Travaux express

Express-Werke AG Express-Fahrradwerke AG
forme juridique	société
fondateur	12 janvier 1884 (sous le nom de l' usine Vélocipède "Goldschmidt & Pirzer" )
résolution	1959
Siège	Neumarkt dans le Haut-Palatinat , Allemagne
la gestion	Jacob Goldschmidt Hans Schmidt Victor Lentz Georg Gutmann
Nombre d'employés	120 (1887) 150 (1889) 175 (1897) 80 (1900) plus de 200 (1905) 180 (1908) environ 240 (1939) 300 (1950)
Branche	Fabricant de vélos , constructeur automobile

L' Express Werke AG à Neumarkt dans le Haut-Palatinat a construit de 1884 à 1959 des vélos et des motos avec des moteurs intégrés de divers fabricants ainsi que des automobiles .

histoire

Préhistoire et fondation

L' édit juif de Bavière publié en 1813 et l' approbation du parlement de l' État qui a suivi en 1861 ont permis aux Juifs de Bavière d'acquérir des biens immobiliers et d'exploiter des entreprises. Cela a permis à la famille Goldschmidt, qui vivait à Sulzbürg sous la protection des Juifs , d'acheter une propriété dans la ville voisine de Neumarkt dans le Haut-Palatinat à Oberen Markt 11. Là, en 1864, Simon Goldschmidt et son fils Joseph ont ouvert une quincaillerie appelée "S. Goldschmidt & Son" qui a ensuite été agrandie pour inclure une "usine de poêles et de fours".

Obere Marktstrasse à Neumarkt idOPf vers 1910 avec la propriété de la société Goldschmidt.

Après le décès de Simon Goldschmidt en 1872, les frères Joseph et Adolf reprirent la direction de l'entreprise. Carl Marschütz , fils d' un enseignant juif de Burghaslach , commença un apprentissage commercial dans cette entreprise en 1877 . Marschütz était enthousiasmé par le développement et la construction d'un vélocipède (vélo) et a demandé à trois artisans Neumark de fabriquer un vélocipède selon ses idées. En 1881, il rencontra un cycliste anglais avec son penny farthing lors d'un voyage de Londres à Vienne s'arrêtant à Neumarkt. Marschütz a pu faire un essai routier, ce qui lui a causé des problèmes car ses jambes étaient trop courtes pour le penny farthing, mais a encore accru son enthousiasme pour le nouveau moyen de transport. Un an plus tard, lors d'une exposition nationale bavaroise, il rencontre le mécanicien Eduard Pirzer, qui avait déjà de l'expérience dans le montage de vélos hauts, et le rapproche de Joseph Goldschmidt afin de le convaincre de sponsoriser sa propre production de vélos. Avec l'approbation de Goldschmidt, le développement de la production de bicyclettes à Neumarkt dans l' usine de Kochherd pourrait commencer en 1883 .

En conséquence, l'une des premières usines de vélos en Allemagne a été fondée le 12 janvier 1884 sous le nom de « Velocipedfabrik Goldschmidt & Pirzer ». L'expression « la plus ancienne usine de vélos du continent », qui est souvent utilisée par l'entreprise à des fins publicitaires, est en revanche difficilement tenable, car un certain nombre de petites usines de vélos ont été établies dans les grandes villes allemandes dès 1870 environ. .

Première publicité de l'usine Velocipèdes Goldschmidt & Pirzer

Construction et agrandissement

Au moment de la création de l'entreprise, l'industrie du vélo en Angleterre était déjà bien avancée par rapport aux développements en Allemagne. Par conséquent, l'entreprise employait des ouvriers anglais pour fabriquer les roues qui possédaient les connaissances nécessaires et utilisaient « un véritable matériau anglais d'excellente qualité » pour la construction , comme indiqué dans une publicité de 1884. En raison du bon développement du chiffre d'affaires, les frères Joseph et Adolf Goldschmidt ont acquis un terrain entre Ingolstädter Straße et Bahnhofstraße en juillet 1884 sur lequel un nouveau bâtiment d'usine a été construit. Dans le même temps, une connexion a été établie entre les deux rues, l'actuelle Holzgartenstraße, qui devait servir d'adresse de l'entreprise.

