les deux États ont décidé en 1846 dans l' Oregon-Compromis de diviser la zone le long du 49e parallèle. La colonisation de la moitié sud des États-Unis n'a vraiment commencé que et l'Oregon Trail a pris de l'importance. À partir de 1847, des membres de l' Église de Jésus-Christ des Saints des Derniers Jours ( Mormons ) ont également commencé le sentier au-dessus des montagnes, mais ont ensuite bifurqué sur le Mormon Trail jusqu'au Grand Lac Salé . Lorsque la ruée vers l'or en Californie a éclaté en 1849 , l'Oregon Trail est devenu le California Trail , qui était identique à la route bien connue jusqu'aux montagnes Rocheuses et n'a ensuite couru vers le sud. Le temps des randonnées et de l' Oregon Trail s'est brutalement arrêté lorsque la première connexion ferroviaire transcontinentale a été achevée en 1869 . Le sentier a été ajouté au réseau national de sentiers en 1978 .

La majeure partie de l'Oregon Trail a été parcourue d'est en ouest. Le voyage en sens inverse était beaucoup plus dangereux, car il n'était possible de voyager qu'en petits groupes et l'or était soupçonné d'en faire partie depuis la ruée vers l'or en Californie. Selon une estimation, environ 1200 personnes ont voyagé d'ouest en est en 1853 et environ 600 à 1000 en 1855. Dans les mêmes années plus de 35 000 personnes (1853) ou près de 7000 personnes (1855) d'est en ouest.

l'histoire

Oregon Trail Ruts dans le Wyoming , un monument historique national où les traces de chevaux et de roues de chariot peuvent encore être vues dans le grès

Grâce à l' expédition Lewis et Clark de 1804/1806, les premières cartes de parties de l'itinéraire étaient disponibles. Cependant, la route empruntée par l'expédition sur le col de Lolo dans les montagnes Rocheuses était trop raide pour les colons avec des bagages et des chariots couverts. En 1810, l' American Fur Company de John Jacob Astor a commencé à trouver une route d'approvisionnement pour une expédition au poste de traite des fourrures Fort Astoria à l'embouchure du fleuve Columbia . Bien que l'expédition et la base aient échoué, les Astoriens de retour en 1811 trouvèrent une bien meilleure route à travers les montagnes Rocheuses : le South Pass . Leur découverte n'a cependant pas été mentionnée dans le rapport officiel, car l'American Fur Company n'opérait pas dans les montagnes Rocheuses centrales et ne voulait pas divulguer le laissez-passer à ses concurrents.

Certains rapports d'expédition, par exemple ceux du lieutenant Zebulon Pike (1806) et du major Steven Long (1819), décrivent les Grandes Plaines comme impropres à la colonisation et appellent la région « le grand désert américain ». Les Grandes Plaines étaient en partie considérées comme un désert inhabitable jusqu'en 1880 environ. En même temps, les premiers missionnaires rapportaient avec euphorie depuis l'Oregon depuis 1818. Les missionnaires, les politiciens ainsi que les premiers colons et hommes d'affaires de l'Ouest, tels que Johann August Sutter et John Marsh, ont propagé l'Ouest comme étant très fertile et agréable au climat. Ils ont même décrit le voyage en Occident comme un remède bénéfique pour la santé.

Treks des premiers colons

En février 1824, les Indiens Crow et Cheyenne ont montré le South Pass à un groupe de trappeurs de la compagnie de traite des fourrures Ashley & Henry (plus tard la Rocky Mountain Fur Company ) sous la direction de Jedediah Smith . Ils en ont immédiatement reconnu l'importance et à partir de ce moment-là, le chemin a été régulièrement emprunté par les chasseurs et les commerçants de fourrures. Ils étaient parfois rejoints par des missionnaires méthodistes et presbytériens voyageant à travers les Rocheuses jusqu'en Oregon. Dans les années 1830, la nouvelle se répandit dans les journaux que le commerçant de fourrures William Sublette avait réussi à se rendre en voiture à un rendez - vous à South Pass et à en revenir. Jusque-là, les Rocheuses étaient considérées comme un obstacle insurmontable pour les voitures. En 1840, Joel Walker et sa famille furent les premiers colons à accompagner la caravane de la traite des fourrures vers l'ouest. La prise de conscience que la route terrestre vers l'Oregon est praticable a été renforcée par un livre du missionnaire Samuel Parker . Parker a décrit comment il a fait le voyage en tant qu'homme vieillissant en 1835. En 1841, le premier groupe de colons se rendit en Oregon sans être accompagnés par des montagnards expérimentés , avec des missionnaires jésuites dirigés par Pierre-Jean De Smet . Certains colons avancèrent jusqu'à Fort Vancouver dans ce qui est maintenant Washington . Tous les émigrants n'ont pas atteint leur destination de loin. Par exemple, en 1841, environ dix pour cent des voyageurs ont fait demi-tour.

