General Electric GEnx
Le General Electric GEnx ( G eneral E lectric n e x t-generation ) est un turboréacteur -Triebwerk celui de General Electric d' abord uniquement pour le compte de l'avionneur Boeing pour le Boeing 787 , puis aussi pour les versions originales de l' Airbus A350 développées a été. Cependant, Airbus a cessé de développer les versions originales de l'A350. On ne sait toujours pas si le GEnx sera utilisé sur certaines ou toutes les versions de l'Airbus A350 XWB, qui a maintenant été développé par Airbus. Entre-temps, cependant, Boeing a choisi le GEnx comme moteur exclusif du Boeing 747-8 . Le GEnx est destiné à remplacer la série General Electric CF6 .
la description
Le GEnx utilise certaines des technologies éprouvées du GE90 de General Electric , telles que les composites. Il a été développé à l'origine pour le Boeing 787 , où il est en concurrence avec la Rolls Royce Trent 1000 . Pour la première fois dans l'aviation commerciale, les deux types de moteurs différents des deux constructeurs sur le Boeing 787 peuvent être échangés à tout moment afin de pouvoir être intégrés dans une flotte utilisant l'autre type de moteur en changeant de moteur.
Pour la première fois, les systèmes de purge d'air ne sont plus utilisés dans aucun des deux moteurs , par exemple pour alimenter le système de climatisation. Au lieu de cela, cela devrait être fait par deux démarreurs / générateurs de 250 kVA chacun par moteur.
Les versions du GEnx pour le Boeing 787 développent une poussée de 236 à 334 kN et, par rapport aux moteurs actuels, consomment 20% de carburant en moins et sont nettement plus silencieuses.
De plus, une variante du GEnx avec une poussée de 298 kN a été choisie par Boeing comme moteur exclusif pour les deux versions du Boeing 747-8 . Cependant, cela libère de l'air de purge pour les systèmes à air de purge du 747.
On ne sait toujours pas si une version GEnx avec purge d'air sera utilisée sur l' Airbus A350 XWB . Bien que GE ait été le principal fournisseur de l'Airbus A350 d'origine, il n'a pas encore signé de contrat pour fournir tout ou partie des variantes de l' Airbus A350 XWB .
Le 19 mars 2006, une variante sans purge du GEnx a généré 378 kN de poussée lors du premier essai du type de moteur. Le 22 février 2007, le premier vol d'environ trois heures a eu lieu sur le banc d'essai en vol (un 747) de GE.
La quarantaine de moteurs construits dans le stand Block 4 du GEnx-1B n'a pas atteint les valeurs de consommation de carburant requises à la mi-2011. Avec un ensemble d'amélioration des performances 1 (PIP-1), dans lequel le nombre de lames est augmenté en plusieurs étapes, cela devrait être amélioré de 1,4% et donc seulement d'environ un pour cent au-dessus des spécifications. Les moteurs avec PIP-1 ont reçu leur approbation en août 2011.
À long terme, un PIP-2 devrait réduire la consommation de carburant aux valeurs spécifiées et en même temps augmenter la poussée du moteur. Cela devrait être fait par un étage supplémentaire dans le compresseur basse pression et dans la turbine basse pression, par des pales de ventilateur plus grandes et d'autres modifications du moteur. Les modifications ont été testées pour la première fois en décembre 2010 et font partie de la norme de production des moteurs respectifs depuis 2013.
Les moteurs construits avant cette période doivent être convertis lors de la prochaine maintenance programmée. À l'automne 2019, General Electric a proposé de produire le GEnx-2B développé pour le 747-8, la variante révisée du 767-XF basée sur le 767-400ER, mais nécessitait un volume suffisant pour couvrir la nouvelle certification du produit. Toutes les modifications devraient être achevées d'ici 2020.
Les technologies
Bien que le GEnx soit dérivé du GE90, le GEnx utilise quelques innovations permettant d'économiser du poids:
- Fabrication des pales du ventilateur à partir de matériaux composites, avec des bords d'attaque en titane
- Fabrication du carter moteur en matériaux composites
Les technologies suivantes sont conçues pour réduire la consommation de carburant:
- un taux de contournement de 9,5: 1. Cela réduit également les émissions sonores
- un compresseur haute pression basé sur le GE90-94B avec un taux de compression de 23: 1
- systèmes d'arbres opposés N1 (basse pression) et N2 (haute pression)
- Chambre de combustion avec des flux d'air internes améliorés qui réduisent les émissions polluantes
- Avec le Boeing 787: plus de purge d'air pour la climatisation ou similaire, uniquement pour le système anti-givre de l'entrée du moteur
Les coûts de maintenance et l'usure doivent être réduits de ce qui suit:
- moins de pièces de turbine
- une température interne plus basse grâce à des techniques de refroidissement plus efficaces
- retrait plus facile du ventilateur, y compris le carter du ventilateur, du reste du moteur
Toutes ces technologies devraient entraîner des économies de carburant d'au moins 15% par rapport au GE CF6-80C2B1F . Une particularité est le sens de rotation du ventilateur. Contrairement à tous les autres moteurs GE, l'arbre basse pression N1 - c'est-à-dire le ventilateur - tourne vers la gauche (vu dans le sens du vol). Parce que les deux ondes tournent dans des directions opposées, l'onde haute pression N2 ou le moteur central a le sens de déplacement classique des gros moteurs américains, à savoir le sens des aiguilles d'une montre vu dans le sens du vol. Le ventilateur GEnx a ainsi un sens de rotation qui n'était auparavant visible que sur les gros moteurs Rolls-Royce.
