Hunsrückquerbahn

Langenlonsheim – Hermeskeil
Tronçon entre Nannhausen et Simmern
Numéro de route (DB) :	3021
Section livre de cours (DB) :	607 (1984)
Longueur du parcours :	110,4 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	CE
Vitesse de pointe:	50km/h
Légende Chemin de fer de la vallée de la Nahe depuis Bingen 0.000 Langenlonsheim octobre 1941 – février 1943 Chemin de fer de la vallée de la Nahe à Bad Kreuznach 1.900 Kloningersmühle 6,035 Heddesheim (Nahé) 8.700 Windesheim 11 680 Schweppenhausen (Anst, ex Hp) 14 920 Stromberg (Hunsrück) 18 220 Stromberger Neuhütte 22,400 Rheinböllerhütte 22,400 Tunnel Rheinböllerhütte (23 m) 23,800 Rheinbollen 27 480 Ellern 30,900 Argenthal de Gemünden (Hunsrück) 37.751 Mijoter selon Boppard 41,200 Nannhausen 43,700 Unzenberg 47.920 Kirchberg (Hunsrück) 51,200 À bas prix 53,900 Oreilles basses 57,500 Söhren 59,900 Büchenbeuren 60,4 à l' aéroport de Hahn 62,2 Wahlenau 63,9 Hirschfeld (Hunsrück) 67,8 Hochscheid 70,8 Zolleiche ( Parc Archéologique Belginum ) 72,6 Hinzerath 76,9 Trône épiscopal 78,9 Morbach 83,9 Hoxel Viaduc Hoxeler (160 m) 87,6 Tunnel Hoxeler (240 m) Viaduc de Deuselbach (86 m) 89,7 Deuselbach 94,1 Thalfang 97,6 Coin du trône 99,3 Geisfeld Viaduc de Rascheider (80m) 101,3 Serment rapide 105,3 Pölert Hochwaldbahn de Trèves 110,4 Hermeskeil Hochwaldbahn à Türkismühle

Le hunsrückquerbahn est une voie ferrée qui, à Langenlonsheim, part des branches Near Talbahn et mijote par Hermes en coin . Le trafic de fret entre Langenlonsheim et Stromberg s'est déroulé jusqu'au 22 juin 2010, le reste de l'itinéraire était déjà fermé. A Hermeskeil, elle rencontre la Hochwaldbahn Trier - Türkismühle démantelée .

À l'origine, cet itinéraire s'appelait le chemin de fer du Hunsrück . Après l'arrêt du trafic de passagers (par étapes entre 1976 et 1984), le nom a été transféré à la ligne Boppard – Emmelshausen, qui était toujours exploitée par le trafic de passagers, pour des raisons de marketing . Pour distinguer la connexion décrite ici s'appelle maintenant la Hunsrückquerbahn.

histoire

Le Hunsrückquerbahn a été construit et ouvert par étapes. Le 1er avril 1899, un service de construction est créé pour réaliser les lignes Simmern – Kastellaun et Simmern – Kirchberg.

Dates d'ouverture :

• 6 octobre 1889 : Langenlonsheim – Simmern
• 15 juillet 1901 : Simmern – Kirchberg (Hunsrück)
• 15 décembre 1902 : Kirchberg (Hunsrück) - Morbach
• 1er octobre 1903 : Morbach – Hermeskeil (trafic marchandises 1er novembre 1903). Dès lors, il y avait un service de train régulier entre Langenlonsheim et Hermeskeil.

À la suite de l'ouverture de la section Simmern – Kirchberg, un dépôt de maintenance ferroviaire a été ouvert à Simmern en 1901 .

En 1941, la ligne a reçu un pont et une deuxième voie à une confluence sans intersection avec le chemin de fer de la vallée de la Nahe au sud de la gare de Langenlonsheim. Cependant, cela a été abandonné à nouveau le 26 février 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale , la ligne entre Morbach et Hermeskeil est interrompue entre 1945 et 1950 après l' explosion des viaducs d' Hoxel et de Geisfeld en février 1945 .

Entre 1952 et 1962, la section Simmern – Stromberg de l'itinéraire a été convertie en contrôle des trains . Dans les années qui suivirent, l'itinéraire fut notamment utilisé pour le transport du bois. En 1976, le trafic de passagers Simmern-Hermeskeil a été arrêté, en 1984 le trafic de passagers dans la section Langenlonsheim-Simmern a suivi. Pendant la guerre du Golfe en 1991, la route a été à nouveau fortement fréquentée par les transports militaires de l' armée américaine .