Le 16 mai 1842, le premier train organisé de wagons couverts avec 100 personnes partit d' Elm Grove . L'année suivante, 900 colons ont atteint l'Oregon, dont 800 dans la vallée de la Willamette . Les colons forment un gouvernement provisoire. Cela a amené les États-Unis en conflit avec les Britanniques, qui avaient auparavant dirigé l'Oregon sur la Compagnie de la Baie d'Hudson . Malgré les hostilités, John McLoughlin de la Compagnie de la Baie d'Hudson à Fort Vancouver a généreusement soutenu les nouveaux colons de 1842 à 1845. La presse britannique se moque des intentions des citoyens américains de rejoindre l'Oregon via les montagnes Rocheuses ou doute de la gravité des tentatives d'émigration. La presse britannique a maintenu cette attitude dans certains cas jusque vers 1844, lorsque l'émigration avait commencé depuis longtemps. En 1846, le compromis de l' Oregon réglementait la frontière entre les Britanniques et les États-Unis à l'ouest. Sur cette base, le territoire de l' Oregon a émergé deux ans plus tard de la part des États-Unis . Avec le traité frontalier, la presse britannique se désintéresse de l'émigration des colons américains.

La presse américaine, sous l'influence d' Horace Greeley , se montra d'abord critique également à l'égard de l'émigration vers l'ouest et n'en vit pas la nécessité, tant il y avait suffisamment de terres fertiles à l'est. Les émigrés ont été critiqués pour avoir inutilement mis en danger leur famille. Au milieu des années 1840, l'ambiance a changé et le scepticisme a cédé la place à l'euphorie quant à l'extension des États-Unis à la côte ouest du continent. Dès lors, les émigrés sont salués comme des héros et les dangers du voyage sont minimisés. L'explorateur et homme politique John C. Frémont a promu le South Pass comme un passage plus facile au-dessus des Rocheuses. En 1845, le président américain James K. Polk a proposé que les pionniers qui réussissent à atteindre l'Oregon soient récompensés par un terrain gratuit. Cependant, son avance a échoué.

Peu de temps après, des individus entreprenants offraient leurs services le long de l'Oregon Trail. En 1843, le premier traversier exploité commercialement a été mis en service sur la rivière Kansas . Cependant, en raison du prix élevé, la plupart des émigrants ont construit leurs propres ferries. En Oregon et en Californie , de nombreux premiers colons ont aidé les nouveaux arrivants, leur ont fourni des soins médicaux, leur ont offert un abri, les ont accueillis avec des provisions et ont patrouillé les Indiens ennemis. Les postes de mission étaient également importants pour les immigrants qui arrivaient tard dans l'année et cherchaient désespérément un endroit où hiberner. En Californie, John Sutter et son Fort Sutter ont excellé dans le soutien généreux des immigrants dans le besoin.

Au cours de l'hiver 1846, l'un des plus grands accidents de l'histoire de l'Oregon Trail s'est produit : environ 90 émigrants sous la direction de George Donner ont été surpris par des chutes de neige précoces sur le chemin de la Californie à Donner Pass . Environ la moitié des Donner Party sont morts et la plupart des autres n'ont survécu que grâce au cannibalisme . Cet événement a été en grande partie tenu secret dans la presse, mais à partir de ce moment-là, les reportages euphoriques et romantiques se sont progressivement transformés en un reportage plus réaliste et les journaux ont publié des informations utiles sur l'itinéraire ainsi que des lettres de colons de l'Oregon.

Plusieurs centaines de milliers d'émigrants vers l'Oregon et la Californie ont suivi, surtout après la découverte d'or en Californie en 1848 . Pendant ce temps, le choléra s'est propagé à travers la prairie. Le nombre croissant d'émigrants met de plus en plus de pression sur les tribus indiennes de l'ouest et les tensions entre émigrants et indiens augmentent. Probablement entraîné l' agent pathogène de la rougeole qui dans le Cayuse - et Umatilla a fait de nombreuses victimes -Indianern, a soulevé cela contre les colons blancs. En 1847, les Indiens Cayuse et Umatilla ont perpétré le massacre de Whitman sur le missionnaire Marcus Whitman, sa famille et 15 autres colons. La guerre de Cayuse suivante a rendu nécessaire un engagement militaire dans le nord-ouest du Pacifique. La guerre s'est terminée en 1855 avec la défaite des tribus indiennes impliquées et leur réinstallation dans les réserves indiennes .

