Tramway d'Oradea

Tramway d'Oradea
Tramway Siemens ULF dans le centre-ville
Informations de base
Pays	Roumanie
ville	Oradea
ouverture	28 août 1882 (trafic de marchandises) 28 juin 1896 (trafic de passagers)
électrification	25 avril 1906
opérateur	OTL
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	19,2 km
Jauge	1435 mm ( jauge standard )
Système du pouvoir	Ligne aérienne 600 volts CC
Mode de fonctionnement	Opération d'ameublement
Arrêts	37
Dépôts	1
opération
Lignes	3
statistiques
Les habitants de la zone de chalandise	240 mille
Plan de réseau

Le tramway d'Oradea est l'un des plus anciens tramways de Roumanie . Le tramway est entré en service le 28 août 1882 dans la ville roumaine occidentale d' Oradea (en allemand : Großwardein ), qui s'appelait alors Nagyvárad et appartenait à l' Autriche-Hongrie . Aujourd'hui, le tramway est exploité par l' Oradea Transport Local RA (OTL). Le tramway d'Oradea a été le premier en Roumanie à utiliser des tramways modernes à plancher bas . Il s'agit de voitures de type ULF fabriquées par Siemens , identiques aux véhicules utilisés à Vienne . Le réseau de tramway comprend aujourd'hui les lignes 1R, 1N, 2, 3R et 3N.

histoire

Le transport de marchandises comme précurseur

Le noyau du futur tramway Oradea émanait de l'Ostbahnhof dans le quartier Velenta et avec des locomotives à vapeur exploité le tramway de fret . Des wagons de marchandises du chemin de fer national hongrois Magyar Államvasutak (MÁV) ont été livrés ou récupérés sur les voies privées de diverses entreprises via cette voie principale industrielle , qui a ouvert ses portes le 28 août 1882 . L'opérateur responsable, une société par actions , s'appelait initialement Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya . Au cours des années suivantes, jusqu'à 27 connexions ont été desservies par les locomotives électriques de la société de tramway après l'introduction du tramway électrique . Cette opération n'a pris fin qu'en 1994.

Tramway à vapeur

À partir du 28 juin 1896, des trains de voyageurs à vapeur circulent également sur les anciennes voies de fret. Ce tramway à vapeur reliait l'Ostbahnhof à la place de l'église dans le centre-ville, aujourd'hui Piața Unirii ou arrêt Primărie. Le fonctionnement à la vapeur s'est terminé avec l'électrification. Au total, l'entreprise a acheté onze locomotives à vapeur au fil des ans.

Planification de l'électrification

Tramway d'Oradea dans le parc Bălcescu

À l'automne 1897, deux entreprises ont déposé une demande pour planifier et construire un réseau de tramways électriques dans ce qui était alors Nagyvárad, ce qui en fait l'une des premières villes de Transylvanie à disposer de tramways électriques. Les deux sociétés concurrentes étaient l'actuelle Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya et la société par actions de Budapest pour les entreprises d'électricité et de transport (Hungarian Electric Works Trust). Le 25 décembre 1897, le conseil municipal de Nagyvárad a chargé ces entreprises de soumettre une offre définitive avant le 8 janvier 1898. Jusqu'à la date butoir, seule l'offre de l'entreprise locale avait été reçue. L'offre du Hongrois Electrical Works Trust a suivi le 13 janvier. En octobre 1898, cette offre fut acceptée car les conditions pour la ville étaient bien meilleures. Cependant, le ministère de l'Intérieur a annulé l'attribution par le conseil municipal en décembre 1898 et a attribué la concession au Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya .

