Métro d'Helsinki

Métro d'Helsinki

Donnee de base
Pays	Finlande
ville	Helsinki , Espoo
Réseau de transport	LGV
ouverture	1982
Lignes	2
Longueur de l'itinéraire	35 km
Gares	25
Stations-tunnels	16
Gares de train longue distance	1
utilisation
Cycle le plus court	2,5 minutes
Passagers	63,5 millions par an (2013)
Véhicules	M100 , M200 , M300 ,
opérateur	HKL
Jauge	1524 mm
Système du pouvoir	Rail d'alimentation 750 V CC

Un train de classe M100 à la gare de Kulosaari

En 2011, la gare de Kulosaari a été couverte

Koivusaari : la seule station de métro au monde qui est sous la mer (la mer Baltique)

Le métro d'Helsinki ( finnois : métro Helsingin , suédois : métro Helsingfors ) est le métro de la capitale finlandaise Helsinki . Ouvert en 1982, c'est le seul métro de Finlande et aussi le plus septentrional du monde.

Le métro d'une longueur de 35 kilomètres relie le centre aux quartiers est et à la ville voisine d' Espoo à l'ouest . Il compte deux lignes (M1 et M2) avec 25 stations (en novembre 2017), dont six sont situées dans la ville voisine ouest d'Espoo. À l'est, l'itinéraire autrement linéaire se divise en deux extrémités. Un peu plus de 55% du parcours passe dans le tunnel. Une extension importante de l'itinéraire est le Westmetro , dont la première phase de construction a été achevée en novembre 2017 et qui a depuis relié le centre-ville d'Helsinki à la ville voisine d'Espoo à l'ouest. La deuxième phase de construction devrait être achevée d'ici l'été 2023 et étendre ainsi le réseau de métro jusqu'à l'extrémité ouest de la ville voisine d'Espoo (district de Kivenlahti).

Parcours et fonctionnement

La ligne de métro d'origine, inaugurée officiellement en 1982, relie la gare centrale d'Helsinki à Itäkeskus à l'est de la ville . En direction ouest, la route a été prolongée en trois étapes jusqu'à Kamppi , Ruohonlahti et Matinkylä (et une quatrième extension jusqu'à Kivenlahti est en construction). À l'est, la ligne a été prolongée d'Itäkeskus dans deux directions différentes : à Mellunmäki et à Vuosaari. Toute la section ouest passe sous terre jusqu'à Sörnäinen dans le centre-ville nord-est. Ensuite, il quitte le tunnel et circule comme un train surélevé jusqu'à la gare de Kalasatama . Suit un pont vers l'île de Kulosaari . Après un autre pont qui ramène au continent, le métro passe au niveau du sol jusqu'à Itäkeskus, où il se divise en une section nord vers Mellunmäki et une section est vers Vuosaari . Cette dernière section passe initialement dans un tunnel. Après Puotila , le métro traverse la baie de Vartiokylä sur le pont Vuosaari, arrive à la station Rastila et continue au niveau du sol jusqu'au terminus Vuosaari. La route ouest va de Ruohonlahti sur les îles de Lauttasaari et Koivusaari jusqu'à Keilaniemi , le tunnel passant plusieurs fois sous la mer Baltique. La route la plus profonde se situe entre Ruoholahti et Lauttasaari à 55 m sous la mer Baltique. La frontière entre Helsinki et la ville voisine d' Espoo passe également entre Koivusaari et Keilaniemi . La station de Koivusaari est unique au monde et est située à 30 mètres sous les fonds marins de la mer Baltique. Depuis Keilaniemi, le métro effectue une boucle en direction du nord pour relier l'université Aalto , avant d' atteindre son terminus ouest actuel à Matinkylä via le quartier Tapiola et les stations Urheilupuisto (allemand : Sportpark), Niittykumpu .

Les quais des stations à l'est de (et y compris) Ruoholahti mesurent 135 mètres de long, les stations les plus récentes du Westmetro ne mesurent que 90 mètres de long. Toutes les gares sont accessibles aux personnes à mobilité réduite , certaines ont des équipements P+R . Les gares sont signalées en finnois et en suédois, les deux langues officielles d'Helsinki.