Agrandissement et amélioration du sentier

Rupture d'un camp au lever du soleil. Peinture d' Alfred Jacob Miller

L'itinéraire a été continuellement amélioré, raccourci et l'infrastructure le long de l'itinéraire a été étendue à la fois par le gouvernement et par l'initiative privée. En 1845, le colonel Stephen W. Kearny a d' abord dirigé une force de l' armée américaine vers le col sud et vers l'est. L'année suivante, le Parlement américain a donné de l'argent pour construire des postes militaires le long de l'Oregon Trail. Stephen W. Kearny fit construire une première station sur la rive ouest de la rivière Missouri, à Fort Kearny . La construction de la chaîne du fort a été retardée en raison du déclenchement de la guerre américano-mexicaine et le fort Kearny a été temporairement abandonné.

En 1849, les quelque 600 hommes du 3e régiment de cavalerie des États-Unis parcourent toute la longueur de l'Oregon Trail et installent des postes militaires en cours de route. Après Fort Kearny , Fort Laramie et Fort Hall étaient les postes militaires les plus proches, l'armée achetant les deux forts à des commerçants privés et les convertissant en bases militaires . Fort Hall a été abandonné au printemps prochain en raison de difficultés d'approvisionnement. Le Camp Drum a été créé en mai 1850. Au cours des années 1850, le 3e régiment de cavalerie des États-Unis a construit des postes militaires supplémentaires dans des zones présentant un potentiel de conflit accru avec les Indiens. Pour les voyageurs sur l'Oregon Trail, les stations militaires offraient non seulement une protection, mais aussi des opportunités de faire le plein de provisions et de pièces de rechange. Les émigrants désespérés dans les postes de l'armée recevaient souvent le strict nécessaire gratuitement. Dans les années 1850, jusqu'à 90 % de l' armée américaine était stationnée dans les 79 postes militaires à l'ouest du Mississippi.

Le gouvernement américain a également tenté de pacifier la piste par le biais de négociations avec les tribus indiennes. En 1848 , elle a payé 2000 $ pour 600 mètres carrés . En 1851, elle invita diverses tribus à se réunir à Fort Laramie. Plus de 10 000 Indiens y ont participé. Lors de cette réunion, les frontières ont été définies dans le traité de Fort Laramie et les États-Unis ont reçu la permission de construire des forts et des routes. En retour, les Indiens étaient assurés de biens d'une valeur de 50 000 dollars américains par an pendant 50 ans. Cependant, tous les groupes des tribus impliquées n'ont pas pris part à la réunion, ils ne se sentaient pas liés par les accords.

Vers 1850, de plus en plus de colons s'installent sur le chemin et proposent leurs services. Des ferries privés, des ponts, des forges, des postes de traite et autres ont été construits. Les postes de traite étaient initialement constitués de simples tentes. En 1843, Jim Bridger et Louis Vasquez avaient construit un poste de traite privé sur l'Oregon Trail, à Fort Bridger, au sud - ouest de South Pass . Dans de nombreux cas, les ateliers se sont installés directement dans les compagnies de ferry. Les voyageurs utilisaient surtout fréquemment les services des forgerons. Dans la région à l'ouest de South Pass, les Mormons étaient particulièrement impliqués dans les affaires. En 1849, il en coûtait 5 $ à un wagon pour traverser l'un de leurs traversiers, et les revenus de ce traversier pour la saison étaient estimés entre 6 500 $ et 10 000 $. Pour concurrencer les ferries, les entrepreneurs construisent de plus en plus de ponts, ce qui nécessite cependant des investissements initiaux élevés. Par exemple, en 1853, un nouveau pont a été construit sur la rivière North Platte pour 14 000 $ à 16 000 $. Au cours de la première année d'exploitation, cependant, le pont a rapporté 40 000 dollars américains. Les prix différents à l'est et à l'ouest ont stimulé l'activité commerciale des commerçants. Par exemple, le bétail acheté au Missouri pourrait être vendu en Californie à un multiple du prix d'achat. Cela valait la peine pour les marchands de bétail de conduire moutons, bœufs, vaches et chevaux vers l'ouest, même s'ils devaient escompter une perte de 10 à 20 pour cent en cours de route. Cette activité a culminé entre 1852 et 1854. Pour 1853, le nombre de moutons et de bovins conduits par voie terrestre vers l'ouest est estimé à 300 000.

En août 1850, un service postal mensuel d'État démarre entre Independence et Salt Lake City, en 1851 une escale est mise en place à Fort Laramie. La même année, un autre service postal a été établi entre Salt Lake City et Sacramento. Dans de nombreux cas, les lettres sont arrivées en retard et parfois pas du tout. En 1858, l'intervalle de livraison entre Independence et Salt Lake City a été porté à une semaine. En 1860, un concours privé surgit avec le Pony Express . Un an plus tard, les courriers ont perdu de leur importance en raison du nouveau réseau télégraphique.

