Laconie (navire)
.jpg) Comme Johan van Oldenbarnevelt , 1947
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Le Lakonia était un navire à passagers à l' origine néerlandais mis en service en 1930 sous le nom de Johan van Oldenbarnevelt , qui a servi de transport de troupes alliées pendant la Seconde Guerre mondiale et a ensuite effectué des croisières vers les îles Canaries pour une compagnie maritime grecque . Le navire a été en service pendant 33 ans au total. Le 22 décembre 1963, un incendie a détruit le paquebot de luxe, qui effectuait une croisière de Noël vers les îles Canaries. 128 passagers et membres d'équipage ont été tués parce que le feu ne pouvait pas être contrôlé et l'évacuation du navire était désolée.
histoire
Vapeur de luxe hollandais
Le navire a été construit au chantier naval Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij à Amsterdam pour la compagnie maritime néerlandaise Stoomvaart Maatschappij "Nederland" (internationalement connue sous le nom de Netherland Line ), fondée en 1870, et nommée Johan van Oldenbarnevelt . La marraine lors du lancement le 3 août 1929 était une Mme Tegelberg-Hooft. Le Johan van Oldenbarnevelt avait un navire jumeau , le Marnix van St. Aldegonde , mis en service en 1929 . Les deux navires étaient les plus gros navires des Pays-Bas à l'époque et ont été construits pour le trafic de passagers d'Amsterdam vers les colonies des Indes néerlandaises .
Le navire avait une capacité de 770 passagers sur sept ponts : 366 en première classe, 280 en deuxième classe, 64 en troisième classe et 60 en quatrième classe. Le Johan van Oldenbarnevelt était le 89e navire de la Netherland Line. Il a été nommé d'après l'homme d'État et diplomate néerlandais Johan van Oldenbarnevelt (1547-1619) et pouvait transporter 9 000 tonnes de fret en plus des passagers . Le 6 mai 1930, le navire a effectué son voyage inaugural.
Le paquebot a été conçu comme un paquebot de luxe, ce qui se reflétait dans son équipement élégant. L'intérieur a été conçu par le peintre et lithographe Carel Adolph Lion Cachet et le sculpteur Lambertus Zijl. Beaucoup de boiseries de teck , de marbre poli et de panneaux de cuivre étaient utilisés dans les salles communes ; de plus, Cahet et Zijl ont décoré les espaces publics du navire avec des statues, des mosaïques , des tapisseries et des lustres . Le fumoir de première classe était doté d'un mobilier en ébène , d'une coupole en verre et de quatre grandes fenêtres panoramiques avec vue sur le pont avant. Il y avait aussi trois salles à manger, une salle d'écriture et de lecture, un salon de musique, un jardin d'enfants et plusieurs bars. Le Johan van Oldenbarnevelt avait l'une des premières piscines sur son pont sportif qui pouvait être recouverte d'un toit en verre pliant par mauvais temps.
Utilisation pendant la Seconde Guerre mondiale
Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le paquebot est affrété par la Holland-America Line et est désormais immatriculé à Jakarta ( Indonésie ). Il était initialement utilisé pour transporter des marchandises de Jakarta à New York .
À partir du 20 janvier 1941, le Johan van Oldenbarnevelt était un transport de troupes et était en service sur la ligne Orient . Le navire a été converti à cet effet dans le chantier naval nord-irlandais Harland & Wolff à Belfast . Dès lors, le navire était immatriculé à Willemstad ( Curaçao ) et pouvait transporter jusqu'à 4 000 soldats. Après avoir amené des troupes en Inde , à Singapour et à Penang jusqu'à la fin de la guerre , il rentre à Amsterdam le 13 février 1946. Le 11 mars 1946, il est restitué au gouvernement néerlandais.
