Dornier GEAMOS / SEAMOS

Dans GEAMOS et SEAMOS, il s'agissait de plates-formes de rotor de vol libre sans pilote de Dornier , dans le développement du programme vanneau , une plate-forme de rotor lié. GEAMOS représente Ge fechtsfeld - A ufklärungs - M edium et O rtungs - S ystem et SEAMOS pour Se e - A ufklärungs - M edium et O rtungs - S ystem. Dornier a développé les fonds propres GEAMOS, a cherché les deux systèmes un marché et a eu avec les réquisiteurs allemands l' armée et la marine également des avocats. Lorsque les essais GEAMOS ont été couronnés de succès, le ministère fédéral de la Défense a financé d' autres développements et essais pour le décollage et l'atterrissage sur des ponts de navires très fluctuants. Le développement et les tests de GEAMOS ont duré jusqu'en 1993, le développement du SEAMOS jusqu'en 1998 et les tests jusqu'en 2002.

Si le vanneau avait constaté que l'altitude de vol de 300 m, limitée par la corde, était désormais trop basse, ils voulaient proposer des aéronefs pouvant porter des capteurs jusqu'à 4000 m de hauteur, ce qui signifiait une visibilité quasi-optique jusqu'à 250 km.

L'armée aurait pu nettoyer le champ de bataille ennemi à cette profondeur. La Marine recherchait un petit drone embarqué , de haut vol pour OTHT ( O ver T he H orizon T argeting, target search au-dessus de l'horizon) pour ses corvettes prévues et autres petits navires qui ne pourraient pas avoir d'hélicoptère à bord. .

la description

GEAMOS

GEAMOS en vol

Le programme GEAMOS a débuté à Dornier sous le nom de PRIAMOS, dérivé du terme reconnaissance primaire, mais qui a été aboli dans les forces armées allemandes. L'avion du Kiebitz était hors de question pour cette application, il était optimisé pour une altitude de 300 m. Chaque 100 mètres de corde pesait près de 30 kg. L'avion aurait pu gravir encore 500 mètres, mais il était alors à la limite de performance et n'aurait plus eu de capacité de charge utile et de réservoir. Le tambour d'enroulement était également à sa limite optimale. Un avion plus puissant était nécessaire pour les altitudes non restreintes prévues jusqu'à 4000 mètres.

Comme le BMVg ne voulait pas financer un nouveau développement / une mise à l'échelle vers une charge utile plus élevée du système Kiebitz, n'était pas disposé à fournir un financement partiel et que Dornier manquait de son propre argent à cause du programme Dornier 328 , ils ont cherché un alternative bon marché sous la forme d'un système de rotor existant, que l'on voulait modifier partout pour cette application.

Dans les années 1960, l'US Navy a acheté plus de 700 unités du système QH-50 sans pilote et à vol libre , a équipé 120 navires de cet hélicoptère comme porte-torpilles réutilisable pour étendre la portée des armes et l'a déployé à partir des navires. Mécaniquement fiable, le système souffrait des possibilités limitées de la technologie de commande à distance et de contrôle de vol de l'époque. De nombreux appareils ont été perdus parce que les pilotes ont perdu leur ligne de vue sur l'avion et ils ont «dérivé». La marine américaine a rapidement mis hors service les systèmes, car la technologie des armes a rendu ces aides superflues avec l'avènement des missiles guidés. Un autre problème était le décollage et les atterrissages sur les ponts des navires qui se balançaient parfois violemment.

Dornier a réussi à conclure un accord de licence avec le fabricant d'alors du QH-50, la société Gyrodyne aux États-Unis, et à acquérir 2 systèmes QH-50 d'occasion, seule l'approbation du gouvernement américain étant complexe et longue . Dans sa classe de performance, ce système correspondait parfaitement aux tâches à accomplir, et aucune modification majeure n'était nécessaire. C'était suffisant pour un démonstrateur, un nouveau développement était prévu pour le système opérationnel.

Cependant, seul le système dynamique a été utilisé, c'est-à-dire H. Pales de rotor, boîte de vitesses de rotor et moteur. Le système de commande de vol (navigation inertielle, ordinateur de bord et contrôleur), l'avionique, la liaison de données et les équipements généraux tels que l'hydraulique et l'électricité ont été entièrement renouvelés. Et un capteur radar a été installé.