Dispositions importantes du contrat de concession

1. La ville accorde à l'entreprise le droit d'effectuer les travaux nécessaires à la construction des voies et à leur exploitation sur les routes, places et ponts suivants :
   1. de la gare principale via la rue principale (aujourd'hui : Strada Republicii), Bémer-Platz (aujourd'hui : Piața Regele Ferdinand), le petit pont, Kleiner Platz (aujourd'hui : Piața Unirii), Gartenstraße (aujourd'hui : Strada Avram Iancu) jusqu'au parvis du restaurant du Rhédey-Jardin (aujourd'hui : Parcul Nicolae Bălcescu) ;
   2. Partez de la petite place, traversez la rue Graf Pál Teleki (aujourd'hui : Strada Primăriei) et dirigez-vous vers le nouveau mur de la caserne de cavalerie.
   3. de la petite place via la rue Lajos Kossuth (aujourd'hui : Strada Independenței), la rue Kolozsvár jusqu'à la place de l'église, puis plus loin le long de la rue Kolozsvár jusqu'à la ligne de chemin de fer et le bâtiment de la gare du quartier de Velența (la première zone industrielle importante de la ville) .
2. Compte tenu du fait que la ligne de chemin de fer entre la place de l'église et la gare de Velența existe déjà, sur la base de la concession que la société a détenue jusqu'au 28 août 1932, elle s'engage à l'électrifier. A partir de ce moment, la société s'engage à payer à la ville un loyer de 10 000 forints .
3. Le maître d'ouvrage est tenu de réaliser les travaux de construction dans les huit mois suivant la réception du permis de construire du Ministère du Commerce (à l'exception des mois de novembre, décembre, janvier et février).
4. Avec l'approbation du gouvernement, l'entreprise aura le droit de construire des routes supplémentaires. Si une autre entreprise souhaite construire des routes plus longues, l'accord des deux parties contractantes est requis. Dès qu'un bénéfice net de six pour cent est réalisé sur trois années consécutives, le client est obligé d'étendre son réseau de trois kilomètres à la demande de l'administration municipale et en accord avec le ministère du Commerce. Cette disposition restera en vigueur jusqu'à ce qu'une longueur totale de 25 kilomètres de tramways soit atteinte.

Retards

Tram sur le boulevard du Roi Ferdinand (aujourd'hui : Strada Republicii)

À l'été 1899, l'approbation du ministère du Commerce de Budapest était toujours en attente. Le journal de la ville au bord du Sebes-Körös « Nagyvárad » du 14 septembre rapporte dans un court article avec amertume que Nagyvárad est une ville de retards constants, où la devise de l'administration de la ville est : « Ce que vous pouvez obtenir aujourd'hui , reporte ça à demain », et que dans le cas du tramway, le ministère a également accepté cette devise. Le même mois, le ministre du Commerce a effectué une brève visite à Nagyvárad, dont la raison est inconnue. A cette occasion, il a réitéré ses promesses et s'est engagé auprès du maire à réaliser le plus tôt possible le grand souhait des Nagyváraders.

Le conseil municipal rédige une pétition pour accélérer l'approbation de la motion du 31 janvier 1899. Cette soumission était motivée par le fait que le pavage de la route principale était endommagé et ne pouvait être remplacé qu'après la pose des rails. La situation était similaire devant le Palais des Finances (aujourd'hui : Polyclinique n°2) et sur la place Bémer (aujourd'hui : Piața Regele Ferdinand), où la décision a été prise de construire de nouvelles rues et d'élargir les anciennes. En décembre 1899, la société Kappel und Fischer a demandé à l'administration municipale une concession pour l'exploitation d'un autobus . Elle se justifiait par les retards dans la construction des lignes de tramway. Les demandeurs ont fait valoir que l'essence était moins chère que l'électricité et qu'elle était donc plus rentable à exploiter. Les quatre lignes proposées étaient similaires aux lignes de tramway. Le tarif doit être compris entre quatre et dix remplisseurs , et l'heure de fonctionnement doit être de 3h00 à 23h00. Si cette offre avait été acceptée, Nagyvárad aurait été la première ville de Transylvanie à exploiter des bus et des autocars. En revanche, les bus à chevaux font partie du paysage urbain d'Oradea depuis 1868.

Le 27 décembre 1899, le ministère reçoit une décision négative et le projet d'électrification du tramway doit être réécrit et repensé. Une période sombre a suivi avec des discussions animées pour le projet jusqu'en 1905. À plusieurs reprises, le projet était sur le point d'être abandonné jusqu'à ce que la cérémonie d'inauguration de l'électrification ait finalement eu lieu le 11 juillet 1905. Toujours en 1905, le Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya a été rebaptisé Nagyváradi Városi Vasút ( NVV ).

Les travaux de construction

Au cours des travaux de construction de l'électrification, des discussions ont éclaté sur l'origine des ouvriers du bâtiment, qu'ils soient ou non citoyens de Nagyvárad, et des émeutes ont éclaté, mais elles ont été réglées à l'amiable. A la fin du mois, nous avons travaillé de toutes nos forces. Début août, la pose des voies a commencé sur la Theaterplatz ainsi que les travaux de pavage sous la direction de l'ingénieur Henrik Reichel. Début novembre 1905, les travaux battaient leur plein, si bien que l'ingénieur Reichel commanda douze autorails électriques à l'usine de wagons Győr . Parallèlement, les propositions de localisation des arrêts ont été présentées au Ministère du Commerce :

Un tramway Siemens fabriqué à Győr, en Hongrie. Elle roule sur l'actuelle Strada Republicii en direction de la gare.