Entre 1946 et 1950, le Johan van Oldenbarnevelt était un navire de transport de troupes en Indonésie. Il transportait des soldats hollandais pendant la lutte des Indonésiens pour l'indépendance .
itinéraire Australie
En 1950, le navire est revenu au service de ligne, mais était désormais utilisé dans le trafic de passagers vers l' Australie et la Nouvelle-Zélande . Il a effectué son premier voyage sur cette route le 2 septembre 1950. Le Johan van Oldenbarnevelt s'est avéré être un succès complet sur cette route, de sorte qu'en 1951 il a été entièrement reconstruit et modernisé en cale sèche à Amsterdam. Le système de classe de l'hébergement des passagers a été abandonné et remplacé par une classe de passagers pouvant accueillir 1 414 personnes. Les cabines et les espaces publics ont été conçus pour correspondre à l'ambiance luxueuse avant que le navire ne soit utilisé comme transport de troupes. Le nombre de canots de sauvetage est passé de 16 à 24.
Le 23 janvier 1953, le paquebot dut rentrer à Amsterdam car un incendie avait été découvert à bord. Il s'agissait de suspects d' incendie criminel , mais cela n'a pas pu être prouvé. En 1958, une autre rénovation importante a eu lieu, qui a duré trois mois. Les logements des passagers ont été repensés pour que le navire ne puisse plus transporter que 1 210 personnes, et trois autres suites de luxe ont été ajoutées. Le navire était censé répondre aux nouvelles normes en termes de confort et d'activités de loisirs, ainsi une boîte de nuit , un cinéma , une boutique de souvenirs, un autre pont promenade et une deuxième piscine ont été aménagés. Le mât principal a été déplacé, les cheminées relevées, la superstructure allongée et la coque noire peinte en gris.
A partir du 2 avril 1959, Southampton (Angleterre) est le nouveau port d'attache de Johan van Oldenbarnevelt . Il est maintenant commercialisé comme navire de croisière et utilisé pour des tours du monde avec des stations telles que l'Australie, la Nouvelle-Zélande, les Bermudes et New York. Il effectue son dernier voyage le 30 juin 1962. Le 3 février 1963, le Johan van Oldenbarnevelt est désarmé par la Netherland Line et met ainsi fin à sa carrière de 33 ans au service de cette compagnie maritime.
bateau de croisière grec
Le 8 mars 1963, la General Steam Navigation Company of Greece , une compagnie maritime grecque fondée en 1939, rachète le navire. Il y a eu à nouveau d'importantes rénovations : les ponts et les salons ont été renommés et repensés, 12 nouvelles cabines ont été ajoutées, une des piscines a été agrandie, les cuisines et les garde - manger ont été rénovés et la coque a été peinte en blanc. En outre, un système de climatisation et pneumatiques ventilateurs Roots ont été installés pour la formation du mélange de la gas - oil du navire . Le tonnage du navire est passé de 19 040 tonneaux de jauge brute à 20 314 tonneaux de jauge brute. D'autres salons tels que le restaurant Tropicana, l'Atlantic Room et le Pavilion Theatre ont également été ajoutés.
Le nouveau propriétaire était la Ormos Shipping Company (principalement appelée Greek Line ), une subdivision de la compagnie maritime grecque Goulandris, qui a baptisé le navire du nom de Lakonia . Le modèle de ce nom était la région grecque de Laconie sur la péninsule du Péloponnèse . Désormais, le Lakonia effectue des croisières de Southampton aux îles Canaries. Le 24 avril 1963 à 17h00, il part pour son premier voyage. Le navire s'est avéré si populaire que la ligne grecque a prévu un total de 27 voyages pour 1964. Le Lakonia a exploité cette route pour la ligne grecque avec les navires encore plus grands Arkadia et Olympia .
Les dispositifs de sécurité comprenaient 24 canots de sauvetage pour un total de 1 455 personnes, un système de détection automatique d' incendie et deux petites casernes de pompiers , qui étaient équipées de matériel de lutte contre l'incendie. Il y avait suffisamment de gilets de sauvetage dans les cabines pour tous les passagers à bord, et 400 pièces supplémentaires étaient stockées sur le pont.
