Tramway de Portland (Maine)

Trafic de tramway intense sur Monument Square, en direction de la rue du Congrès vers l'est, 1909

Autorail sur Middle Street par le bureau de poste, vers le nord sur Exchange Street, vers 1905

La ville de Portland dans l' État américain du Maine a exploité le tramway de 1863 à 1941 . Dans sa plus grande expansion dans les années 1910, le réseau avait une longueur de route de 164 kilomètres. Le tramway de Portland était le deuxième plus grand opérateur de tramway du Maine en termes de longueur de parcours. Le réseau a non seulement ouvert la ville de Portland elle-même, mais aussi les villes voisines de South Portland et Westbrook , et des routes terrestres ont conduit via Scarborough à Saco et Old Orchard Beach , à Pond Cove , via Falmouth et Cumberland à Yarmouth et à Gorham et Windham Sud . À Saco et Old Orchard Beach , le réseau avait une connexion avec le Biddeford and Saco Railroad , à Yarmouth avec le réseau de tramway de l' Androscoggin and Kennebec Railway . Parfois, il y avait des wagons qui passaient par ces chemins de fer vers Biddeford et Brunswick .

l'histoire

Tramway à chevaux

Les parcours du tramway hippomobile peu après son ouverture en 1863/64 sur un panorama de la ville de 1876

La Portland and Forest Avenue Railroad Company a été fondée le 19 mars 1860 et a reçu une concession le 26 mars 1863 pour construire et exploiter un chemin de fer hippomobile à voie standard dans les villes de Portland, Cape Elizabeth et Westbrook. Le premier itinéraire partant de la jonction de Spring Street et Clark Street le long de Spring Street, High Street, Congress Street, Middle Street et India Street jusqu'à la gare du Grand Tronc au centre-ville de Portland a été officiellement inauguré le 12 octobre 1863 en tant que premier tramway du Maine. Le tarif pour l'ensemble du trajet était de cinq cents. L'année suivante, la deuxième ligne longeait Congress Street depuis l'intersection avec State Street (Longfellow Square) jusqu'à l'intersection avec Atlantic Street (Munjoy Hill) et la troisième ligne depuis Monument Square (intersection Congress Street / Preble Street) Exploitation Preble Street , la rue Portland, la rue Parris, la rue Kennebec, l'avenue Forest, l'avenue Pleasant, l'avenue Stevens jusqu'à Morrills Corner (intersection de l'avenue Stevens et de l'avenue Forest). La section entre High Street et Monument Square sur Congress Street était à double voie dès le départ. La fermeture de l'anneau prévue dans la concession de Spring Street via Clark Street et Pine Street à Longfellow Square n'a pas été construite, de même que la connexion croisée prévue entre Congress Street et Middle Street via Exchange Street et l'extension jusqu'à Cape Elizabeth. Le 24 février 1865, la compagnie est rebaptisée Portland Railroad Company .

Les itinéraires du tramway à chevaux 1883-1896 sur un fond de carte de 1916

En 1882, le Portland Railroad a commencé à exploiter une boucle prolongeant le premier itinéraire de la gare du Grand Tronc via Commercial Street et Pearl Street à Middle Street, reliant plusieurs chantiers navals le long de Commercial Street. L' Ocean Street Railroad Company a ouvert une ligne secondaire de la ligne à Morrills Corner la même année. Il traversait Ocean Street (maintenant Ocean Avenue) de l'intersection avec Forest Avenue vers l'est jusqu'à Lunt's Corner (Ocean Street / Washington Avenue). La raison de la construction de cette route était probablement de créer une incitation pour le règlement le long de la rue Ocean. Le chemin de fer n'était pas viable à lui seul, alors le Portland Railroad a acquis cette route le 30 mai 1885.

À partir de 1886, la gare Union de Portland , la nouvelle gare centrale de la ville, a été construite. La même année, deux ans avant l'ouverture de la gare, la compagnie de chemin de fer hippomobile a étendu sa ligne Congress Street au-delà de Longfellow Square jusqu'à Congress Street / St. John Street, appelée plus tard Railroad Square. À partir de 1887, la ligne Spring Street s'étendait au-delà de son extrémité ouest précédente en passant par State Street, Neal Street, Carroll Street, Vaughan Street et Bromhall Street jusqu'à Bromhall Square (au coin de Congress Street et Bromhall Street). La ligne Congress Street a été prolongée jusqu'à Bradley's Corner (Congress Street / Bradley Street) vers 1889 et enfin jusqu'à Stroudwater Village (Congress Street / Westbrook Street) le 3 août 1891.

En 1890, une extension de la ligne Congress Street a été ouverte du côté est, à savoir par Atlantic Street, Wilson Street et Beckett Street (maintenant Obrion Street) jusqu'à Fort Allen Park, ainsi qu'une connexion par Pearl Street de Middle à Congress Street. .