La ruée vers l'or en Californie a modifié la composition des groupes d'émigrants. Avant cela, ce sont surtout les familles d'émigrés qui voyageaient, surtout les hommes pendant la ruée vers l'or. Pendant la ruée vers l'or en Californie, les premiers journaux de l'Ouest parurent en Californie et en Oregon, exigeant un soutien de plus en plus urgent et une protection militaire de l'Oregon Trail de la part du gouvernement américain. Le début des années 1850 était climatiquement difficile, c'est pourquoi de nombreux émigrants ont dû abandonner tous leurs biens et n'ont atteint leur destination qu'avec des efforts extrêmes à pied. Beaucoup d'émigrants destinés à la Californie ont changé leur route vers l'Oregon. Les surintendants de Washington et de l'Oregon étaient intéressés par la paix avec les Indiens. Par exemple, en 1856, les groupes Shoshone ont reçu des cadeaux d'une valeur de 4 500 $.

En 1854, une vache appartenant à un voyageur sur la piste de l'Oregon, perdue dans un camp indien Lakota et tuée là-bas, a conduit au massacre de Grattan . La bataille a été le premier conflit armé entre les Lakota et l'armée américaine.

En 1857, les colons mormons ont quitté la vallée de la rivière Carson et se sont déplacés vers le nord-est, où ils ont établi Salt Lake City et près de 400 autres colonies.

En 1860, Frederick Lander fit construire de grands réservoirs d'eau à Rabbit Hole Springs et à Antelope Springs.

La fin de l'utilisation

Vers 1850, des idées pour des formes alternatives de voyage ont émergé, comme le voyage en ballon , en diligence ou en wagons soutenus par des voiles à vent. À partir de 1849, des hommes d'affaires mettent en œuvre l'idée d'un train tiré par des animaux de trait . Certains de ces trains ont atteint des vitesses nettement plus élevées. En 1860, un de ces trains a fait le trajet de St. Joseph à Salt Lake City en 19 jours. Le trajet en train coûte cependant plusieurs centaines de dollars américains de plus que le trajet en wagon couvert. De plus, les voyageurs ne pouvaient emporter avec eux qu'une quantité limitée de bagages.

Au milieu des années 1850, les premières demandes d'une ligne de chemin de fer à travers le continent américain ont émergé. Dans l'est, les journaux des années 1850 ont rapporté des informations sensiblement plus objectives et moins romancées ou dramatisées sur le sentier de l'Oregon qu'auparavant. Les émigrants étaient donc généralement mieux préparés pour le voyage.

La route était encore utilisée pendant la guerre de Sécession . Le sentier est devenu moins important lorsque le chemin de fer transcontinental a ouvert ses portes en 1869 . Leur route était plus au sud.

Routage

Scott's Bluff au Nebraska

Piste de l'Oregon

Grandes plaines

Diverses villes de l'est rivalisaient avec des campagnes pour la ville principale pour l'équipement et les voyages à l'ouest. Dans les premières années de l'Oregon Trail, Independence s'est vu attribuer une position très importante qu'elle a progressivement perdue au profit de Saint-Joseph et de Kanesville avec la ruée vers l'or . Kanesville servit surtout aux Mormons de point de départ pour leur émigration vers l' Utah . St. Joseph, Kansas City et Kanesville se trouvaient tous sur la rivière Missouri . L'équipement des déplacements des colons était d'une grande importance économique. En 1849, par exemple, les chercheurs d'or de l'Indépendance ont dépensé 150 000 $.

La route de l'Indépendance menait au nord-ouest jusqu'à la Petite Rivière Bleue . Pendant les périodes d'utilisation active de l'Oregon Trail, la première pierre a été posée pour plusieurs villes telles que Lawrence, Kansas et Topeka . À l'ouest de Marysville, Kansas , la route a fusionné avec celle de St. Joseph. Les colons ont à peu près suivi la Little Blue River au sud de l'actuelle Hastings, Nebraska , où ils ont voyagé au nord-ouest jusqu'à la Platte River . En 1848, le poste militaire de Fort Kearny y fut construit sur la rivière Platte .

L'Oregon Trail menait maintenant essentiellement le long de la rivière Platte à travers les Grandes Plaines, entre Fort McPherson et California Hill la rivière South Platte puis la rivière North Platte approximativement jusqu'à l'actuelle Casper (Wyoming) . Les colons se sont orientés vers des points de repère tels que Chimney Rock , Register Cliff , Laramie Peak , Ayres Natural Bridge et Independence Rock . Sur certains points de repère tels que le Cliff Register, de nombreux colons ont laissé leur nom et un an comme signe et message pour ceux qui les suivront. Le terrain s'élève de façon continue et à peine perceptible sur cette section de l'itinéraire, de la confluence de la rivière North Platte avec la rivière South Platt à 850 mètres jusqu'à Casper à 1550 mètres. Sur ce tronçon de l' Oregon Trail Ruts , des traces des chariots et des animaux de trait ont été conservées dans une nervure de grès érodée sur une distance d'environ 800 mètres. Le site a été désigné monument historique national en 1966.