Chute
début du voyage
Le jeudi 19 décembre 1963 à 19h00, le Lakonia a quitté Southampton pour une croisière de Noël de onze jours vers les îles Canaries. C'était son 18e voyage pour la ligne grecque. A son bord se trouvaient 1022 personnes (646 passagers et 376 membres d'équipage). À l'exception de 21 personnes, tous les passagers étaient exclusivement britanniques, tandis que la plupart de l'équipage était composé de Grecs et d'Allemands. Le navire était sous le commandement du capitaine Mathios Zarbis, 53 ans, un vétéran de la navigation de l'île grecque d' Andros . Le premier arrêt devrait être l'île de Madère , puis il devrait aller à Santa Cruz de Tenerife et Las Palmas de Gran Canaria .
Il y avait eu un exercice de sauvetage avec l'équipage la semaine précédente , et la veille du départ, le Lakonia a passé une inspection de sécurité par le ministère britannique des Transports . Le navire avait un certificat grec de navigabilité . Le 20 décembre, un exercice sur les canots de sauvetage a eu lieu avec la participation des passagers. Les trois premiers jours de la croisière se sont déroulés sans incident. Pendant la journée, les passagers sur le pont jouaient au jeu de palets ou au tennis , prenaient un bain de soleil dans les chaises longues, nageaient dans la piscine ou faisaient du shopping dans le centre commercial Agora vitré, tandis que le soir, il y avait des banquets et des soirées dansantes. La brochure de voyage Greek Line promettait « une liberté absolue de l'inquiétude et de la responsabilité. Profitez de vacances que vous n'oublierez jamais ».
Le feu
Vers 23 heures le 22 décembre, un steward a remarqué de la fumée s'échappant de sous la porte du salon de coiffure. Il ouvrit la pièce et la trouva complètement en feu. Lui et un autre steward ont tenté d'éteindre l'incendie, mais celui-ci est devenu incontrôlable et s'est rapidement propagé dans le couloir et les cabines voisines. Les deux ont informé le commissaire de bord, Antonio Bogetti. Une alarme retentit sur le pont et un panneau d'affichage indique qu'un incendie s'est déclaré. Le navire se trouvait alors à environ 180 milles au nord - ouest de Madère .
Le capitaine Zarbis a déclenché une alarme incendie, mais elle était si faible qu'elle n'a pas été remarquée dans de nombreuses parties du navire. La soirée à thème "Tropical Tramps' Ball" a eu lieu dans la salle de bal du Lakonia ce soir-là. La salle était remplie de passagers dansants, le groupe jouait de la musique en direct et le guide touristique George Herbert venait de choisir le « Hobo King » et la « Hobo Queen » parmi les passagers. En raison du volume dans la salle de bal, l'alarme incendie n'a pas été remarquée ici non plus. Certaines personnes pouvaient sentir la fumée, mais la plupart pensaient que c'était la fumée des cigarettes.
Le capitaine Zarbis voulait informer les passagers de l'incendie via le système de sonorisation, mais l'incendie avait déjà détruit le système. Ce n'est que lorsque d'épais nuages de fumée ont pénétré dans la salle et que le groupe a cessé de jouer que les gens ont remarqué le feu. Le guide touristique a ordonné aux passagers sur le pont et à leurs stations de bateau. Le film Bob on Safari avec Bob Hope et Anita Ekberg venait de démarrer dans le cinéma de bord du Lakonia et les invités du cinéma pensaient que l'alarme faisait partie du générique d'ouverture. L'incendie s'est propagé si rapidement que les ponts supérieurs ont pris feu en moins de dix minutes. Combattre les flammes n'était plus possible ; de nombreux passagers déjà couchés ne pouvaient plus s'échapper de leurs cabines. Plusieurs membres d'équipage se sont rendus sur les ponts inférieurs pour libérer les personnes piégées, d'autres se sont balancés avec des cordes sur le côté du navire et ont tiré les passagers piégés hors des hublots de leurs cabines. Lorsque les chaudrons ont commencé à exploser , d'épais nuages de fumée noire enveloppaient les ponts, rendant la respiration difficile et faisant perdre leurs repères à de nombreuses personnes. De nombreux passagers qui ont sauté par-dessus bord se sont écrasés dans la coque et sont morts avant d'atteindre l'eau.