Arrêts sur la rue principale (aujourd'hui : Strada Republicii)

Gare centrale

Quartier général militaire (intersection de Strada Republicii avec Strada Pescărușului)

Grand hôpital

Rue Sal Ferenc (aujourd'hui : Strada Dunărea)

Rue Úri (aujourd'hui : Strada Roman Ciorogariu)

Place Bémer (aujourd'hui : Piața Regele Ferdinand)

Petit endroit

Arrêts sur Kossuth-Lajos-Straße (aujourd'hui: Strada Independenței)

Grande synagogue

Marché couvert (aujourd'hui : Faculté de Médecine de l'Université d'Oradea)

Rue Toma (aujourd'hui : Strada Cele Trei Crișuri)

Signal de distance (?)

Gare de Velence

Arrêts sur Gartenstraße (aujourd'hui : Strada Avram Iancu)

Chambre des Métiers

Bain Diana (jonction de Strada Avram Iancu et Strada Sucevei)

École des cadets

Jardin de Rhédey (jardin zoologique)

Arrêts sur la rue Teleki (aujourd'hui : Strada Primăriei)

Traverser la rue Kalvin

Jonction de l'actuelle Strada Tuberozelor

casernes

Destination finale (?)

Gare principale ↔ Gare de Velence
Gare centrale Grand hôpital Rue Sal Ferenc Rue Szent László Rue ri Rue D. Szilágyi Place du Théâtre Petit endroit Grande synagogue Les Halles Rue Toma Rue Kolozsvar Voie navigable Rue Cristina place de l'église Place Hajo Embranchement vers le chemin de fer Gare de Velence

Kleiner Platz ↔ Rue Teleki
Église sur la Kleiner Platz votre rue st. Damjanitch Rue de Bem Caserne « Franz Joseph » Caserne de cavalerie

Petite place ↔ Jardin Rhédey
Petit endroit St. Beöthy O. Bain de Diane Jardin de Rhédey

Le 30 novembre 1905, Siemens-Schuckertwerke a annoncé l'achèvement de la construction de la voie. Dans la phase de construction suivante, les mâts des lignes aériennes devaient être installés. Ils étaient faits de fer et artistiquement conçus. En janvier 1906, l'embauche des chauffeurs est achevée. En raison de la forte demande d'emplois, un panneau sur le siège temporaire de la société de tramway (sur Zöldfa útca, aujourd'hui : Strada Arborele Verde) a annoncé que les demandes d'emploi n'étaient plus acceptées. Au cours des deux mois suivants, le niveau du tarif a été discuté sans parvenir à un consensus. Le soir du 1er mars 1906 à 20 heures, le premier essai d'un tramway a eu lieu sur la rue principale et Kossuth-Lajos-Straße. Les citoyens de la ville se sont rassemblés dans les rues et ont escorté le train, qui était gardé par des policiers.

Le 3 mars 1906, les règles d'exploitation des tramways électriques ont été publiées, rédigées par le chef de la police de la ville et approuvées par le conseil municipal. Les essais routiers se sont poursuivis les nuits suivantes et à partir du 6 mars, ils ont également eu lieu pendant la journée. Le journal Nagyvárad a consacré une place importante à ce sujet en première page. Sous le titre Tram on Main Street , l'article commençait ainsi :

achèvement

Le 16 mars 1906, les itinéraires et arrêts de la ligne de tramway sont annoncés et affichés aux points les plus importants de la ville.
Les trains partaient toutes les dix minutes. Le tarif a été fixé comme suit :

Un trajet entre les deux gares ou de chaque arrêt à l'une des gares coûte 20 remplisseurs.

Dix charges ont été calculées pour toutes les autres relations.

Spécifications techniques

Side-car Spiering pris de Timișoara en service à Oradea

À la fin de la première année d'exploitation du tramway de Nagyvárad, la longueur du réseau de lignes électrifiées était de 20 kilomètres. Il était desservi par 14 voitures. Le nouveau réseau de lignes aériennes était alimenté par une tension continue de 550 volts. Au début de 1906, il a été décidé de mettre en service deux générateurs dans la centrale. Chaque générateur fonctionnait à une fréquence de rotation de 415 tours par minute et produisait un courant de 220 ampères.