Les chevrons sur la buse d'échappement et le capot moteur sont destinés à réduire les émissions sonores.
variantes
Boeing 787
Variantes de moteur: GEnx-1B-54 (787-3), GEnx-1B-64 (787-8), GEnx-1B-70 (787-9)
Dans un premier temps, les commandes de Boeing 787 équipés de moteurs GEnx ont décollé lentement, après le précédent monopole de General Electric sur le marché japonais avec la commande de moteurs Rolls-Royce pour les Boeing 787 d' All Nippon Airways , cela avait d'abord l'air mauvais pour GE, car ANA a également joué un rôle de pionnier. Pendant ce temps, cependant, GE est à nouveau en tête avec 52 pour cent des commandes de 787 modèles équipés de moteurs GE (état: septembre 2007).
Le GEnx-1B a reçu son approbation de la US Aviation Administration en mars 2008.
Boeing 747-8
Variante de moteur: GEnx-2B-67
Le Boeing 747-8 est uniquement disponible avec les moteurs GEnx dans les versions cargo et passagers. Pour cette variante, le diamètre du ventilateur du GEnx a été réduit de 2,82 m à 2,67 m. Le taux de contournement est de 8,6: 1 (9,1 à 9,6: 1 pour les autres variantes, en fonction de la poussée). Le moteur a été approuvé en août 2010. GE n'a pas atteint les données de consommation promises à la livraison, c'est pourquoi le constructeur a développé le premier Performance Improvement Package (PIP), qui a réduit la consommation de kérosène de 1,6%.
Airbus A350
Variante de moteur: GEnx 72A
GE a d'abord profité d'être le principal fournisseur de la série A350, remportant des commandes de moteurs pour 105 A350 (jusqu'au 17 juin 2005). Le 17 juillet 2006, cependant, Airbus a annoncé la version A350 XWB entièrement repensée, cette fois avec Rolls Royce comme principal fournisseur pour les trois versions. Airbus est toujours en négociation avec General Electric pour l'équiper de moteurs GE. Cependant, selon General Electric, le GEnx devrait être disponible pour l'Airbus A350-800 et éventuellement aussi pour l'Airbus A350-900. Selon General Electric, l'A350-1000 ne pourra pas être équipé du GEnx, car GE a un contrat d'exclusivité avec Boeing pour le 777-300ER de la taille de l'A350-1000 .
Spécifications techniques
Les données techniques sont les suivantes:
| Paramètre | GEnx-1B-54 (787-3) | GEnx-1B-64 (787-8) | GEnx-1B-70 (787-9) | GEnx-2B-67 (747-8) |
|---|---|---|---|---|
| Poussée: | 255,30 kN | 298,00 kN | 321,60 kN | 299,80 kN |
| Longueur: | 4 950 m | 4 950 m | 4 950 m | 4,464 m |
| Diamètre du ventilateur: | 2,822 m | 2,822 m | 2,822 m | 2 667 m |
| Poids: | 6,126 kg | 6,126 kg | 6,126 kg | 5,540 kilogrammes |
| Rapport de dérivation: | 9,6: 1 | 9.2: 1 | 9,1: 1 | 8,6: 1 |
| Rapport de pression total au démarrage: | 36,1: 1 | 41,4: 1 | 44,3: 1 | 43: 1 |
| Étapes du ventilateur: | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Étages de compresseur basse pression: | 4e | 4e | 4e | 3 |
| Étages de compresseur haute pression: | dix | dix | dix | dix |
| Étages de turbine haute pression: | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Étages de turbine basse pression: | 7e | 7e | 7e | 6e |
gonfler
- ↑ Aviationindustriegroup ( Souvenir de l' original du 27 septembre 2007 dans les archives Internet ) Info: Le lien vers l' archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis.
- ^ General Electric exécute la première exécution du nouveau moteur GEnx . Vol international . 21 mars 2006.
- ↑ a b Réussi au test pratique: GE Aviation GEnx en service . Dans: FLUG REVUE . ( Flugrevue.de [consulté le 1er juillet 2017]).
- ↑ GE In Talks With Airbus Over Potential A350neo sur aviationweek.com, consulté le 10 septembre 2020.
- ↑ Les buses Chevron réduisent le bruit sur le Boeing 747-8 de Lufthansa - Aerosieger.de - Das Fliegermagazin
- ↑ [1] Dans: Flight Revue . 31 mars 2008.
- ↑ Gregory Polek: GE travaille dur pour atteindre les objectifs de consommation de carburant GEnx. Consulté le 3 décembre 2020 .
- ↑ EASA TCDS "IM.E.102" (TCDS = Type Certificate Data Sheet) ( page plus disponible , recherche dans les archives web ) Info: Le lien a été automatiquement marqué comme défectueux. Veuillez vérifier le lien conformément aux instructions , puis supprimer cet avis.