Les dépôts de tramways à chevaux étaient situés sur Spring Street / Clark Street (à partir de 1863), sur Stevens Avenue près de Morrills Corner (à partir de 1864), à Central Station (à partir de 1888) et sur Beckett Street / Wilson Street (à partir de 1891).

En 1890, avant l'ouverture de la ligne vers Stroudwater, le réseau routier prévoyait les liaisons suivantes :

1. Gare centrale - Congress Street - Monument Square - Congress Street - Fort Allen Park
2. Bromhall Square - Spring Street - Monument Square - Middle Street - Grand Trunk Station
3. Monument Square - Preble Street - Forest Avenue - Stevens Avenue - Morrill's Corner
4. Woodfords Corner (Forest Avenue / Ocean Avenue) - Ocean Avenue - Lunt's Corner
5. Monument Square - Congress Street - Central Station - Congress Street - Bradley's Corner

électrification

A partir de 1891, le réseau de tramways hippomobiles est électrifié après approbation le 26 février 1889. La première ligne sur laquelle l'exploitation électrique a commencé était le 2 juillet 1891, la ligne Monument Square - Morrill's Corner. La centrale ferroviaire a été construite dans le dépôt de Morrill's Corner. Portland était la troisième ville de l'État à disposer d'un tramway électrique après Bangor et Augusta . Parallèlement, le tracé de cette ligne a été déplacé car le passage à niveau multivoies à l'intersection de la rue Parris / rue Kennebec entravait gravement la circulation. Les voies de la rue Parris et de la rue Kennebec ont été fermées et déplacées directement de la rue Portland à l'avenue Forest.

L'expansion du réseau des tramways électriques 1891-1914 sur un fond de carte de 1916

Après cela, de nouvelles lignes ont été construites, les lignes urbaines existantes ont continué à fonctionner comme des tramways hippomobiles. Le 30 juin 1892, la nouvelle ligne de Forest Avenue via Woodford Street, Brighton Avenue et Main Street jusqu'à Westbrook est entrée en service. Il a été construit directement comme un tramway électrique et fonctionnait initialement toutes les 15 minutes. Une petite halle de wagons a été construite à Westbrook à cet effet, mais ce n'était pas suffisant. Par exemple, certains véhicules devaient être logés dans le dépôt de Beckett Street et tirés par des chevaux jusqu'au point final sur Monument Square tous les jours.

En 1894, la ligne Ocean Avenue, qui était encore exploitée comme une ligne de chemin de fer hippomobile, a été prolongée au-delà de son terminus à Lunt's Corner via Washington Avenue jusqu'à East Deering. La même année, le tramway tiré par des chevaux a été construit sur Congress Street vers l'est à deux voies à Atlantic Street . Dans la rue Woodford près de l'intersection de la rue Grant, un nouveau branchement a également été installé pour la ligne Westbrook en 1894 .

Le reste du réseau ferroviaire hippomobile existant n'a été électrifié qu'en 1895. D'abord, une nouvelle centrale à vapeur a été construite sur l'avenue Forest / rue Kennebec, qui a également reçu une voie d'évitement pour le transport du charbon. De plus, au cours de l'électrification, le passage à niveau de la gare principale a été abandonné et le tracé a été déplacé par la rue St. John et l'avenue du Parc, où un passage inférieur est situé sous la voie ferrée. De plus, le terminal de Fort Allen Park a été converti en une grande boucle tournante , qui menait au-delà du terminal précédent de Fore Street via Morning Street et Congress Street jusqu'à l'itinéraire existant. La boucle a été conduite dans le sens des aiguilles d'une montre. Le 24 octobre 1895, toutes les lignes restantes, à l'exception de la ligne Ocean Avenue, ont commencé à fonctionner à l'électricité. Des tramways à chevaux ont fonctionné sur Ocean Avenue jusqu'au printemps 1896, avant que cette ligne ne soit également la dernière à entrer en service électrique. Dans le même temps, cette route a été prolongée du bureau de poste à East Deering à travers Washington Avenue jusqu'à la tête de pont nord de Tukey's Bridge.

Poursuite de l'extension du réseau

Le 2 juin 1896, une nouvelle ligne est mise en service de Morrill's Corner en passant par Forest Avenue jusqu'à Riverton Park. Le parc lui-même a également été construit par la compagnie de tramway en tant que centre de loisirs et a ouvert ses portes le 20 juin. Peu de temps après, la ligne sur Stevens Avenue était à double voie. En juin 1897, le Portland Railroad a ouvert une extension de Stevens Avenue / Pleasant Avenue à Highland Square (Stevens Avenue / Woodford Street) et à l'autre extrémité de la même rue de Morrill's Corner à Allen Avenue jusqu'à Allen's Corner (Allen Avenue / Washington Avenue ) . Une nouvelle ligne partait désormais de Monument Square via Woodford Street, Stevens Avenue jusqu'à Allen's Corner.