Les 14 premiers tramways électriques ont été fabriqués par Magyar Waggon-és Gépgyár (MWG) à Győr, et l'équipement électrique a été fourni par Siemens-Schuckertwerke . Ils avaient deux moteurs d'une puissance de 18 kilowatts à 550 volts et avaient une masse de 9,9 tonnes. Chaque voiture avait une capacité de 20 places assises et 19 places debout. En plus des tramways, deux locomotives électriques ont également été achetées, chacune avec deux moteurs électriques d'une puissance de 33 kilowatts. Outre les nouvelles acquisitions, la Grosswardeiner Stadtbahn Actiengesellschaft possédait deux locomotives à vapeur et quatre wagons plats pour le transport de marchandises.

De plus, un solitaire était utilisé à Nagyvárad, qui avait été construit pour l' Exposition universelle de Paris en 1900 . Cette voiture provenait du même constructeur, était marquée " TVVV 8" et était à l'origine destinée à être utilisée sur le tramway de Timișoara . Il est finalement arrivé à Oradea, où il - modernisé avec des freins magnétiques - a été utilisé comme side - car avec le numéro 51 à partir de 1907 . Un autre side-car est venu directement de Timișoara à Oradea, mais il n'avait pas de numéro d'entreprise. Il s'agit d'une voiture Spiering de 1869 , que le TVVV utilisait comme remorque du véhicule électrique dès 1899.

ouverture

Au début du mois d'avril 1906, tout semble indiquer une ouverture officielle imminente, mais un nouveau conflit sur les tarifs entraîne un nouveau retard. Enfin, le samedi 21 avril, le conseil municipal décide que l'ouverture doit avoir lieu le 25 avril 1906. Le 23 avril, le conseil municipal a décidé que les billets imprimés il y a six semaines pouvaient être utilisés. Le banquet d'ouverture a eu lieu avec plus de 200 personnes au restaurant Pannonia (aujourd'hui : Transilvania). Le maire Károly Rimler a prononcé le discours d'ouverture.

Plus de 5100 billets ont été vendus le premier jour d'exploitation. Au bout d'une semaine, tout le monde était d'accord pour dire que le tramway de Nagyvárad était un succès. De petits accidents des premiers jours jettent une ombre sur ce grand événement. Les accidents ont été causés par des conducteurs d'autocars inattentifs qui n'avaient pas reçu d'instructions suffisantes sur la façon de conduire à côté des tramways, ou ont été causés par la foule.

Développement jusqu'à aujourd'hui

Le réseau n'a cessé de s'étendre ; dans les années 1950, il y avait jusqu'à onze lignes en service. Par rapport à aujourd'hui, davantage d'itinéraires traversaient directement le centre-ville, c'est-à-dire à l'intérieur de l'anneau de tramway. Vers 1960, de nombreuses lignes ont commencé à être fermées, tandis que jusqu'à la fin de l'ère communiste en 1989/90, seules les lignes à l'ouest de la zone industrielle de la ville et le prolongement jusqu'au bout de l'actuelle ligne 2, Ioșia , ont été ajoutés. La dernière ligne a été fermée en 1994 sur la section du centre-ville à l'Ostbahnhof, mais la restauration est prévue.

Le réseau de lignes d'aujourd'hui

Arrêt à Piața Unirii

Le réseau de tramway d'Oradea a désormais une longueur totale de 19,21 kilomètres. La longueur de la piste est de 37,14 kilomètres. Au total, 36 arrêts sont desservis. La plupart des arrêts ont un abri, l'OTL a récemment réussi à les moderniser. L'ensemble du projet comprenait la modernisation de 24 abribus en six ans. Il est prévu d' équiper ces abris d' informations dynamiques aux voyageurs . 24 arrêts en sont actuellement équipés. La gestion du trafic s'effectue via deux centres de contrôle.

Le cœur du réseau de tramway actuel est une rocade autour du centre-ville, que les lignes empruntent et repartent à trois branches. Chaque direction de déplacement est marquée comme une caractéristique spéciale avec un numéro de ligne rouge , c'est -à- dire que les lignes avec la lettre supplémentaire R pour roșu (rouge) conduisent l'anneau entier dans le sens antihoraire , tandis que celles avec N pour negru (noir) conduisent dans le sens horaire. La ligne 2, quant à elle, ne dessert qu'une courte section du périphérique.

Ligne 1N : (Sinteza →) Pod CFR → Gare Centrale → Piaţa Unirii → Pod CFR (→ Sinteza)

Cette ligne permet aux résidents du quartier Rogerius d'accéder facilement au centre-ville, où elle circule dans le sens des aiguilles d'une montre sur une boucle autour du centre-ville et offre des options de transfert vers les lignes 2 et 3. A l'exception des heures de pointe de 8h30 à 13h et de 17h à 23h, la ligne 1N ne dessert que le pont ferroviaire (Pod CFR), où les passagers doivent changer pour la ligne 1NS, qui circule tous les 20 minutes, pour continuer à Sinteza mal. Le temps pour une révolution est d'environ 62 minutes. La longueur de la ligne est de 16,143 kilomètres.