Le métro d'Helsinki est exploité par HKL , la société de transport de la ville, et fait partie du système de transport organisé par l'association régionale des transports HSL . La ligne M1 circule du lundi au samedi entre 5h09-23h09 ou entre 5h05-23h05 (premier et dernier départ de Matinkylä et Vuosaari). La ligne M2 circule du lundi au samedi entre 6h00 et 23h00 ou entre 5h20 et 23h00 (premier et dernier départ de Tapiola ou Mellunmäki). Le dimanche, le premier M1 quitte Matinkylä à 6h09 (et 6h15 de Vuosaari) et le premier M2 quitte Mellunmäki à 6h20 (et 6h37 de Tapiola). Pendant les heures de pointe , les deux lignes passent toutes les 5 minutes, sinon tous les sept à huit minutes (toutes les dix minutes le dimanche). De mi-juin à fin juillet, le métro circule à une fréquence moindre en raison des vacances d'été.

Plus de 200 000 passagers sont transportés chaque jour ouvrable. Selon le rapport annuel de HKL, le métro de 2013 avait un total de 63,5 millions de passagers. Le chiffre d'affaires de la division Metro de HKL était de 31,4 millions d'euros la même année, le bénéfice de 3,3 millions d'euros.

Les deux lignes (M1 et M2) du métro d'Helsinki (au 18 novembre 2017 inclus) de l'extension ouest en construction, les noms des stations en finnois et en suédois et les longueurs de parcours

histoire

Gare de Rastila

Un train traverse le pont Vuosaari entre les gares de Rastila et Puotila

En 1958, un comité d'urbanisme décide qu'un métro doit être construit dans la capitale finlandaise sur le modèle des autres grandes villes européennes. Ce n'est qu'en 1969 que le conseil municipal d'Helsinki a pris la décision de construire un métro qui relierait mieux les parties orientales de la ville avec le centre-ville .

Les travaux de construction du métro ont commencé en 1971. Neuf ans plus tard, la livraison des premiers trains a commencé, de sorte que le 1er juin 1982, le premier train a circulé sur la route entre Hakaniemi et Itäkeskus. Le 1er juillet 1982, une extension de la route entre la gare centrale d'Helsinki (Rautatientori) et Itäkeskus a été libérée. La mise en service s'est déroulée en deux étapes : dans une première étape jusqu'au 3 août, les trains ne circulaient qu'aux heures de pointe du trafic aux heures de pointe, puis également aux heures creuses et les week-ends.

Le 1er mars 1983, l'extension jusqu'à Kamppi est mise en service. La gare de Sörnäinen existe depuis le 1er septembre 1984. En 1981, la construction du premier bras de la ligne entre Itäkeskus et Kontula a commencé. Cette extension est entrée en service cinq ans plus tard, le 21 octobre 1986. La même année, les travaux de construction de l'extension pour inclure une station jusqu'à Mellunmäki ont commencé, qui sont entrés en service le 1er septembre 1989.

Gare de Ruoholahti

Afin de mieux développer les nouvelles zones de développement du quartier de Länsisatama , il a été décidé de prolonger le tracé d'une gare vers l'ouest. Une gare a été construite ici à une profondeur de 30 mètres avec un quai de 38 mètres de large et un immense plafond de roche bleue, qui rappelle beaucoup les gares du Stockholm Tunnelbana . Cette station, appelée Ruoholahti, a été mise en service le 16 août 1993.

Une gare appelée Kaisaniemi, qui devait être construite à l'ouverture du métro, a été ajoutée 13 ans plus tard, le 1er mars 1995, à Kaisaniemi au centre de la ville. En janvier 2015, cette station a été rebaptisée à l' université voisine d'Helsinki à Helsingin yliopisto . Depuis 2012, un ascenseur mène du niveau supérieur de la gare directement au nouveau bâtiment principal de la bibliothèque universitaire .

Étant donné que la zone autour de Vuosaari a enregistré une forte augmentation de la population, cette région avait besoin d'une connexion au réseau de métro. En 1994, les travaux de construction ont commencé sur l'extension de 4,2 km avec trois stations pour le deuxième bras à l'est d'Itäkeskus à Vuosaari. Cette dernière extension de la route est entrée en service le 31 août 1998.

En 2006, à la demande de HKL, le conseil municipal d'Helsinki a décidé de convertir le métro en un fonctionnement entièrement automatique et sans conducteur d'ici 2011. Après de nombreux retards, difficultés techniques et divergences d'opinion entre HKL et le fabricant du système automatique, Siemens AG , le projet a été provisoirement abandonné fin 2014.