En juin 1996, la compagnie ferroviaire Waldhof a d'abord repris le trafic de fret sur la ligne, et en septembre 1998, elle a également repris la gestion de l'exploitation. La section Morbach – Hermeskeil a finalement été fermée le 11 juillet 1998, et Stromberg – Morbach le 1er juillet 1999. Entre 1998 et 2000, il n'y avait que des trains de marchandises irréguliers sur le reste de l'itinéraire.

Suite à la découverte de manquements à la sécurité dans le tronçon susmentionné lors d'une inspection en avril 2003, dont la réparation aurait coûté, selon les informations de la DB, environ 165 000 euros, l'entreprise a cessé ses activités sur ce tronçon. L' Autorité fédérale des chemins de fer a rejeté une demande de fermeture de ligne présentée par la DB et a rendu une décision en octobre 2003 dans laquelle elle a ordonné à la DB de reprendre ses activités avant le 30 novembre 2003. Une objection de DB Netz à cette décision a été rejetée par le tribunal administratif de Coblence. Selon le tribunal, l'obligation d'exploiter la ligne n'est pas soumise à la rentabilité économique. Le 26 février 2004, le tribunal administratif supérieur de Coblence a annulé ce jugement. Les investissements dans une infrastructure pour laquelle il n'y a pas d'utilisation prévisible sont déraisonnables.

Après un procès intenté par l' État de Rhénanie-Palatinat contre la Deutsche Bahn , la route a dû être rouverte.

Le 2 avril 2016, DGEG Bahnreisen GmbH a organisé un voyage avec des automotrices de classe 796 de Langenlonsheim à Kirchberg effectué par Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH . Après un long défrichement préalable, la route semblait praticable.

Réopération prévue

Gare de Simmern, 1986

Après que le gouvernement de l'État de Rhénanie-Palatinat ait accusé la Deutsche Bahn en 2001 d'avoir fait obstacle à la réactivation de la ligne par le locataire de la ligne, RP-Eisenbahn (RPE), la Deutsche Bahn et le ministère des Transports de Rhénanie-Palatinat ont annoncé le 23 septembre 2005 que la liaison vers l' aéroport de Francfort-Hahn (échangeur Büchenbeuren ) doit être réactivée dans le trafic passagers. Il s'agit notamment d' améliorer la liaison avec la zone Rhin-Main . La connexion aux transports en commun avec les bus longue distance est garantie jusqu'à la réactivation .

La mise en service était initialement prévue pour 2010. Il était prévu de faire circuler un express régional (RE) entre Mayence et l'aéroport de Hahn toutes les heures et un train régional de Bingen am Rhein toutes les deux heures .

Viaduc de la Hunsrückquerbahn près de Nieder Kostenz

Ancien arrêt Rheinböllerhütte avec tunnel

Le 5 juillet 2007, le ministre des Transports de Rhénanie-Palatinat Hendrik Hering a signé un accord de planification avec DB Netz pour réactiver l'itinéraire. Hering a déclaré que le démarrage de la connexion prévu jusqu'à présent pour 2010 ne sera "pas faisable". La raison qu'il a citée était la nécessité d'importants travaux de construction le long de la route de 62 kilomètres, qui doit être étendue à des tronçons à double voie. De plus, le projet deviendra considérablement plus coûteux. Si les plans initiaux prévoyaient des coûts de 62 millions d'euros, il faudra probablement investir environ 85 millions d'euros. Le client DB Netz se prépare à plusieurs années de travaux de modernisation : rails, traverses et ballast devraient être remplacés sur presque tout le tracé. Le nombre d'environ 80 passages à niveau actuellement doit être réduit de moitié. Selon le chemin de fer, la construction d'une gare ferroviaire longue distance et d'un poste de signalisation électronique sont également prévues . Lors de la réunion conjointe, cependant, il a été convenu d'aborder l'expansion globale et non, comme initialement prévu, en plusieurs étapes.

Avec effet au 1er septembre 2008, le groupe Hochwaldbahn a loué la ligne de Büchenbeuren à Hermeskeil. La connexion au reste du réseau ferroviaire s'effectuera via la ligne Hermeskeil – Türkismühle, également exploitée par le groupe Hochwaldbahn.

Le projet de plan, présenté par le ministre des Transports Hering et DB Netz en novembre 2009, prévoyait une mise en service de la ligne en décembre 2014. Le devis pour l'extension du tracé (sans aménagement du quartier de la gare) est actuellement de 104 millions d'euros. Dans les régions de Simmern et Guldental-Heddesheim, la ligne recevra deux tronçons de rencontre à double voie, longs ensemble d'environ quatre kilomètres . Le temps de trajet de la ligne RE entre Mayence et Hahn devrait être de 90 minutes (et de Francfort 130 minutes). Des arrêts intermédiaires sont prévus à Langenlonsheim, Stromberg, Rheinböllen, Simmern et Kirchberg.