Montagnes Rocheuses et Montagnes Bleues

South Pass dans le Wyoming, le passage le plus confortable des montagnes Rocheuses

Pierre érigée par Ezra Meeker en 1906 sur le col sud

Après Casper, les colons se sont éloignés de la rivière North Platte et se sont déplacés plus à l'ouest jusqu'à la rivière Sweetwater . Avec lui, ils atteignirent les montagnes Rocheuses, qu'ils traversèrent par le col du Sud à une altitude de 2265  m . La route a continué jusqu'à Fort Bridger, au nord de Bear Lake via Soda Springs jusqu'à Fort Hall , où ils ont atteint la Snake River à environ 1350  m .

À partir de 1840, le gouvernement américain a mené des expéditions d'exploration dans les montagnes Rocheuses, ce qui a conduit à des améliorations significatives de la route, en particulier à partir de 1850. En 1857, le Congrès américain a approuvé 300 000 $ pour une route entre Kearny et Honey Lake, en Californie. Sous la direction de Frederick Lander , la construction de la route a permis un gain de temps de cinq jours de trajet. Dans l'ensemble, les améliorations apportées par le gouvernement américain ont raccourci le trajet de plus de 130 jours à parfois moins de 70 jours. En 1858/59, James H. Simpson a construit une nouvelle route entre Camp Floyd et Fort Bridger qui a permis d'économiser 288 milles.

Le long de la rivière Snake, la route traditionnelle s'est poursuivie via ce qui est maintenant Twin Falls jusqu'à Glenns Ferry . Là, certains colons ont continué à suivre la Snake River, d'autres ont emprunté une route plus au nord via l'actuelle Boise jusqu'à Fort Boise , où ils ont de nouveau rencontré la Snake River et l'ont traversée. A partir de 1862, la route changea. Cette année-là, les Indiens Shoshone et Bannock ont bloqué la route principale sur la rivière Snake alors qu'ils se battaient contre les Blancs qui envahissaient leur pays.Afin d'éviter les Indiens, le plus grand train de colons de tous les temps sur la piste de l'Oregon avec 338 wagons et 1095 personnes était dirigé par Tim Goodale sur une route du nord, qui était désormais appelée la coupure de Goodale et était également préférée dans les années suivantes. Cela a conduit le long de la bordure nord de la plaine de la rivière Snake et a ainsi contourné les grands champs de lave inexplorés du monument national des cratères de la lune d'aujourd'hui jusqu'à ce qu'il rencontre à nouveau la rivière à Bliss et la suive jusqu'à Boise.

Après avoir traversé la rivière Snake, leur route a fusionné avec une route au sud de la rivière, et les colons pouvaient voir les Blue Mountains devant eux. Le tracé ultérieur de la route vers Pendleton , qui a été créé au milieu de la phase de l'Oregon Trail, coïncide à peu près avec l' Interstate 84 d' aujourd'hui . Contrairement à cela, ils ne se sont pas déplacés directement vers le fleuve Columbia , mais ont voyagé plus au nord et n'ont rencontré le Columbia qu'avant les Dalles .

Les immigrants devaient alors décider s'ils devaient faire du rafting sur le Columbia jusqu'à Fort Vancouver ou emprunter la très raide Barlow Road jusqu'à la vallée de Willamette . Barlow Road a été établi comme route à péage en 1846 . Le péage était de cinq dollars par personne et de dix cents par tête de bétail. Il a été nommé d'après Samuel K. Barlow , qui a découvert la route de la vallée de Tygh dans le nord de l'Oregon à Oregon City en 1845. La plupart des colons ont conduit jusqu'à la vallée de Willamette. La seule alternative était une route ardue et dangereuse à travers le fleuve Columbia.

Barlow Road a été déclarée arrondissement historique en 1992 . Il fait partie du Mt. Hood Scenic Byway depuis 2005 . La plupart des routes de campagne actuelles passent sur ou à côté du chemin, par ex. B. Autoroute américaine 26 .

Les améliorations apportées aux itinéraires ont réduit le temps de trajet d'une moyenne de 166 jours dans les années 1841-1849 à 129 dans les années 1850-1860.