En raison de l'augmentation constante de la production de vélos, des bâtiments supplémentaires ont été construits au cours des prochaines années et les installations de production ont été agrandies à plusieurs reprises.

Express-Fahrradwerke Neumarkt vers 1898. Vue de l'Ingolstädter Strasse sur l'usine.

Départ des fondateurs

En 1886, Carl Marschütz se voit confier la direction de la succursale de Nuremberg. Cependant, il ne poursuivit pas longtemps cette tâche et fonda la même année la société "Carl Marschütz & Co" à Nuremberg , d'où sortiront plus tard les usines Hercules .

Le 22 décembre 1887, Eduard Pirzer quitta l'entreprise en tant qu'associé afin de fonder la "Monachiafahrradwerke Gebr. Pirzer" à Munich avec son frère Franz-Xaver . Cela a changé le nom de l'entreprise en « Velociped-Fabrik Neumarkt Gebrüder Goldschmidt ».

En juillet 1888, un incendie majeur éclata dans le hall de production. Après cela, seuls les murs d'enceinte du hall de l'usine étaient debout, l'installation a été en grande partie détruite. Bien que les travaux de reconstruction aient commencé immédiatement, il a fallu attendre le printemps 1889 pour que la production tourne à nouveau à pleine capacité.

En 1892, les frères Joseph et Adolf Goldschmidt acceptèrent de séparer leurs branches de production. La propriété d'Oberen Markt 11 a été réécrite en Adolf Goldschmidt, qui y a poursuivi l'activité de coloration et de quincaillerie pour cuisinières sous le nom de "S. Goldschmidt & Sohn". Joseph Goldschmidt a repris l'usine de vélos à Holzgartenstrasse et a conservé le nom de l'entreprise.

À la mort de Joseph Goldschmidt le 22 novembre 1896, sa veuve Bertha et son fils Jacob reprennent l'entreprise et la transforment en société par actions en 1897 . Jakob Goldschmidt est devenu directeur de "Express Fahrradwerke, Aktiengesellschaft vorm. Velocipedfarbik Neumarkt".

Dans le même temps, une succursale a été ouverte à Berlin pour y développer les contacts commerciaux.

La première crise

La première grande crise du marché du vélo se produit à la fin du XIXe siècle . Cela a été causé, entre autres, par la croissance rapide de l'industrie du vélo, dans laquelle de plus en plus de petites et moyennes entreprises de vélo ont émergé au cours des années précédentes et voulaient participer au boom du vélo. Cela a créé une offre excédentaire sur le marché avec une baisse des prix qui l'accompagne. Le nombre de vélos produits par l'entreprise est passé de 4700 pièces en 1898 à 600 pièces en 1901. Pour aggraver les choses pour l'Express-Werke, la main-d'œuvre a été augmentée peu avant le déclenchement de la crise et un niveau élevé d' investissement a été fait dans les installations de production. Le résultat a été que plus de la moitié du personnel a dû être licencié.

Production de bicyclettes à l'Express de 1884 à 1908.

Début de la motorisation

La direction a tenté de compenser la baisse des ventes en introduisant d'autres produits. Au printemps 1899, il a été annoncé que la société avait commencé à développer et à construire des véhicules motorisés. À ce moment-là, un développement correspondant devenait déjà apparent sur le marché, qui avait déjà commencé des années plus tôt avec la voiture à moteur brevetée Benz numéro 1 . Les premiers produits motorisés d'Express-Werke étaient les trois-roues et les petits véhicules à moteur à quatre roues. Des motos, des voitures et des camions ont été ajoutés plus tard.

Afin d'acquérir des compétences dans la construction de véhicules à moteurs électriques , l'Express-Werke a acquis la Berlin Vulkan-Automobilgesellschaft, y compris le droit à tous les brevets. Ce processus est lié à l'implantation de la succursale à Berlin, puisqu'un atelier de réparation des automobiles y a également été construit à la même époque. À Berlin, Express fabriquait des voitures et des camions électriques d'une charge utile allant jusqu'à 5 t, très similaires aux modèles à essence de Neumarkt.