À partir de Congress Street le 1er août 1898, une nouvelle ligne a été mise en service via Washington Avenue sur Tukey's Bridge, qui était reliée à la ligne existante à la tête de pont nord. La ligne Ocean Avenue a donc été étendue à une ligne périphérique qui allait de Monument Square via Forest Avenue, Ocean Avenue et Washington Avenue jusqu'à Monument Square. En outre, en même temps, une connexion a été construite entre Lunt's Corner et Allen's Corner en passant par le nord de l'avenue Washington. Le 7 octobre 1898, une nouvelle route à partir de l'intersection de Forest Avenue et de Portland Street à travers Park Avenue, Deering Avenue et Brighton Avenue jusqu'à Rosemont Square (Brighton Avenue / Woodford Street) et une route de connexion de cette ligne à travers Stevens Avenue jusqu'à Highland Square s'ouvre. Le 10 juin 1899, une connexion croisée entre Brighton Avenue et Congress Street a été mise en service par Bradley Street, qui était desservie par une deuxième ligne périphérique, la North Deering Belt Line . Cela allait de Monument Square via la gare centrale, Stevens Avenue, Allen's Corner, Washington Avenue jusqu'à Monument Square.

Chemin de fer de Portland et Cape Elizabeth

La Portland and Cape Elizabeth Railway Company (P&CE) a été fondée le 7 mai 1895. Elle a reçu la concession pour construire des tramways à Cape Elizabeth et de là à Portland. Cependant, South Portland est devenu une ville indépendante de la ville de Cape Elizabeth en 1895. La Cape Elizabeth Street Railway Company (CESR), fondée le 24 mai 1895, devrait désenclaver la nouvelle ville avec des lignes de tramway. Les deux sociétés fusionnent le 1er novembre de la même année et le nom de l'ancienne société est conservé.

Quelques mois plus tôt, le 26 août, le réseau du centre-ville de South Portland est entré en service. Le CESR a ouvert une route de la tête de pont sud du pont à Portland par Bridge Street (maintenant nord Ocean Street), Knightville Square (Ocean Street / Cottage Road), Cottage Road, Broadway, Pickett Street, Fort Road, Preble Street et Willard Street Plage Willard. Une deuxième route partait de là à l'intersection de Broadway / Sawyer Street et menait à travers Sawyer Street jusqu'à Ferry Village à l'intersection de Front Street. Une troisième route bifurquait à Knightville Square et traversait Ocean Street, Summer Street (maintenant Broadway), Lincoln Street et Main Street jusqu'à Cash's Corner (Main Street / Broadway). Le P&CE avait prolongé ce dernier tronçon au-delà de Cash's Corner en passant par Main Street et Rigby Road jusqu'à l'hippodrome de Rigby Park, où se trouve maintenant la gare de triage de Rigby Yard. Ils ont également construit une liaison transversale entre les deux lignes est du CESR de Ferry Village à Front Street et Pickett Street. Le dépôt de chemin de fer était sur Bridge Street à Knightville.

Le 7 décembre 1895, la connexion entre les deux réseaux via le pont de Portland est mise en service. Le nouvel itinéraire partait de Monument Square à Portland en passant par Federal Street, Market Street, Fore Street, Cross Street et Commercial Street. La ligne a été prolongée à Portland en 1896 au-delà de Monument Square à travers Elm Street, Oxford Street et Preble Street jusqu'à la gare de Portland Preble Street sur le Portland and Rochester Railroad . Le 3 juin 1897, la route a finalement été prolongée de Preble Street à South Portland en passant par Angell Avenue et Cottage Road jusqu'à Cape Cottage. La compagnie de chemin de fer a également construit un casino près du terminal Willard Beach en 1896, mais il a brûlé le 15 janvier 1898. En juin de la même année, P&CE a ouvert un théâtre et un nouveau casino près du terminus Cape Cottage.

Le P&CE a été repris par le Portland Railroad le 28 février 1899 , qui a ouvert une nouvelle ligne directement via Cottage Road via Meetinghouse Hill en juin, ce qui a considérablement raccourci le temps de trajet jusqu'à Cape Cottage. De plus, des courbes de connexion au réseau ferroviaire de Portland ont été construites le 29 juillet à Monument Square à Portland . Le service de ligne vers la gare de Preble Street a pris fin vers 1900, car après le rachat de Portland and Rochester Railroad par Boston & Maine, les trains de voyageurs se rendaient désormais à la gare principale. La ligne de tramway n'y fut fermée qu'en 1922.