L'opposition au parlement du Land de Rhénanie-Palatinat a critiqué les temps de trajet prévus de 90 minutes pour Mayence Hbf ou 130 minutes pour Frankfurt Hbf comme n'étant pas suffisamment attrayants (à titre de comparaison : un trajet en voiture entre le centre-ville de Mayence et Hahn prend environ 60 minutes, entre Francfort - Centre-ville et Hahn environ 90 minutes). L'extension de l' A 60 ( Mainzer Ring ) et de la B 50 devrait encore accroître l'attractivité de la liaison routière par rapport au rail. La principale raison invoquée pour le long temps de trajet en train est le renoncement à la soi-disant accolade de Gensinger . La mise en place d'un tel itinéraire permettrait, selon l'opposition, de gagner 30 minutes de temps. Le Gensinger Spange est un lien entre le chemin de fer de la vallée de la Nahe et le chemin de fer de Rheinhessen au niveau des communes de Gensingen et Langenlonsheim . Cette mesure ne réduirait pas seulement le trajet ferroviaire, elle éliminerait également le besoin de s'arrêter et de devenir fou à Bingen am Rhein. Il a donc été demandé de mettre en œuvre le fermoir dans une deuxième étape d'expansion. Le ministère des Transports de Rhénanie-Palatinat a défendu la décision au motif que le gain de temps n'était que de trois minutes. En outre, le fermoir augmenterait le coût du projet de 30 millions d'euros supplémentaires et prolongerait encore la période de planification en raison des réserves naturelles locales.

La réouverture de la route vers l'aéroport est stipulée dans l'accord de coalition entre le SPD et Bündnis 90 / Die Grünen après les élections régionales de 2011 ainsi que dans le cadre du cycle Rhénanie-Palatinat de 2015 . Selon des articles de journaux de septembre 2011, il est possible que la réactivation de la Hunsrückquerbahn de Langenlonsheim à l'aéroport de Francfort-Hahn soit non seulement retardée jusqu'en 2018 ^[obsolète] , mais peut également être annulée complètement. Néanmoins, le ministre de l'Infrastructure Roger Lewentz a annoncé qu'il poursuivrait le processus de planification. ^{[obsolète] Ainsi} , la mise en œuvre de la procédure d'approbation d'urbanisme des différents tronçons du tracé a débuté au printemps 2013 . Les présidents des groupes parlementaires SPD et Bündnis 90 / Die Grünen, Hendrik Hering et Daniel Köbler ainsi que le porte-parole du ministère des Transports, Joachim Winkler, ont confirmé à l'été 2013 que les plans de réactivation à partir de 2016 seraient respectés. à, mais peut-être initialement dans les sections. Un appel d'offres initialement prévu pour l'exploitation de la route dans le cadre du réseau diesel sud-ouest pour la période comprise entre décembre 2014 et 2037 a été annulé, également en perspective.

Pour réduire les coûts de maintenance, DB Netz prévoit de réduire la vitesse maximale de 50 à 10 à 20 km/h. Dans la mesure où cela signifie une perte de capacité considérable, le tronçon Langenlonsheim – Büchenbeuren a fait l'objet d'un appel d'offres mi-novembre 2012 pour une reprise par d'autres sociétés d'infrastructure ferroviaire .

Développements actuels

Une nouvelle procédure d'approbation du plan pour la réactivation est actuellement en cours. L'accent devrait désormais être moins mis sur la connexion à l'aéroport et davantage sur le développement général du Hunsrück, c'est pourquoi la planification actuelle comprend deux arrêts supplémentaires sur le chemin. Cela répond à un point critique majeur des communes voisines pour la partie est du tracé.

À partir de l' aéroport de Hahn , en plus des gares précédemment prévues à Sohren , Kirchberg , Simmern , Rheinböllen et Stromberg , un arrêt est désormais également prévu à Windesheim et Guldental avant que l'itinéraire ne fusionne avec le chemin de fer de la vallée de la Nahe. Les trains locaux continueront ensuite jusqu'à Bingen Hauptbahnhof avec un arrêt à Langenlonsheim , où le sens de la circulation changera. Ensuite, la gare principale de Mayence est accessible via Ingelheim .

Le corset de Gensinger a été jeté.

Selon un communiqué du ministère de l'Économie, des Transports, de l'Agriculture et de la Viticulture de Rhénanie-Palatinat en mars 2018, la réactivation du chemin de fer du Hunsrück est « en phase de planification 4 ». En raison du grand nombre d'objections, le processus prend plus de temps que prévu et une décision d'approbation de la planification n'est pas attendue avant la fin de 2018 ^[obsolète] au plus tôt .