Stand d'exposition d'Express-Fahrradwerke AG à l'exposition internationale des véhicules à moteur à Hambourg en 1902.

La fabrication de véhicules motorisés a occupé une grande partie de la capacité de production jusqu'en 1905, mais a été interrompue en 1907 en raison d'un manque de succès économique. Cela a permis à l'entreprise de se concentrer davantage sur le marché du vélo, qui s'est développé de manière très dynamique grâce à l'introduction de roues de sécurité à profil bas avec pneumatiques .

En 1909, la production de véhicules motorisés a été temporairement reprise. Cette fois, les véhicules ont reçu un moteur à quatre ou six cylindres de la société Fafnir à Aix-la-Chapelle. En 1910, la production d'automobiles a finalement été arrêtée.

Dans les années suivantes, la production de bicyclettes a pu être augmentée de manière significative et en 1908, elle a atteint la valeur de 16 800 pièces.

Première Guerre mondiale

À partir de 1912 environ, des vélos étaient fabriqués à des fins militaires, y compris des vélos militaires pliables qui pouvaient être transportés dans des sacs à dos . Comme c'est souvent le cas avec d'autres entreprises de l'industrie du deux-roues, l'Express-Werke était également active en tant que société d'armement à cette époque et réalisait une grande partie de ses ventes avec l' armée allemande pendant la Première Guerre mondiale .

Dès la première année de la guerre, il a été signalé que des prisonniers de guerre étaient également employés dans l'entreprise .

Reprise de la production de cyclomoteurs

Après la guerre, l'Express-Werke a continué à fabriquer des vélos, mais a également reconnu la tendance aux cyclomoteurs qui s'était manifestée lorsque le permis de conduire n'était plus requis . Inspirée par la gamme des différents moteurs intégrés de Fichtel & Sachs , la direction a décidé de revenir à la production de motos . C'est ainsi qu'en 1930 débute la production du modèle "Express S" avec un moteur Sachs de 74 cm ³ , qui est intégré dans un cadre de vélo adapté et renforcé. Deux autres versions de ce modèle ont également été réalisées, en variante pour femmes avec la désignation "Express SD" et en tant que vélo de transport "Express ST". Avec le modèle K100, l'un des premiers cyclomoteurs à démarreur à kick est arrivé sur le marché en 1935 .

Avec l'entrée dans la production de petites motos, les usines Express sont considérées comme faisant partie de l' industrie des motos de Nuremberg .

Jusqu'à l'arrêt de la production lié à la guerre en 1939, un total de 18 motos et motos légères différentes ont été produites, qui ont été soit assemblées par les usines expresses, soit, comme pour le modèle Saxonette , fabriquées sous licence .

Les ventes se sont bien développées, car il est rapporté qu'environ 150 000 cyclomoteurs ont été produits au début de la Seconde Guerre mondiale.

L'Express fonctionne à l'époque nazie

Après la prise du pouvoir par les nationaux-socialistes , l'usine express est transformée en usine d'armement et le parti est étroitement lié à la direction de l'entreprise. En 1938, l'« aryanisation » modifie la base commerciale de l'entreprise par le biais d'une modification de la majorité des actions : l'ancien actionnaire , la maison bancaire Gebrüder Arnhold , est racheté par la Dresdner Bank .

Lorsque l'armée de l'air américaine attaqua Neumarker Bahnhof le 23 février 1945, les locaux de l'Express furent également durement touchés. Lors d'un second raid aérien le 11 avril 1945, une autre bombe s'abat sur les ouvrages express déjà détruits.

Reconstruction et entrée en production de moteurs

Après la fin de la guerre, de nombreux anciens salariés sont retournés sur leur lieu de travail pour participer aux opérations de reconstruction et de réparation des installations de production. Cependant, ce n'est qu'au printemps 1947 que les premiers vélos ont pu être reconstruits. Le plus grand obstacle était l'approvisionnement insuffisant en matières premières et en composants pour la production. Un an plus tard, la production de petites motos a pu être lancée et la préparation de la production de motos a commencé. En 1950, la gamme de produits a pu être présentée à nouveau pour la première fois au Salon international de l'automobile de Francfort . En plus des petites motos SL et SDL, qui étaient déjà produites avant la guerre, une nouvelle série de modèles de motos appelée "Radex" a été introduite pour couvrir la demande croissante de motos plus solides et plus lourdes.