Le 1er janvier 2007, la gare de Kalasatama entre Sörnäinen et Kulosaari a été ouverte. Il y avait autrefois un port de fret dans cette zone. Depuis sa fermeture en 2008, une nouvelle partie de la ville a été construite ici, qui aura donc sa propre connexion au réseau de métro. La station de métro Kalasatama traverse le centre commercial REDI , qui a été construit pour le nouveau quartier de Kalasatama.

Le 8 novembre 2009, une conduite d'eau a éclaté près de la station Rautatientori. En conséquence, des milliers de mètres cubes d'eau ont pénétré dans la station, de sorte que l'eau était à 20 centimètres de haut sur la plate-forme. Tous les arrêts à l'ouest de la gare de Sörnäinen ont alors été fermés. Le lendemain, il était possible de se rendre à la gare de Kaisaniemi (aujourd'hui Helsingin yliopisto ). Pendant les quelques mois de travaux de rénovation, dont le coût a été estimé à environ cinq millions d'euros, les trains ne se sont pas arrêtés à la gare, mais les deux gares derrière Kamppi et Ruoholahti ont été approvisionnées. Le 15 février 2010, la rénovation était tellement achevée que Rautatientori a été à nouveau ouvert à la circulation.

Toujours en novembre 2009, les travaux ont commencé sur une vaste extension du réseau, le Westmetro ( voir ci-dessous ).

Rame de métro série M100

Véhicules

Aperçu

Le métro d'Helsinki compte 42 unités multiples doubles de la série M100, fabriquées par les sociétés finlandaises Valmet et Strömberg, ainsi que douze unités multiples doubles de la série M200, produites par le constructeur canado-allemand de véhicules ferroviaires Bombardier Transportation à l'usine d'Ammendorf (DWA). Vingt unités de la troisième série, M300, ont été construites par le constructeur espagnol CAF et livrées à partir de 2015. Contrairement à la série précédente, une unité de la série M300 se compose de quatre véhicules couplés en permanence qui peuvent être traversés et ne sont pas équipés pour une traction multiple. Toutes les séries utilisent une barre omnibus montée sur le côté avec une tension de courant continu de 750 volts , qui est revêtue par le bas, pour la consommation d' énergie . Tous les véhicules du métro d'Helsinki roulent, comme les chemins de fer finlandais, sur des voies d' un écartement de 1524 millimètres de large . Trois autorails doubles (six voitures) forment une rame, le métro d'Helsinki dispose de 18 rames de la série 100 ou 200 et de vingt rames de quatre voitures de la série 300. Depuis la mise en service de l'extension ouest en 2018, seuls des trains courts d'une longueur de deux rames doubles (quatre wagons) ont été utilisés, alors que dans le passé, l'utilisation de trois rames doubles pouvait augmenter de 50 le nombre maximum de passagers. % aux heures de pointe. Tous les types de véhicules peuvent être couplés mécaniquement les uns aux autres (pour le remorquage), mais les unités multiples mixtes ne sont pas possibles.

Intérieur d'un train de la série M100

Série M100

Au moment de la décision de construire un métro, les sociétés finlandaises Valmet et Strömberg développaient les premières rames du métro d'Helsinki. Valmet a fait les pièces mécaniques et Strömberg a fait l'équipement électrique. Surtout, les véhicules devaient répondre aux conditions hivernales de la capitale finlandaise. Les voitures livrées à l'origine entre 1977 et 1984 ont été modernisées entre 2004 et 2009 afin de prolonger leur durée de vie de vingt ans supplémentaires. En 2013, il y avait un total de 42 autorails doubles pouvant rouler à des vitesses allant jusqu'à 100 km/h, avoir 130 sièges et transporter 287 passagers. La plus petite unité (une unité multiple double avec deux voitures) mesure 44,2 mètres de long, 3,2 mètres de large et 3,7 mètres de haut. Vous pouvez circuler dans une formation de trois unités maximum. Cette série de voitures est désignée par l'identifiant M100.

Train de la série M200

Série M200

Vue latérale d'un train de la série M200, gare de Rautatientori

En 2000 et 2001, Bombardier Transport a livré quatre trains complets avec un total de douze autorails doubles d'une nouvelle série portant la désignation M200, qui ont été fabriqués dans l'usine d'Ammendorf (anciennement Deutsche Waggonbau AG). L'équipement électrique pour cela a été fourni par la société Traxis. En termes de dimensions, cette série ne diffère que très peu de la série M100, mais semble beaucoup plus moderne à l'extérieur. Comme leurs prédécesseurs, les trains ont trois portes de chaque côté de la voiture. Avec ce type il y a un passage entre les deux voitures d'un autorail double. De plus, ils sont équipés d'un système d'information qui présente non seulement la prochaine station par annonce, mais aussi au moyen d'un affichage. La série M100 a ensuite été équipée des mêmes écrans. Une unité multiple double de la série M200 a 124 sièges et peut accueillir 287 passagers.