Les premiers vols d'essai ont été effectués avec succès - attachés avec des câbles métalliques - à l'aéroport de Friedrichshafen - ainsi requis par l'autorité de délivrance des licences . Comme pour le vanneau, LCT a été conquise dans une joint-venture en France . La société a fourni le radar Ro 2 MTI modifié, un précurseur de leur Orchidee / HORIZON, pour ce projet. Dornier a intégré ce capteur dans un radôme sous la plateforme comme le vanneau. Les données du capteur ainsi que les signaux de régulation et de commande ont été transmis vers et depuis la station au sol via une liaison de données radio. L'avion a ainsi pu quitter la zone de décollage dans les limites de la portée de liaison. Grâce au GPS et au système de navigation inertielle précis à bord, le pilote n'avait plus besoin d'une ligne de visée avec l'avion au sol et se voyait indiquer l'emplacement et la direction du vol sur une carte numérique. Un levé / localisation par le radar de pénétration du sol introduit par l'armée a également été envisagé, si les tests devaient en montrer la nécessité.

Le problème de l'altitude et du transport d'une charge utile utilisable avec l'endurance de vol nécessaire a été résolu avec cette approche dispositif et système. La plate-forme aurait pu grimper jusqu'à 4000 m.

Dornier a interrompu le programme en 1993 avant même le début des vols gratuits non consolidés. Le BMVg et l'Air Force avaient finalement décidé de développer et de se procurer le LAPAS . Les fonds du budget public pour les systèmes de reconnaissance aéroportés ont donc été bloqués pendant longtemps, et les espoirs de Dornier d'un contrat de développement ont finalement été brisés. L'armée de l'air a promis de pouvoir effectuer pleinement la reconnaissance du champ de bataille avec le système LAPAS, ce que l'armée a demandé à plusieurs reprises. Cela a été mis en doute par les experts et Dornier. L'armée a toujours cette lacune en matière de renseignement, car le projet LAPAS a également été interrompu en 1993. À la suite de la réunification, la Bundeswehr était en train de se restructurer et, avec la chute de la guerre froide, de nombreux systèmes d'armes n'étaient plus nécessaires ou étaient remis en question. Les ouvrages de Dornier ont également été fortement restructurés et restructurés.

À l'époque, Dornier était déjà une entreprise indépendante, faisant partie du réseau DASA et Jürgen Schrempp dirigeait son programme de rationalisation et de restructuration DOLORES avec de nombreux licenciements. La division hélicoptère DASA a également revendiqué le programme GEAMOS. Ici, cependant, vous n'avez vu que l'hélicoptère et avez critiqué le fait que le système ne provenait pas de l'entreprise. La DASA n'a pas approuvé d'autres fonds propres à Dornier, Dornier a mis le projet en attente et l'a ensuite complètement interrompu. L'appareil a ensuite été converti et utilisé pour le projet SEAMOS.

Détails techniques

C'est la version D du QH-50 qui a été utilisée ici. Comme le Vanneau avec Do 32 , le QH-50 avait un prédécesseur habité à Gyrodyne. Le système a un rotor coaxial contrarotatif avec deux pales de rotor chacun. Le diamètre du rotor est de 6,1 M. Selon la technologie de l'époque, les pales du rotor étaient constituées d'un longeron métallique avec des nervures en bois et des planches métalliques. Il était entraîné mécaniquement par une turbine Boeing Turboshaft . Comme le contre-couple du rotor était annulé par les rotors contrarotatifs, un rotor de queue n'était pas nécessaire. La structure du fuselage d'environ 2 m de long portait la boîte de vitesses au milieu, le moteur bridé sur le côté. Les systèmes auxiliaires et les composants radar ont été installés comme contrepoids de l'autre côté. Dornier a remplacé le train d'atterrissage à quatre pattes par deux patins avec un radôme et une antenne radar au milieu sous le rotor. Le poids total autorisé était de 1060 kg. Le carburant était à bord pendant trois quarts à une heure de vol. Cependant, il n'y avait plus de capacité de charge utile supplémentaire si l'on voulait utiliser les 4000 mètres d'altitude. Le système a été complété au sol avec un poste de pilotage du pilote, un poste de contrôle radar et des antennes pour la liaison de données / télémétrie. Avec deux avions qui se relayaient, on aurait pu réaliser une surveillance et une reconnaissance 24 heures sur 24. Un nouveau système un peu plus grand avec des performances plus élevées était prévu pour une utilisation opérationnelle. Les usines aéronautiques Henschel de Kassel ont essayé ici pour le contrat de développement et de fabrication du rotor et du système dynamique.

