Doblhoff WNF 342

Doblhoff WNF 342
Doblhoff WNF 342 V4 à l'échelle 1:11 dans le musée de l' hélicoptère à Bückeburg
Taper:	Hélicoptère expérimental
Pays de conception :	Reich allemand NS Empire allemand
Fabricant:	Wiener Neustädter Flugzeugwerke
Premier vol:	Septembre 1943
Nombre de pièces:	3 (V1, V2, V3 / V4)

Le Doblhoff WNF 342 était un hélicoptère expérimental fabriqué par Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) dans les années 1940. Ce fut le premier hélicoptère à voler avec un entraînement de recul sous la forme d'un entraînement de pointe de pale chaude .

l'histoire

Le développement du WNF 342 était basé sur un concept d'entraînement développé par le baron autrichien Friedrich von Doblhoff entre 1937 et 1939, alors qu'il était étudiant. En s'orientant davantage vers la conception structurelle des gyroscopes , la structure complexe et lourde des structures de voilure tournante de l'époque devait être évitée. Les pales du rotor ne doivent pas être entraînées de l'intérieur par des arbres et des engrenages, mais de l'extérieur par un entraînement par jet dans les extrémités des pales. Les premiers travaux théoriques et expérimentaux visaient à utiliser les aubes rotatives du rotor comme compresseur et ainsi éviter un groupe moto-compresseur. En raison de la faible compression qui peut être obtenue avec elle et du faible rendement thermique qui en résulte, cette solution mécaniquement la plus simple n'a pas été poursuivie.

Une commande de développement du ministère de l'aviation du Reich pour un véhicule d'essai (WNF 342) est née grâce à une intervention personnelle de Doblhoff à Berlin. Les dépenses jusqu'à la fin de la guerre étaient limitées à 300 000 Reichsmarks.

En septembre 1943 la machine fut achevée et décolla pour la première fois en vol captif dans un hall de la WNF. À l'automne 1943, un vol stationnaire libre de huit minutes était également possible à une altitude comprise entre un et trois mètres. Peu de temps après, l'usine 1, où le département de développement était également actif, a été détruite par un bombardement allié. Le V1 était tellement endommagé que seules quelques pièces étaient réutilisables. À partir des restes de la V1, la V2 a été créée, tandis que la V3 suivante a été reconstruite puis transformée en V4 biplace. Jusqu'à la fin de la guerre, il n'était pas possible de passer du vol stationnaire au vol en palier.

Versions

V1

Pour le premier véhicule de développement volant (WNF 342 V1), un moteur Walter Mikron de 60 ch a été utilisé , qui a entraîné le compresseur centrifuge d'un moteur Argus As 411 et a ainsi fourni l'air comprimé nécessaire. Dans le même temps, un mélange de carburant vaporisé et d'air a été injecté dans les buses directement derrière le compresseur, passé à travers le rotor et les pales du rotor et allumé avec des bougies de préchauffage dans les chambres de combustion aux extrémités des pales. Le rapport de mélange carburant-air a été choisi pour être stoechiométrique (rapport air : carburant 14 : 1) afin d'atteindre les meilleures performances possibles. L'inconvénient ici était les températures élevées, qui ont conduit à des parois de buse chauffées au rouge. Les chambres de combustion devaient donc être constituées d'aciers alliés à haute résistance.

En raison de la combustion supplémentaire de l'air comprimé, la puissance obtenue dans le rotor peut être supérieure à la puissance du moteur du compresseur lui-même.Un inconvénient par rapport à un entraînement par arbre pur est la consommation de carburant environ trois fois plus élevée. Doblhoff a vu une solution en utilisant le moteur du compresseur pour entraîner une hélice en vol de croisière horizontal. Dans cette phase, le rotor ne doit fonctionner qu'en mode autorotation afin que le long vol de croisière en autogire puisse être effectué avec une consommation de carburant nettement inférieure.

V2

Au lieu du moteur Walter Mikron, un Walter Minor de 90 CV a été utilisé dans le V2 pour entraîner le chargeur As-411. En tant que pur véhicule d'essai pour l'entraînement de l'extrémité des pales, ni le V2 ni le V1 n'avaient d'hélice pour générer la propulsion. Le V2 a montré pour la première fois des signes du phénomène de résonance au sol en raison de l'augmentation de la vitesse du rotor . Le V2 a été gravement endommagé dans un accident en 1944.

V3

Parallèlement aux essais du V2, les travaux de construction du V3 ont été effectués, avec lesquels la transition vers le vol en autogire devait également être démontrée. Le V3, avec ses poutres de queue doubles et l' hélice propulsive amovible , a reçu une conception très différente de celle du V2. Pour résoudre le problème du contrôle directionnel inadéquat en vol stationnaire, une petite hélice propulsive supplémentaire a été fournie, qui dirigeait son jet d'air vers le gouvernail. Le V3 était propulsé par un moteur Argus As-8 de 135 ch pour entraîner le chargeur As 411 qui était encore en service .

Lors des premières tentatives de vol stationnaire, le V3 a montré, encore plus que le V2, une tendance aux vibrations oscillantes. L'ingénieur Kurt Hohenemser, qui a été consulté en tant que consultant et responsable de l'aérodynamique et de la dynamique chez Flettner, a identifié la légère différence entre la fréquence naturelle des pales du rotor et la fréquence de rotation du rotor comme cause. Dans un accident lié à ce problème, dans lequel le fuselage a commencé à vibrer de manière incontrôlable, le V3 a été gravement endommagé, mais a pu être reconstruit.

V4

Pour démontrer la facilité d'utilisation pratique du véhicule d'essai, le V3 a été converti en V4 à deux places vers la fin de 1944. Avant même le premier vol stationnaire, les événements de guerre avec le front qui approchait ont forcé le V4 à être déplacé d' Ober-Grafendorf à Zell am See . Les tentatives de vol n'ont pas repris avant l'arrivée de l' armée américaine .

Où

Après la fin de la guerre est venu Le colonel Charles Lindbergh visite l'hélicoptère. Le V4 a été expédié par les Américains comme butin de guerre sur le HMS Reaper aux États-Unis et a reçu le numéro d'enregistrement FE-4615 (Foreign Evaluation 4615, plus tard T2-4615). Le baron von Doblhoff a suivi aux États-Unis la même année. La machine a ensuite été remise à General Electric à Schenectady, New York, et a été observée pour la dernière fois en 1949.

Spécifications techniques

Littérature

• Kyrill von Gersdorff, Kurt Knobling : hélicoptère et autogire (Die deutsche Luftfahrt Volume 3) , Bernard & Graefe Verlag, Munich, 1982, ISBN 3-7637-5273-0 , pp. 61-68
• AERO - La compilation illustrée de l'aviation (avions de A à Z) . Numéro 65, Marshall Cavendish, 1984, page 1816

liens web

• www.aviastar.org : Doblhoff WNF-342 (anglais)
• Extrait d'un film original sur un vol du WNF 342 sur Youtube

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