Série M300

L'ouverture du Westmetro (voir ci-dessous) nécessitera une expansion significative du parc de véhicules. En février 2013, HKL a donc commandé 20 nouveaux trains courts (équivalents à 40 rames multiples doubles) au constructeur espagnol CAF Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles . La livraison des trains a commencé en mars 2015 et le transport de passagers a commencé en septembre 2016. L'apparence extérieure des nouveaux trains est similaire à celle de la série M200. Ce sont des unités connectées en quatre parties d'une longueur de 90 mètres, 228 sièges et 572 places debout. Le passage à l'intérieur du train d'un bout à l'autre du train est possible. Les trains sont climatisés. Les compartiments du conducteur peuvent être remplacés par huit sièges passagers supplémentaires après une éventuelle automatisation du métro. Dans une unité, les deux voitures d'extrémité et une voiture du milieu sont motorisées sur tous les essieux, la deuxième voiture du milieu est un side-car non motorisé.

En février 2020, la société de transport HKL a attribué à CAF une commande d'un montant de 39,9 millions d'euros pour la livraison de cinq autres rames de métro M300 en quatre parties et la fourniture de pièces de rechange sur leur durée de vie prévue de 40 ans. Les trains M300 supplémentaires doivent être livrés depuis l'usine CAF de Saragosse en 2022. Cela augmentera la capacité pour faire face à l'augmentation prévue du nombre de passagers lorsque la deuxième phase de l'extension Länsimetro de Matinkylä à Kivenlahti ouvrira au début des années 2020.

Train de la série M300

Atelier d'entreprise

Les trains sont entretenus dans l'atelier de Roihupelto (entre les gares de Siilitie et Itäkeskus). Deux voies mènent de la ligne au dépôt, qui peut attendre six trains en même temps dans le hall de l'atelier. Il est également possible de réparer huit trains en même temps. 44 trains peuvent être garés dans le hall de stockage à côté de l'atelier. Du dépôt, il y avait une ligne d'exploitation à voie unique non électrifiée via les districts de Viikki et Pihlajisto jusqu'à Oulunkylä jusqu'en 2012 , via laquelle il y avait une connexion au réseau ferroviaire national pour le transport des unités de train si nécessaire. Elle a été remplacée par une nouvelle ligne d'exploitation qui relie la gare de Vuosaari au port de Vuosaari, où elle est reliée au réseau ferroviaire.

Un deuxième dépôt souterrain doit être construit à Sammalvuori à l'extrémité ouest de ce qu'on appelle le Westmetro, entre les stations prévues Espoonlahti et Kivenlahti.

Nouveaux projets de routes

Parcours du métro ouest

Métro Ouest

Des travaux sont actuellement en cours pour prolonger la ligne de métro actuelle en direction ouest jusqu'à Espoo . Les travaux de la première phase de construction ont duré de novembre 2009 à novembre 2017. Cette section, inaugurée le 18 novembre 2017, comprend huit nouvelles gares, deux dans la région d'Helsinki et six à Espoo, avec le terminus Matinkylä. La longueur de cette section est de 13,9 km. En décembre 2014, les travaux de la deuxième phase de construction, longue de 7 km, ont débuté. Cela comprend cinq autres stations et mène à Kivenlahti à l'extrémité ouest d'Espoo. Contrairement à la périphérie est d'Helsinki, où la ligne de métro circule principalement au niveau du sol, cette extension, connue sous le nom de "Westmetro" (finlandais. Länsimetro ), est complètement souterraine. Leur construction a été dangereuse pendant longtemps. La ville d'Helsinki faisait pression pour la construction du métro ouest depuis des décennies, mais la mise en œuvre des plans n'a pas pu commencer avant longtemps en raison de la résistance de la ville d'Espoo. Ce n'est qu'en septembre 2006 que le conseil municipal d'Espoo a donné son accord à la construction du métro, qui était soumise à de nombreuses conditions.