En raison de l'excellent développement des ventes de motos, la société a décidé de développer ses propres moteurs de cyclomoteurs, qui devraient être utilisés dans la nouvelle gamme de produits "Radexi". Le premier moteur développé de cette manière s'appelait le M 52 et a été utilisé pour la première fois dans le modèle "Radexi I" en 1953. Le moteur équipé à l'origine d'une boîte de vitesses à 1 rapport a été proposé un an plus tard avec une boîte de vitesses à 2 rapports moyennant un surcoût. Le modèle successeur M53, apparu peu de temps après, était équipé d'un démarreur à pédale, qui permettait de démarrer le cyclomoteur à l'arrêt. De plus, un levier de commutation pour le fonctionnement du vélo a été intégré, qui a coupé la boîte de vitesses et a ainsi permis au deux-roues d'être entraîné exclusivement par pédale. En 1958, le moteur M54 avec une boîte de vitesses à 3 vitesses a finalement suivi.

Les moteurs express M52 et M53 ont également été fabriqués sous licence au Danemark par Estlander Motors et de nombreux fabricants de cyclomoteurs de Suède, de Finlande, d'Italie et des Pays-Bas ont utilisé les moteurs pour leurs propres modèles.

Déclin de l'industrie allemande des deux-roues

À partir du milieu des années 1950, les ventes de motos ont considérablement chuté, car de plus en plus de familles ont pu s'offrir une petite voiture pendant le miracle économique . Cette tendance a été renforcée par une modification du règlement sur le permis de conduire qui est entrée en vigueur le 1er décembre 1954. Cela signifiait que vous deviez avoir un permis de conduire de classe 1 pour les motos de plus de 50 cm ³ . Auparavant, un permis de conduire de classe 4 suffisait pour les motos jusqu'à 250 cm ³ .

Cette évolution est clairement visible dans le nombre de véhicules nouvellement immatriculés en Allemagne à l'époque. Alors que le nombre de voitures particulières nouvellement immatriculées a été multiplié par sept entre 1952/53 et 1956/57, le nombre d'immatriculations de motocyclettes est tombé à moins d'un tiers.

La production de cyclomoteurs, qui a augmenté rapidement au début des années 1950, a considérablement diminué à partir de 1956 et en 1958, seule une bonne moitié des véhicules fabriqués au cours de l'année du boom 1955 pouvaient être vendus.

Tendance à la hausse et à la baisse dans la production de cyclomoteurs dans les années 1950

En conséquence, de nombreux constructeurs de deux-roues ont dû déposer le bilan, dont les Bismarck-Werke et Hecker . D'autres fabricants, tels que B. Tornax , passe à la production automobile. Sur les 80 entreprises qui fabriquaient des motos en 1952/1953, seules 17 étaient encore actives dans cette branche en 1958.

La fin des travaux express

La direction de l'Express a été tentée par la forte croissance du marché au début des années 1950 de faire de gros investissements dans la production et n'a pas pris en compte l'évolution du marché vers l'automobile. Une partie de l'offensive d'investissement était le développement du propre moteur M52 de l'entreprise, dont la fabrication nécessitait des moyens de production supplémentaires, une augmentation de la main-d'œuvre et de nouvelles parties du bâtiment.

Au début, la stratégie a fonctionné et la demande a largement dépassé les capacités de production. En 1955, l'Express-Werke a réalisé le chiffre d'affaires le plus élevé de l'histoire de l'entreprise. Mais à peine un an plus tard, l'entreprise a clairement ressenti le renversement de tendance sur le marché des deux-roues et 112 des 680 employés ont dû être licenciés. Le chômage partiel a également été ordonné pour éviter de nouveaux licenciements. La confiance dans la direction a été ternie parmi les employés et il est rapporté que des vols à grande échelle se sont produits avec des ouvriers et des employés faisant sortir en contrebande des pièces de deux-roues hors de l'usine. À la maison, les pièces étaient ensuite assemblées dans des véhicules afin de les vendre bien en dessous du prix d'usine.