Transformateurs en gare de Stromberg le 5 janvier 2019

Entre décembre 2017 et fin 2018, l'itinéraire entre la gare de Langenlonsheim et Stromberg a été réparé par le gestionnaire de réseau de transport Amprion afin d'effectuer des transports de transformateurs vers Windesheim et Stromberg. A cet effet, deux ponts de Stromberg ont été entièrement rénovés. Un point de rechargement des transformateurs a également été mis en place en gare de Stromberg. Le 26 décembre 2018 et le 3 janvier 2019, deux transports de transformateurs ont été effectués à Stromberg.

Le 6 juillet 2020, le Rhein-Zeitung a fait état d'un transport de marchandises prévu à partir de décembre 2020 par la compagnie ferroviaire suisse Widmer Rail Services . Les 31 juillet et 1er août 2020, la compagnie ferroviaire a exploité la route vers Büchenbeuren avec une locomotive diesel série 215 . Le 4 juin 2021, une expédition test de bois a eu lieu à Stromberg.

Locomotive 215 004 le 31 juillet 2020 entre Schweppenhausen et Stromberg

Le 2 août 2021, DB Netz AG a offert l'intégralité du trajet de Langenlonsheim à Büchenbeuren en vue de sa reprise par une autre entreprise d'infrastructure ferroviaire sur la base de l'article 11 de la loi générale sur les chemins de fer. Si ni acquéreur ni preneur ne peuvent être trouvés pour cette tâche, la fermeture ultérieure est à prévoir. DB Netz AG justifie cela par l'inefficacité du stockage supplémentaire et a publié les caractéristiques suivantes des sections :

Chemin de fer touristique Büchenbeuren – Hermeskeil

D'octobre 2008 à octobre 2013, des travaux de réactivation ont été effectués sur le tronçon Büchenbeuren – Hermeskeil de 50 kilomètres par la HWB Verkehrsgesellschaft et l'association de développement Hunsrückbahn. En 2009, sur le tronçon Büchenbeuren – Morbach, l' exploitation des chemins de fer touristiques a débuté avec des bus ferroviaires de la série VT 98 . En 2013 il y avait une offre régulière durant la dernière saison de conduite du 1er mai au 31 octobre ; En juillet et août 2013, cinq paires de trains circulent tous les mardis, jeudis et dimanches selon l'horaire. Des journées thématiques spéciales de conduite ont eu lieu les 24 août, 3 octobre et 7 décembre. La réactivation prévue de la ligne Hermeskeil – Morbach restante n'a pas eu lieu en raison des investissements à venir et des problèmes financiers du groupe Hochwaldbahn. Cela a également affecté la section Morbach – Büchenbeuren à l'est, qui a par conséquent été fermée le 17 octobre 2014. Enfin, l'ensemble du tronçon Büchenbeuren – Hermeskeil a été restitué à DB Netz fin 2014 . Cela signifie que le trafic touristique est suspendu pour une durée indéterminée.

liens web

• Images des têtes de tunnel
• Le Hunsrückquerbahn en mai 1986 par Jörg Klawitter

Preuve individuelle

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5. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (éd.) : Recueil des journaux officiels publiés du 3 août 1901. Tome 5, n° 36, annonce n° 354, p. 270.
6. ↑ Deutsche Reichsbahn (éd.) : Journal officiel de la Reichsbahndirektion Mayence du 18 octobre 1941, n° 51. Annonce n° 687, p. 328.
7. ↑ Deutsche Reichsbahn (éd.) : Journal officiel de la Reichsbahndirektion Mayence du 6 mars 1943, n° 15. Annonce n° 195, p. 122.
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12. ↑ Signaler DB Netz est autorisé à fermer le Hunsrückbahn . Dans : Eisenbahn-Revue International , numéro 4/2004, ISSN  1421-2811 , page 146.
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20. ↑ Voir "Hans-Josef Bracht: Une solution minimale faux". Groupe parlementaire CDU au parlement du Land de Rhénanie-Palatinat, 5 juillet 2007, archivé de l' original le 16 avril 2016 ; consulté le 9 juin 2018 (communiqué de presse). 
21. ↑ ^{a b} cf. "Hans-Josef Bracht : Trop de temps perdu sur un projet central de transport". Groupe parlementaire CDU au parlement du Land de Rhénanie-Palatinat, 12 novembre 2009, archivé de l' original le 15 avril 2016 ; consulté le 9 juin 2018 (communiqué de presse). 
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