L'Oregon et la Californie ont combattu une concurrence similaire en tant que destinations de départ. Un argument en faveur de la Californie était la guerre imminente avec l'Angleterre dans l'Oregon jusqu'en 1846. En faveur de l'Oregon était la possibilité de pouvoir voyager par voie d'eau grâce au fleuve Columbia de The Dalles à Fort Vancouver, Portland ou Oregon City.

En 1845, une délégation californienne se rend à Fort Hall pour persuader les colons de l'Oregon Trail de s'installer en Californie. Ils proposèrent aux émigrés de leur fournir des guides et de les accueillir avec des provisions. Ces mesures ont été couronnées de succès, c'est pourquoi elles ont été reconduites l'année suivante. Cependant, l'Oregon a également envoyé une délégation à Fort Hall et la plupart des colons ont décidé de se rendre dans l'Oregon. Les deux parties se sont également efforcées d'améliorer l'itinéraire vers eux.

La fin de l'Oregon Trail était typiquement Oregon City . Comme alternative à la voie navigable, Samuel Barlow a créé Barlow Road en 1846. L'année suivante, dans le prolongement du California Trail, une route du sud à Salem , l'Applegate Trail, a été créée.

Equipement et organisation

Un wagon couvert

Les émigrants voyageaient principalement avec un wagon couvert dans lequel ils rangeaient leurs bagages. Plus de la moitié des wagons étaient tirés par des bœufs. Les bœufs pouvaient être utilisés par les agriculteurs pour le travail dans la destination, et ils étaient moins souvent volés en cours de route que les chevaux ou les mules, qui étaient également utilisés comme animaux de trait.

Les randonnées consistaient souvent en des dizaines de wagons couverts, parfois organisés en associations libres, parfois en groupes bien structurés avec des règles de conduite et des statuts écrits contraignants. Ils étaient organisés par des gens d'affaires de l'Est. Surtout dans les premières années, les randonnées étaient dirigées par des montagnards expérimentés tels que Stephen Meek , Thomas Fitzpatrick , Andrew Sublette , John Gantt , Caleb Greenwood ou par des missionnaires travaillant dans l'ouest comme Marcus Whitman . Meek a reçu 250 $ US en 1845 pour avoir fait circuler un train de transport d'Independence à Fort Vancouver. Un an plus tard, les traces des randonnées étaient si bien visibles qu'un guide n'était plus absolument nécessaire. De plus, les organisateurs des randonnées avaient généralement déjà voyagé vers l'ouest et le retour au moins une fois et connaissaient l'itinéraire.

Le moment du voyage était d'une importance vitale. Le départ était toujours au printemps; Avant le début de l'hiver, les émigrants devaient arriver à l'ouest. De nombreux émigrants sont arrivés au point de départ des semaines voire des mois avant leur départ. A ces points de départ, ils se fournissaient en wagons couverts, en animaux de trait, en pièces détachées et en provisions pour le voyage. Les prix ont fortement augmenté au fil des ans. Une vaisselle coûtait 25 dollars américains en 1846, et trois ans plus tard, elle coûtait 60 dollars américains.

Dès que les émigrants ont commencé leur voyage, beaucoup ont remarqué que leurs wagons étaient surchargés et ont jeté des objets inutiles en cours de route. Dans des villes d'équipement comme St. Josephs, les gens occupés ramassaient les biens mis au rebut et les revendaient. Un nombre particulièrement important de marchandises ont été jetées dans la région après Fort Laramie, souvent même des chariots et des animaux de trait. Pour la seule année 1850, le nombre de wagons abandonnés dans cette zone est estimé à 2000. Les voyageurs suivants ont utilisé les marchandises laissées pour remplacer des marchandises défectueuses ou de qualité inférieure.

En chemin, les voyageurs laissaient souvent des avertissements, par exemple sur l'eau non comestible ou un raccourci dangereux, mais aussi des nouvelles. En 1850, quelqu'un a laissé la nouvelle de la mort du président américain Zachary Taylor sur un arbre .

Les pertes et les défauts ont favorisé les échanges commerciaux en cours de route, à la fois au sein du groupe de voyage et avec des parties externes. De nombreux émigrés, notamment des forgerons , charroniers et médecins, ont pu améliorer leur budget voyage grâce au travail. Les médecins travaillaient souvent aussi gratuitement. En cas de besoin, de nombreux émigrants échangeaient leurs chariots et leurs biens contre un cheval ou une mule . Les prix des montures étaient donc élevés, ceux des chars bas. La nourriture a également été échangée chèrement le long du chemin. Certaines personnes ont profité du sort des voyageurs, ont conduit des charrettes à eau dans des zones désertiques et ont vendu de l'eau aux assoiffés à des prix gonflés. Par exemple, en 1850, cinq gallons d' eau (environ 23 litres) à l' ouest de l' évier Humboldt étaient vendus 50 $ ; au Hastings Cutoff, les voyageurs offraient 500 $ pour un verre.