La même année, le directeur général Victor Lentz a annoncé lors d'une réunion d'entreprise qu'il avait démissionné de la direction de l'entreprise pour des raisons de santé. Cependant, la démission n'était pas une décision du directeur lui-même, mais était préalablement décidée par le conseil de surveillance. Cela a été précédé de conflits avec le président du conseil de surveillance, Otto Essele.

Le conseiller juridique de la société, Georg Gutmann, a été nommé pour lui succéder. Malgré la crise qui s'annonce et contrairement aux conseils d'un cabinet de conseil, la direction de l'entreprise n'a pas initié de plan d'austérité, mais a commandé du matériel pour une production dépassant les exigences, ce qui a conduit les banques créancières à n'approuver aucun nouveau prêt. La tentative de Gutmann d' effectuer un financement supplémentaire au moyen de lettres de change a échoué, de sorte que la société est devenue insolvable . Comme la banque de l'entreprise voulait empêcher la faillite imminente, ils se sont mis à la recherche d'un acheteur. L'offre atteint également Odlio Burkart , qui avait auparavant repris les travaux de Victoria . Comme d'autres divergences importantes sont apparues lors d'une enquête menée par Burkart, Gutmann a dû quitter son poste et a été remplacé par Wilhelm Köhler. Cela a initié la reprise des actions Express par Burkart, qu'il a acquises pour un peu moins d'un million de marks, tout en remplissant un certain nombre de conditions.

Un peu plus tard, il a ensuite repris par l' Auto Union la DKW -Zweiradfertigung. Ces trois sociétés, Viktoria-Werke, Express-Werke et le segment des deux-roues de DKW, ont été fusionnées pour former la Zweirad-Union en novembre 1958 et la production à Nuremberg a été fusionnée. En décembre 1958, le magazine d'information " Der Spiegel " rapporta en détail les événements survenus dans les travaux de l'Express et la prise de contrôle de la Zweirad-Union.

Les installations d'exploitation de l'usine Express sur Holzgartenstrasse ont ensuite été vendues à la société d'électricité Metzenauer & Jung. Des deux-roues ont été construits à Neumarkt sur la base de restes, mais cela ne s'est pas avéré économique. La direction a donc décidé de transférer la production de la gamme de deux-roues à Zweirad-Union moyennant une redevance, qui a ensuite également été autorisée à utiliser la marque "Express".

Le 30 septembre 1959, la production de deux-roues à Neumarkt a finalement pris fin.

Dirigeants et noms d'entreprises

Véhicules

Cycles

L'Express-Werke a construit un grand nombre de différents types de vélos. Jusqu'en 1904, les vélos hauts étaient encore disponibles, mais ceux-ci ont ensuite été rapidement remplacés par des vélos bas de sécurité. Cela faisait partie de la stratégie produit dès le départ pour fournir des roues de haute qualité. L'offre de l'entreprise comprenait des vélos utilitaires et de tourisme, ainsi que des vélos de sport et de course , qui ont joué un rôle particulier dans la stratégie de l'entreprise : l'Express-Werke a sponsorisé de nombreux événements cyclistes, tels que le Tour d' Allemagne , et avait ses propres équipes sur des vélos express. envoyé dans la course.

Exposition d'un vélo de sport express au Neumarkt City Museum

Pendant les Première et Seconde Guerres mondiales, l'usine express fabriquait également des vélos spéciaux à usage militaire.

Motos et cyclomoteurs de 1930 à 1939

L'Express-Werke a construit la plupart des motos en tant que fabricant, i. H. ils ont obtenu les moteurs d'autres fabricants, surtout de Fichtel & Sachs et Ilo . Une exception étaient les cyclomoteurs portant le nom de Radexi, dans lesquels un moteur à deux temps auto-développé portant le nom de M52 (plus tard également M53 et M54) était utilisé.