À la suite d'une décision controversée dès le départ, les nouvelles stations ne mesurent que 90 mètres de long, et non 135 mètres comme les stations précédentes. Par conséquent, seuls les trains courts sont utilisés sur l'ensemble du réseau de métro (y compris les sections les plus anciennes). La perte de capacité qui en a résulté a été compensée en augmentant la fréquence d'horloge à 2,5 minutes. Cette augmentation de la fréquence d'horloge était prévue dans le cadre du projet d'automatisation (voir ci-dessus), qui a depuis été abandonné, mais le nouvel enclenchement a permis sans automatisation. Cependant, le Westmetro fonctionnait déjà près du maximum de sa capacité lorsqu'il a été mis en service.

La première phase de construction devait initialement être achevée à l'automne 2014. Ses coûts de construction ont été estimés à 713,6 millions d'euros en phase de planification. En février 2014, on estimait que les opérations ne pourraient démarrer qu'à l'automne 2016 et que les coûts seraient proches d'un milliard. Deux mois avant l'ouverture prévue de la première phase de construction le 15 août 2016, il a été annoncé que la mise en service n'aurait pas lieu avant janvier 2017. Après le report de la mise en service à l'automne 2017, l'ouverture de la première phase de construction pour le trafic passagers a eu lieu le 18 novembre 2017.

Les coûts de construction ont été revus à la hausse à plusieurs reprises au cours du projet et s'élevaient probablement à 1,186 milliard d'euros pour la première phase de construction. Les coûts de la deuxième phase de construction sont estimés à 1,158 milliard d'euros. Ceux-ci seront partagés entre les villes sur le territoire desquelles le métro se déplacera. Étant donné que la majeure partie de l'itinéraire se trouve dans la région d'Espoos, la ville d'Espoo couvrira 80 pour cent des coûts de construction. En outre, l'État finlandais a soutenu la construction du Westmetro à hauteur de 200 millions d'euros.

Extension prévue du réseau de routes

Autres projets

Rallonges

La ligne actuelle doit être prolongée en direction de l'est. Il est prévu de prolonger d'une gare le tronçon menant à Vuosaari en raison du nouveau port qui y a été ouvert fin 2008. La nouvelle station du port s'appellerait Vuosaaren satama .

Depuis que des parties de la municipalité voisine orientale de Sipoo ont été ajoutées à la ville d'Helsinki au début de 2009 , une extension de la section menant à Mellunmäki a été discutée.

Deuxième ligne

Un deuxième tracé, qui croiserait le tracé actuel à Kamppi, est sérieusement envisagé depuis longtemps. En direction du nord, elle devrait dans un premier temps conduire de Kamppi à la gare de Pasila . Entre les deux se trouvent les stations Töölöntori, Stadion et Meilahti. Au final, cette ligne devrait continuer de Pasila en deux bras, d'une part au nord jusqu'à l' aéroport d'Helsinki-Vantaa , d'autre part dans une direction nord-est jusqu'au quartier de Viikki.

Vu de Kamppi dans l'autre sens, le train devrait pouvoir voyager via les gares prévues Esplanadi et Katajanokka ainsi que sous la mer jusqu'à l'île de Laajasalo, éventuellement plus loin jusqu'à l'île de Santahamina. Dès les années 1970, une cavité distincte a été creusée sous l'actuelle gare de Kamppi, destinée à accueillir la plate-forme de la ligne de franchissement. En 2008, l'administration municipale a décidé de creuser une cavité pour la future gare de Pasila. Cela s'est offert en raison d'autres travaux de construction à effectuer sur le même site. Cependant, la construction du reste de la ligne n'est attendue qu'après 2020, et la construction du tunnel menant à Laajasalo en particulier est incertaine.

Littérature

• Robert Schwandl : Métros en Scandinavie - Stockholm, Oslo, Helsinki, København. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-04-2 .
• Bureau de transport en commun rapide de la ville d'Helsinki / Bureau du métro d'Helsinki : Le métro d'Helsinki - Le métro d'Helsinki 1982 . Helsinki 1983, ISBN 951-771-377-0 .
• WJ Hinkel, K. Driver, G. Valenta, H. Liebsch : hier-aujourd'hui-demain - métros de 1863 à 2010. Schmid Verlag, Vienne 2004, ISBN 3-900607-44-3 , chapitre Helsinki .