Contact avec les Indiens

Presque tous les émigrants ont rencontré des Indiens en chemin. Dans les 150 premiers kilomètres environ des lieux de départ, les Indiens connaissaient très bien la culture anglo-américaine grâce au travail des missionnaires chrétiens. Les Indiens servaient souvent de partenaires commerciaux, d'éclaireurs ou de sauveteurs en cas de besoin. Ils aidaient à traverser les rivières, faisaient des courses ou aidaient à la chasse. Les Indiens étaient souvent décrits comme des partenaires de négociation coriaces qui savaient tirer parti de la situation d'urgence des émigrants. De temps en temps, les Indiens ont essayé de faire le commerce des femmes.

Les Indiens Sauk et Fox , Kickapoo , Pawnee et Sioux exigeaient parfois des frais de transit (péage) parce que les wagons chassaient leur gibier ou que les émigrants chassaient le gibier, coupaient du bois et utilisaient les réserves d'eau. Le bison était souvent abattu par les émigrants comme sport en cours de route, mais pour de nombreux peuples indiens, ils étaient une source essentielle de nourriture.Le droit à des frais de transit a été confirmé par le gouvernement américain à plusieurs reprises. Par exemple, en 1849/50 le passage à Wolf Creek au Kansas coûtait 25 cents par voiture, en 1852 c'était le double.

Cependant, les émigrés ont signalé à plusieurs reprises des vols, par exemple de chevaux ou des enlèvements par des Indiens, mais aussi par des bandes de blancs. Les Indiens vendaient parfois des chevaux volés aux voyageurs suivants, ce qui par la suite entraînait souvent des conflits entre l'ancien et le nouveau propriétaire.

Au cours des années suivantes, les tensions ont augmenté et il y a eu plus d'escarmouches. En mai 1852, par exemple, neuf Pawnee sont morts en combattant des émigrants. Dans sa thèse de 1979, l' historien John D. Unruh a estimé les émigrants tués par les Indiens et les Indiens tués par les émigrants dans l'ensemble comme suit :

Environ 90 pour cent des affrontements mortels entre immigrants et Indiens se sont produits à l'ouest de South Pass, tout comme la plupart des vols dans l'ouest.

Des rapports de massacres ou d'attaques par des Indiens se sont répandus à maintes reprises, sans aucun fondement. Dans l'ensemble, le vol indien était un problème bien plus grave que la menace pour la vie.

Les Indiens ont perdu la plupart de leurs vies à cause des maladies apportées par les émigrants. Le choléra en particulier sévissait brutalement parmi les Osage , Sauk et Fox, Kansa , Kickapoo, Potawatomi , Wyandot Miami , Lenni Lenape , Shawnee , Pawnee, Cheyenne et Sioux.

statistiques

Selon les estimations de l'Unruh, les nombres suivants d'émigrants via l'Oregon Trail vers l'Oregon, la Californie ou l'Utah sont arrivés en 1860.

En 1850, la plupart des émigrants ont voyagé vers l'ouest. Selon l'enregistrement à Fort Laramie, plusieurs milliers de personnes de passage atteignaient souvent le poste militaire entre mai et août.

Les décès en cours de route sont estimés à environ 5% des émigrants. Les maladies et les accidents étaient responsables d'environ 90 pour cent des décès. Le choléra, la brucellose et le scorbut étaient les maladies les plus dangereuses, et la diarrhée , la tuberculose , la variole et les oreillons ont également entraîné la mort dans certains cas . La route à l'ouest de Fort Laramie, qui était nettement plus dangereuse que la première moitié de la route, a fait le plus de morts.

Routes alternatives vers l'Oregon et la Californie

L'Oregon Trail rivalisait avec d'autres routes à l'ouest. De 1849 à 1860, environ les deux tiers de tous les émigrants ont voyagé vers l'ouest sur des routes alternatives telles que le Santa Fe Trail , le Gila Trail , le Old Spanish Trail ou par la mer via le Nicaragua et le Panama ou via le Cap Horn . En 1849, le voyage de la côte est à San Francisco autour du Cap Horn durait en moyenne 170 jours pour un coût de 600 $ US par personne. Via la route du Panama, le voyage n'a duré que six semaines et la dépense était de 500 $. Les voyageurs devaient calculer environ 130 jours pour l'Oregon Trail. Un an plus tard, le voyage sur la route du Panama a été réduit à trois à quatre semaines pour un coût d'environ 100 $ US par personne.

présence

Le Pioneer Trails Museum à Bridgeport, Nebraska est dédié à l'Oregon Trail et au Mormon Trail .