Modèles d'après-guerre 1948-1958

Express Radex 252

Modèles de la Zweirad-Union

Après le rachat par Zweirad-Union, la marque Express a été utilisée pour quelques autres modèles utilisant des moteurs internes. Une grande variété de types et de noms de modèles se sont rapidement développés. En plus du nom de modèle précédemment utilisé "Radexi", les modèles Kavalier, Carino ou Aero sont entre autres. Le même modèle était parfois proposé sous différentes marques. Le modèle "Express Carino" était z. B. également commercialisé sous le nom de "Victoria Avanti" ou "DKW Sport Violetta".

Exprimez-vous aujourd'hui

Exprimer la communauté d'intérêts

Dans le but d'offrir une plateforme aux propriétaires de véhicules de l'Express, le Groupement d' Intérêt Express ("Express-IG" en abrégé) a été créé en 1994 . Il propose une aide à l'entretien des véhicules express et informe les adhérents 2 à 3 fois par an via le journal IG « E-Post ».

Depuis 1995, l'Express-IG organise une réunion annuelle des membres à Neumarkt, au cours de laquelle la participation à la réunion des voitures anciennes de Neumarkt fait partie intégrante.

Musées

Les expositions de la société Express se trouvent entre autres dans les musées suivants :

Musée municipal de Neumarkt

Le musée municipal de Neumarkt à Adolf-Kolping-Straße documente le développement des travaux express dans un département séparé. En plus de nombreuses expositions de vélos et de motos, des documents de l'époque wilhelminienne peuvent également être vus. En 1998, il y a eu une exposition spéciale sur le thème d'Express-Werke, pour laquelle le livre "... got on the dog ... Express-Werke Neumarkt pionniers de l'industrie des deux-roues" a été créé, dans lequel l'histoire de les plantes sont décrites en détail.

Musée des véhicules historiques Maybach

Les bâtiments de l'usine de Neumarkt ont été partiellement conservés à ce jour ; C'est ici que se trouve le musée des véhicules historiques Maybach , qui a ouvert ses portes en 2009, qui expose non seulement des voitures anciennes de la marque Maybach , mais aussi des vélos express et des motos. L'exposition se concentre sur les produits des années 50.

Musée de la culture industrielle

Le Musée de la culture industrielle de Nuremberg montre dans des expositions permanentes à la fois le développement historique de la bicyclette et l'émergence de l' industrie de la moto de Nuremberg .

Galerie de photos

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  Ancienne porte de l'usine de l'Express, aujourd'hui zone d'entrée du musée des véhicules historiques Maybach

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  Motos de marque "Express"

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  Partagez plus de 1000 RM dans Expresswerke AG à partir de décembre 1941

Littérature

• Gabriele Moritz (Hrsg.) : ... a compris... Express-Werke Neumarkt pionniers de l'industrie des deux-roues. Stadtmuseum, Neumarkt 1998, ISBN 3-00-002869-2 .
• Erwin Tragatsch : Toutes les motos de 1894 à aujourd'hui . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-87943-410-7 .
• Tilman Werner : Moto classique de Nuremberg : D'Ardie à Zündapp . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-613-01287-1 .
• Matthias Murko : légendes de la moto. Histoire du deux-roues de Nuremberg. W. Tümmels, Nuremberg 1994, ISBN 3-921590-27-2 .
• Thomas Reinwald : Motos de Nuremberg . ZWEIRAD-Verlag, Erlangen 1994, ISBN 3-929136-03-1 .
• Thomas Reinwald : Industrie de la moto de Nuremberg. Une chronique de toutes les entreprises. Podszun, Brilon 2002, ISBN 3-86133-299-X .
• GN Georgano : voitures. Encyclopédie complète. 1885 à nos jours. Courtille, 1975 (français)
• Ulrich Kubisch : Marques automobiles allemandes de A à Z. VF Verlagsgesellschaft, Mayence 1993, ISBN 3-926917-09-1

liens web

• Exprimer la communauté d'intérêts
• Industrie de la moto de Nuremberg
• hanselweb.de Rapport sur la restauration d'une moto Radex 151
• Express Radexi
• Motos de Nuremberg : Express
• Zweirad Union-IG (Express à l'époque de l'Union de Zweirad - 1958-1966)

Preuve individuelle