A 23h30, le chef opérateur radio Antonios Kalogridis a lancé le premier appel à l'aide. Un autre message a suivi à minuit et le dernier message est arrivé à 00h22 : « Le dernier SOS de Lakonia . Je ne peux plus rester dans la salle radio. Nous quittons le navire. Nous avons besoin d'aide immédiatement, s'il vous plaît, aidez-nous. » De nombreux passagers qui ne pouvaient pas trouver leur chemin à travers la fumée ont été invités à attendre dans la salle à manger principale pour obtenir des instructions. Mais comme la salle était juste sur le chemin du feu, ils l'ont évité. Peu avant 1 heure du matin, l'ordre a été donné de quitter le navire. Des passagers partiellement hébétés ou paniqués, dont la plupart portaient des costumes de soirée ou de fête à thème, se sont dirigés vers les canots de sauvetage. L'évacuation du navire en feu a été très problématique car plusieurs bateaux ont brûlé avant d'avoir pu être mis à l'eau et d'autres n'ont pas pu être abaissés à l' aide des bossoirs partiellement rouillés . Deux canots de sauvetage ont chaviré et ont jeté leurs occupants à la mer, un autre s'est écrasé dans la coque. Moins de la moitié des bateaux pouvaient être abaissés en toute sécurité et très peu d'entre eux étaient entièrement occupés.
Après le départ des bateaux, il y avait encore des centaines de personnes à bord du Lakonia ¸, qui brûlait de plus en plus intensément et continuait d'être secoué par des explosions. Une grande foule s'est rassemblée dans le centre commercial Agora à l'arrière du navire, mais lorsque le feu les a atteints, les gens ont dû sauter ou se jeter à l'eau sur des cordes. Les passerelles ont également été prolongées des deux côtés du navire afin que les passagers puissent passer par-dessus bord à partir de là.
porter secours
A 3h30 du matin, plus de quatre heures après le début de l'incendie, le premier navire est arrivé sur les lieux de l'accident. Il s'agissait du Salta , un paquebot de 12 053 tonneaux de jauge brute exploité par la compagnie maritime argentine Empresa Lineas Maritimas Argentinas. Le navire était sous le commandement du capitaine José Barrera en route de Gênes à Buenos Aires . Une demi-heure plus tard, le pétrolier britannique Montcalm (Capitaine Edward J. Kempton) est arrivé. Ces deux navires embarquèrent la plupart des survivants.
Dans les heures suivantes, le belge navire marchand Charlesville , les avions cargo Rio Grande et Mehdi et britannique navire à passagers Stratheden ont également pris part à l'opération de sauvetage. Peu avant l'aube, un avion de patrouille maritime Avro Shackleton lancé à Gibraltar est arrivé sur les lieux de l'accident et a largué du matériel de sauvetage. Quatre C-54 du 57th Air Rescue Squadron de la base de l' US Air Force sur l' île de Terceira aux Açores se sont également rendus à Laconie . Les avions ont largué des gilets de sauvetage et des radeaux de sauvetage aux personnes dans l'eau. Lors de l'évacuation, le Lakonia a dérivé dans le courant de sorte que les passagers qui ont sauté par-dessus bord se sont répartis dans un rayon d'environ trois milles. Les navires de sauvetage n'ont pas voulu s'approcher trop près du navire en feu car il y avait un risque que les 500 tonnes de pétrole à bord explosent. Le payeur Volker Gredig a écrit que la compagnie maritime avait, pour des raisons publicitaires, déclaré à tort que le navire était un "navire à turbine rapide". Les navires se précipitant à la rescousse craignaient les fortes explosions assez fréquentes causées par un entraînement par turbine. En fait, le générateur diesel du Lakonia ne posait pas de menace particulière.
Le capitaine Zarbis a été la dernière personne à quitter le navire vers 10 heures du matin. Jusqu'à la fin, il avait cherché sur le pont des gens qui pouvaient encore être sauvés. Cependant, cette représentation contredit les souvenirs du payeur Volker Gredig, qui a trouvé Zarbis insensible et apathique sur le pont.
La plupart des survivants ont été emmenés à Madère, d'autres à Casablanca .
Parmi les passagers survivants se trouvaient le juge et homme politique Henry Wilson , l'architecte Owen Luder avec sa femme Doris et l'universitaire Sir Ivor Jennings avec sa femme Helen et sa fille Claire Dewing.