accueil

Films et séries cinématographiques

• La Caravane (1923)
• Le sentier de l'Oregon (série, 1923)
• Le grand trek (série, 1930)
• Sentier de l'Oregon (film, 1945)
• The Oregon Trail (film, 1936) , avec John Wayne
• Le sentier de l'Oregon (série, 1939)
• The Oregon Trail (film, 1959) , avec : Fred MacMurray
• The Way West , (1967), avec : Kirk Douglas , Robert Mitchum , Richard Widmark
• Sur la route de l'Oregon ( Meek's Cutoff ) (2010)

regarder la télévision

• Le sentier de l'Oregon (série télévisée, 1976)
• Le sentier de l'Oregon (série télévisée, 1977)
• The Long Trek (série télévisée, 1979-1980)

Jeux d'ordinateur

• L'Oregon Trail , un ludo - éducatif - Jeu d'ordinateur

Comédies musicales

• Le sentier de l'Oregon ! , une comédie musicale produite par StarKid

Littérature

• Francis Parkman : Le sentier de Californie et de l'Oregon, étant des esquisses de la vie des Prairies et des montagnes Rocheuses . George P. Putnam, New York 1849, numérisé dans Internet Archive.
  • Édition corrigée : The Oregon Trail. Croquis de la vie des Prairies et des Rocheuses. Little, Brown, and Company, Boston 1894, numérisé dans Internet Archive.
    • Traduction en allemand : Vers les montagnes Rocheuses et retour. Histoires de la vie dans la prairie et les montagnes Rocheuses en 1846. Traduit par Bernhard Rubenbauer. Kindle Edition 2017, Broché ISBN 979-8621665081 .
• L'expédition d'exploration des Rocheuses, de l'Oregon et de la Californie par le colonel Brevet John Charles Frémont (entrepris sur ordre du gouvernement américain) à laquelle s'ajoute une description de la géographie physique de la Californie avec les récentes notices de la région de l'or. Derby, Orton et Mulligan, Buffalo 1852
• AB Guthrie, Jr. : La Voie de l'Ouest . Compagnie Houghton Mifflin, New York 1949.
• John D. Unruh , Jr. : Les plaines à travers. Les émigrants par voie terrestre et le Trans-Mississippi ouest, 1840-60 . University of Illinois Press, 1993 (imprimé pour la première fois en 1979)

liens web

• National Park Service : Oregon National Historic Trail (site officiel, anglais)
• Sites historiques sur l'Oregon Trail (Anglais)
• Oregon Trail History Library (Anglais) ( Memento du 13 avril 2008 à Internet Archive )
• Sentier de l'Oregon : Le sentier de l'Ouest (anglais)
• Carte 1843 (anglais)

Preuve individuelle

1. ^ Unruh, p. 124-131
2. ↑ Unruh, pages 30 et 92.
3. ↑ Unruh, p. 29, 91/92, p 118., P 122.
4. ^ Unruh, page 357
5. ↑ Unruh, pp. 31-35 et 5
6. ↑ Unruh, pp. 36-50
7. ↑ Unruh, pp. 244-247
8. ↑ Unruh, pp. 360-365
9. ↑ Unruh, pp. 49-57
10. ^ Unruh, page 137
11. ↑ Unruh, pp. 202-205
12. ↑ Unruh, pp. 201-209
13. ^ Unruh, page 223
14. ^ Unruh, page 257
15. ^ Unruh, page 289
16. ↑ équilibre, S. 393/394
17. ↑ Unruh, pp. 240-242
18. ^ Unruh, page 406
19. ^ Unruh, page 225
20. ↑ Unruh, pp 297-303
21. ↑ Unruh, pp. 101-107
22. ↑ Unruh, pp. 80-89
23. ↑ Ce chapitre est principalement basé sur la carte du National Park Service (PDF; 2,5 Mo)
24. ^ Unruh, p. 68 et 114
25. ^ Unruh, p. 130 et 236/237.
26. ↑ Craters of the Moon Natural History Association : Goodale Cutoff (consulté le 21 décembre 2009)
27. ^ Unruh, page 403.
28. ↑ Unruh, p. 342.
29. ↑ Unruh, pp. 339-345.
30. ^ Unruh, page 387
31. ↑ Unruh, pp. 107-110
32. ↑ Unruh, pp. 150-153
33. ↑ Unruh, pp. 133/134
34. ↑ Unruh, pp. 140-149
35. ^ Unruh, page 268
36. ↑ Unruh, pp 156-194
37. ^ Unruh, page 295
38. ↑ Unruh, pp. 119/120
39. ^ Unruh, page 122
40. ↑ Unruh, pp. 408/409
41. ↑ Unruh, pp. 400-402