liens web

• HKL (exploitant du métro d'Helsinki)
• Länsimetro - Site officiel de Westmetro (finnois, suédois, anglais)
• Pages de métro de la Société finlandaise des tramways
• Métro d'Helsinki sur urbanrail.net (anglais)
• Images du métro d'Helsinki

Preuve individuelle

1. ↑ Metroliikenne ja ympäristö ( Memento du 4 mars 2016 dans Internet Archive ) (PDF; 1 056 ko, finnois, p. 2) consulté le 1er juin 2017
2. ↑ ^{a b} Tervetuloa Métrôon! Dans : Helsingin Sanomat , 18 novembre 2017, pp. A8-A9
3. ↑ Reitit oui aikataulut . Dans : LGV . Consulté le 18 avril 2019.
4. ↑ HKL Annual Report 2013 ( Memento du 12 mai 2015 dans Internet Archive ) (PDF, anglais, p. 8)
5. ↑ La station de métro Kaisaniemi sera renommée Université d'Helsinki HSL le 31 décembre 2014.
6. ↑ ^{a b} HKL sur irtisanonut automaattimetron sopimuksen Siemens à Kanssa Yleisradio , le 18 décembre 2014.
7. ↑ "Liikenne." Uutta Helsinkiä, 13 mars 2013. https://www.uuttahelsinkia.fi/fi/kalasatama/liikenne .
8. ↑ La station de métro rouvre après la réparation d'une inondation , édition internationale, 15 février 2010.
9. ↑ ^{a b} fiche technique série M300. (Plus disponible en ligne.) Finnish Tramway Society, archivé de l' original le 27 août 2017 ; consulté le 31 août 2017 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.raitio.org 
10. ↑ ^{a b} HKL: Helsingin metrojunat ( Memento du 30 Juin 2013 , à l' Internet Archive ) / de trains de métro Helsinki ( Memento du 29 mai 2013 , à l' Internet Archive )
11. ↑ Information sur la série 200, Bombardier Transport
12. ↑ HKL oui CAF sopimukseen metrojunahankinnasta ( Memento du 24 Juin, 2013 dans le Internet Archive ) HKL, le 6 Février 2013.
13. ↑ 06-02-2020T11 : 31 : 00 + 00 : 00 : Extension de la flotte du métro d'Helsinki et modifications de la cabine convenues. Consulté le 7 février 2020 . 
14. ↑ Dépôt de Sammalvuori
15. ↑ ^{a b} Länsimetron aloituspaukku räjähti Ruoholahdessa ( Memento du 27 novembre 2009 dans Internet Archive ) Yleisradio 24 novembre 2009.
16. ↑ Metron rakentaminen Matinkylästä Kivenlahteen alkoi Yleisradio , 11 décembre 2014.
17. ↑ Siemens : Länsimetron valmistumisen uusikin aikataulu sur Tiukka Helsingin Sanomat, 11 février 2014.
18. ↑ Communiqué de presse de la Ville d'Espoo du 30 juin 2016 sur la nouvelle date d'ouverture prévue. Consulté le 27 juillet 2016.
19. ↑ Länsimetron hallitus : « Kaikki on valmista » - HKL : n johtaja : « Liittyy epävarmuustekijöitä » . Dans : Ilta-Sanomat . 24 août 2017 ( is.fi [consulté le 5 septembre 2017]). 
20. ↑ Les services de métro du 18 Novembre, 2017 . Dans : LGV . ( hsl.fi [consulté le 6 décembre 2017]). 
21. ↑ Malmberg, lari; Oksanen, Kimmo; Salomaa, Marja : Länsimetron toimitusjohtaja sai potkut . Dans : Helsingin Sanomat . 14 novembre 2016 ( hs.fi [consulté le 4 décembre 2016]). 
22. ↑ Varmavuori, Marjaana: Länsimetro kakkosvaiheen suunnitelma julki . Dans : Helsingin Sanomat . 1er mars 2018 ( hs.fi [consulté le 1er mars 2018]). 
23. ↑ Länsimetron kustannukset lankeavat espoolaisten ja helsinkiläisten veronmaksajien maksettavaksi Yleisradio , 1 juillet 2016, consulté le 27 juillet 2016.
24. ↑ Spökstations väntar på tåg. Dans : Hufvudstadsbladet . 28 juillet 2007, consulté le 1er décembre 2015 . 
25. ↑ Pasilaan rakennetaan metroasema vaikka metrosta ei ole vielä tietoa Helsingin Sanomat , 18 novembre 2008.