SEAMOS

Démonstrateur VTOL avec simulateur de pont et ligne de sécurité

Les planificateurs de la corvette de classe Braunschweig avaient entendu parler des expériences GEAMOS réussies et ont demandé à Dornier une proposition technique pour les drones fournis sur la corvette pour la surveillance et la reconnaissance au-delà de l'horizon. Les planificateurs connaissaient les problèmes antérieurs de décollage et d'atterrissage avec le QH-50 sur les navires américains et ont exigé l'assurance / la preuve que les décollages et les atterrissages sont possibles par mer agitée. Dornier a vu ce problème techniquement résolu avec un système qui analysait le mouvement du pont, enregistrait la position du drone prêt à décoller ou atterrirait avec un laser et relâcher ou atterrir automatiquement le drone au bon moment. Le drone était maintenu sur le pont par des électroaimants ou relâché. Ce système fonctionnait en laboratoire, mais le BMVg avait besoin de preuves opérationnelles, qu'il commandait également.

Dornier a de nouveau retiré le capteur GEAMOS, a rééquipé le train d'atterrissage haut du QH-50 et a appelé l'appareil le démonstrateur VTOL. Un simulateur d' entraînement de pilote d'occasion a été acheté du SAS , dont la cabine a été démontée et remplacée par un morceau de pont d'atterrissage. Un simulateur de pont de navire programmable avait ainsi été créé. Le train d'atterrissage du drone était équipé de 4 repose-pieds magnétiques et des électroaimants étaient intégrés dans le pont. Le dispositif d'analyse de mouvement avec laser était attaché à une flèche sur le simulateur de pont, et le drone a reçu le système de comptage.

Dornier a réussi des tests préliminaires avec lui et en 1999 a démontré la fonction du BMVg et des planificateurs dans une série de 10 atterrissages et décollages successifs avec différentes forces pour simuler des mouvements de navire extrêmes sur le simulateur de pont du navire. L'analyse de mouvement et le système d'atterrissage en particulier se sont avérés être une technologie de commande pionnière. Un ordinateur calculait précisément le taux de descente à partir du mouvement du pont et de la position de l'aéronef, le contrôlait automatiquement pour que l'appareil se pose au moment du pont horizontal et soit automatiquement fixé par les électroaimants.

L' Office fédéral de la technologie et des achats de défense a ensuite émis une commande de suivi pour le développement ultérieur de l'avion. La première chose à faire était d'augmenter la charge utile et de réduire la consommation de carburant. En outre, l'avion a reçu le moteur Allison 250 plus léger, plus économique en termes de consommation , comme il l'était également dans le Bo 105 et donc déjà introduit dans la Bundeswehr en termes de fourniture de pièces de rechange. Le temps de vol est passé de 1,5 à 2 heures. Avec deux appareils, on aurait assuré alternativement un fonctionnement 24 heures sur 24. Cet avion n'a alors reçu le nom de SEAMOS. Les essais préliminaires à Friedrichshafen avec le nouveau moteur ont été couronnés de succès. Pour la prochaine étape de construction du système de rotor car le système Gyrodyne n'était plus disponible, c'est-à-dire H. Eurocopter a proposé de développer de nouveaux équipements et d'améliorer son efficacité et la poussée du rotor . Étant donné que ces coûts dépassaient le budget de la corvette, il a été décidé de faire construire la corvette sans les drones et en 2002, le développement ultérieur du SEAMOS a été suspendu jusqu'à nouvel ordre.

Lors d'une démonstration ultérieure, l'avion a été endommagé car il est tombé de la surface supérieure inclinée du simulateur en cas de panne de courant involontaire des électroaimants, qui n'étaient pas à double protection pour des raisons de coût, à l'arrêt. Compte tenu du besoin non résolu, EADS / Dornier n'a plus effectué la réparation. Pour le moment, les corvettes ne recevront aucun drone, mais les exigences telles que le hangar et le pont d'atterrissage ont été remplies.

En attendant, EADS poursuit le programme sous le nom de Sharc . Ce système de drone hélicoptère sans pilote est en cours de test (2008) et sera proposé pour une utilisation opérationnelle / des tests de troupes en 2009. Comme le Seamos, c'est aussi un système à rotor coaxial et il utilise le système d'atterrissage précédemment développé par Seamos sous le nom d'ATOL (Automatic Take-Off & Landing).

Wikipédia: Événements WikiProject / Passé / 2008

Spécifications techniques

Littérature

• Herbert Friedl, Holger Schütte, démonstrateur Priamos pour la reconnaissance primaire et la localisation, Dornier Post No.2, 1987, ISSN No. 0012-5563 Jeu P / 2 87 D1 5500.

liens web

• Description de l'avion QH-50D, actuellement en révision
• Photos de la conversion en Allison 250 à Dornier, en cours de révision
• Site de la Fondation Gyrodyne