Conséquences
Au total, 128 personnes ont perdu la vie dans l' incendie du Lakonia , dont 95 passagers et 33 membres d'équipage. 53 personnes ont été tuées directement par l' incendie , les autres sont mortes de noyade , d' épuisement ou de l'impact sur la coque du navire après avoir sauté du pont du bateau. Une commande de HMS Centaur , un porte-avions de la Royal Navy , était le 24 Décembre à bord du brûlèrent Laconie , qui est maintenant une forte 10 degrés liste à tribord avait mis au point pour récupérer les cadavres. Des parties de la superstructure s'étaient effondrées et la région de la proue avait de gros trous causés par les explosions de la chaudière.
Le 24 décembre, vers 17h30, le remorqueur norvégien Hercules a attaché une corde au Lakonia pour l'amener au port de Gibraltar avec trois autres remorqueurs . Pendant le voyage, la gîte a continué d'augmenter jusqu'à ce que le Lakonia chavire finalement le 29 décembre vers 14 heures et coule en seulement trois minutes. Il a coulé à environ 230 milles au sud-ouest de Lisbonne et à 250 milles à l'ouest de Gibraltar.
La photo de couverture de Life Magazine, datée du 3 janvier 1964, montrait une photo couleur de la Lakonia en feu .
enquête
Le ministère grec de la marine marchande a mené une enquête de deux ans sur l'accident. La commission d'enquête est arrivée à la conclusion que le Lakonia n'aurait jamais dû passer l' inspection de sécurité la veille du départ. Les bossoirs étaient en partie rouillés, plusieurs casiers contenant des gilets de sauvetage ne pouvaient pas être ouverts et des rames et des bouchons de plancher manquaient dans plusieurs canots de sauvetage, de sorte que les passagers devaient constamment puiser de l'eau. Au cours de l'exercice de sauvetage une semaine avant le début de la croisière, seuls cinq des 24 bateaux ont été mis à l'eau. Le comité a soutenu que tous les bateaux auraient dû être testés. L'allégation selon laquelle l'équipage avait pillé lors de l'accident a été abandonnée après qu'il a été assuré de manière crédible qu'ils n'avaient fait irruption dans les cabines que pour secourir les passagers et récupérer des gilets de sauvetage.
La commission d'enquête avait d'autres griefs : l'ordre de quitter le navire avait été donné bien trop tard, les officiers n'avaient pas correctement supervisé l'évacuation et trop peu de membres d'équipage avaient réveillé les passagers endormis. Le capitaine Zarbis et sept de ses officiers ont été accusés de négligence. Un court-circuit dans un câble électrique s'est avéré être la cause probable de l'accident .
Littérature
- David Marchbanks : Le bateau peint. Un compte rendu de l'incendie en mer à bord du paquebot grec Lakonia . Secker & Warburg, Londres 1964.
- Geoffrey Bond : Laconie . Oldbourne, Londres 1966.
- David Ritchie : Les naufrages. Une encyclopédie des pires catastrophes maritimes du monde . Faits au dossier, 1999.
- Anja Benscheidt, Alfred Kube, Siegfried Stölting : La catastrophe de Laconie en 1963. Un naufrage du point de vue des survivants . Musée historique de Bremerhaven, Bremerhaven 2014, ISBN 978-3-931285-04-3 .
liens web
- Site Web du navire avec des informations détaillées et des images
- Un autre site Web avec plus d'informations et de faits
- Le dernier voyage du Lakonia (rapport du Times du 3 janvier 1964)
- Le Lakonia sur une liste de navires brûlés
Preuve individuelle
- ↑ Vidéo Grampian Television: The Old Grey Ladies of Lossiemouth Réalisé par Graham Mcleish
- ^ Haute mer : Le dernier voyage de la Laconie ; Heure, 3 janvier 1964
- ↑ a b Stefan Kruecken, DER SPIEGEL: Catastrophe de "Laconie" 1963: Croisière de Noël à mort - DER SPIEGEL - histoire. Consulté le 20 janvier 2021 .