Ligne 1R : Pod CFR → Piaţa Unirii → Gare Centrale → Pod CFR

La ligne 1R emprunte le même itinéraire que la ligne 1N, mais parcourt la boucle autour du centre-ville dans le sens inverse (sens antihoraire).

Ligne 2 : Nufărul Piaţa Unirii Ioşia

Tram à l'arrêt Dimitrie Cantemir près du dépôt.

Cette ligne dessert les quartiers de Ioșia et Nufărul et les relie au centre-ville, où elle partage une section avec les deux autres lignes. Le temps de trajet pour un circuit complet est d'environ 60 minutes. La longueur de l'itinéraire est de 14 457 kilomètres.

Ligne 3N : Nufărul → Piaţa Unirii → Gare Centrale → Nufărul

Cette ligne dessert le même itinéraire que la ligne 2 entre le quartier de Nufărul et le centre-ville, mais se termine dans la boucle du centre-ville, qu'elle parcourt dans le sens des aiguilles d'une montre. Le temps de trajet pour un circuit est d'environ 55 minutes. La longueur de l'itinéraire est de 13 764 kilomètres.

Ligne 3R : Nufărul → Gare Centrale → Piaţa Unirii → Nufărul

La ligne 3R emprunte le même itinéraire que la ligne 3N, mais parcourt la boucle autour du centre-ville dans le sens inverse, c'est-à-dire dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Siemens ULF

Voiture Tatra de Berlin

Véhicules

Oradea a été la première ville de Roumanie à utiliser des tramways modernes à plancher bas. Dix véhicules Siemens ULF ont été achetés en 2008/09 . La flotte de tramways est complétée par des voitures Tatra achetées d'occasion en Allemagne. Ils ont remplacé les wagons usés de l'ère socialiste, en particulier les trains à ciel ouvert Timiș 2 . Avant cela, des tramways à quatre essieux de la série V54 d' Electroputere et divers tramways à deux essieux , dont le V58 produit par l'atelier principal du tramway de Bucarest , fonctionnaient . En outre, neuf voitures articulées des types V2A et V3A , qui ont été transférées au tramway Iași au début des années 1990 .

Littérature

• Liviu Borcea, Mihai Apan et Gabriel Moisa : De la o stație la alta , Editura Arca, Oradea 2006
• Marius Moș: Un secol cu ​​​​tramvaiul electric, Realitatea bihoreană , 27 avril 2006

liens web

• Site de l'opérateur OTL (roumain, hongrois, anglais)
• (consulté le 21 août 2010). Galerie de photos (allemand).
• (consulté le 21 août 2010). Photos des années 1970 (roumain).
• (consulté le 29 décembre 2012). Page privée sur l'histoire du tramway avec photos (env.).

Preuve individuelle

1. ↑ Oradea Transport local RA prezentare activitate și analize economice perioda janvier 2008 – noiembrie 2009 sur www.oradea.ro
2. ↑ Iparvágány térképe sur tramclub.org
3. ↑ Tramways & Tramways en Roumanie sur www.beyondtheforest.com
4. ↑ Csuzi István: The TRAMS, la base de PT à Oradea ( Memento du 14 juillet 2014 dans Internet Archive ) (PDF)
5. ↑ Présentation des véhicules du tramway Oradea sur www.pospichal.net ( Memento du 19 octobre 2014 dans Internet Archive )
6. ↑ Borcea, page 28
7. ↑ Borcea, p.35
8. ↑ Borcea, p 40.
9. ↑ Borcea, page 41
10. ↑ Borcea, page 50
11. ↑ Borcea, page 55
12. ↑ Borcea, p 61.
13. ↑ Borcea, page 70
14. ↑ Marius Moş: Un Secol cu tramvaiul électrique ( Memento du 7 mai 2006 à l' Internet Archive ), bihoreană Realitatea 27 Avril 2006 à
15. ↑ http://www.eminescu.rdsor.ro ( Souvenir du 28 septembre 2013 dans Internet Archive )
16. ↑ Borcea, p.71
17. ↑ Borcea, p.72
18. ↑ Site Internet RAOTL
19. ↑ Site Internet RAOTL
20. ↑ Site Internet RAOTL
21. ↑ Site Internet RAOTL
22. ↑ Site Internet RAOTL