Le 31 juillet 1901, le Portland Railroad a emprunté une nouvelle ligne à double voie à Portland passant par High Street, York Street et Park Street, ce qui a supprimé la voie à voie unique sur Market Street. Seule la Willard Beach Line fonctionnait désormais sur Market Street.

Au total, le Portland Railroad a exploité quatre lignes après ces ouvertures sur leur nouvelle « South Portland Division » :

1. Portland, bureau de poste - High Street - Meetinghouse Hill - Cape Cottage
2. Portland, bureau de poste - High Street - Ferry Village - Cape Cottage
3. Portland, Monument Square - Market Street - Broadway - Willard Beach
4. Portland, Monument Square - High Street - Pleasantdale - Ligonia - Cash's Corner (- Rigby Park pour les courses uniquement )

Le terminus des lignes Cape Cottage était sur Middle Street au bureau de poste (au coin de Exchange Street). Ils descendirent Pearl Street et Federal Street jusqu'à Monument Square.

Chemin de fer électrique de Portland et Yarmouth

La Portland and Yarmouth Electric Railway Company (P&YE) a été fondée le 21 novembre 1894 par des entrepreneurs du Connecticut. Elle voulait construire un tramway interurbain électrique de Portland à Yarmouth. Après la reprise de l'entreprise par un autre consortium en 1897, les travaux de construction ont commencé au milieu de l'année. Des dépôts ont été construits sur Washington Avenue à Portland et Yarmouth, et une sous - station pour l'alimentation électrique à Falmouth Foreside .

L'itinéraire devrait commencer à Portland sur la place centrale, Monument Square. Congress Street était déjà occupée par une double voie sur le Portland Railroad et trop étroite pour une troisième voie. Le point final a donc dû être déplacé sur Elm Street, où il y avait déjà une voie ferrée pour le chemin de fer Portland et Cape Elizabeth , mais une deuxième voie pourrait être construite sur le bord est de la route. De Elm Street, la route traversait Oxford Street jusqu'à Washington Avenue, où elle croisait le chemin de fer à voie unique Portland Railroad jusqu'à East Deering. La ligne existante était du côté ouest de la route, Portland et Yarmouth ont construit leur voie du côté est. De l'autre côté du pont Tukey, la route atteignait East Deering, où elle tournait sur Veranda Street. Elle le suivit jusqu'à l'hôpital naval puis traversa l'embouchure de la rivière Presumpscot sur le pont routier. Le long de la route Foreside, la route s'est poursuivie parallèlement à la côte. À Yarmouth, elle a suivi la rue Lafayette, la rue Pleasant et la rue Main jusqu'à la gare du Grand Tronc . Le 1er août 1898, la section de Portland aux limites de la ville de Yarmouth a été ouverte et le 18 août, la première voiture a atteint la gare de Yarmouth.

Bien que le Portland Railroad ait déjà acquis la majorité des actions de P&YE en 1899 , le chemin de fer n'a été incorporé au réseau ferroviaire de Portland que sous le nom de Yarmouth Division que le 11 décembre 1900 . Dès 1899, cependant, l'installation sur Washington Avenue a été convertie en une ligne à double voie partagée et une connexion de voie au reste du réseau a été établie à Monument Square. Le 19 juillet 1899, P&YE a ouvert un parc d'excursions et un casino à Falmouth, Underwood Springs Park. En août, il y avait une boucle de virage dans ce parc et entre Portland et Underwood Springs, il y avait un cycle de 15 minutes l'après-midi et le soir. Sur le reste du parcours, les voitures roulaient toutes les 30 minutes. Une extension prévue de la gare centrale de Portland par l'avenue Cumberland n'a pas été construite.

À partir du 18 août 1906, la voiture circula sur la route du Portland and Brunswick Street Railway jusqu'à Brunswick . La longueur totale de la ligne était maintenant de 45 kilomètres.

Chemin de fer Westbrook, Windham et Naples

Il y avait un tramway électrique vers Westbrook depuis 1892. Pour prolonger cette route jusqu'à Gorham, le Portland Railroad fonda une filiale en juillet 1895, le Portland Extension Railroad . Cependant, la Commission des chemins de fer a d'abord refusé la concession de l'itinéraire parce qu'elle considérait que la connexion de Gorham via Portland and Rochester Railroad était suffisante. En 1899, cependant, la société a rendu une décision de justice que cette raison était insuffisante pour refuser la concession. Entre-temps, cependant, le délai qui avait été accordé à l'entreprise lors de sa création était épuisé pour mettre en œuvre son projet, et la ligne ne pouvait pas être reconstruite.

En janvier 1897, le Westbrook, Windham and Harrison Railway a été créé. Ils voulaient construire un tramway interurbain de Westbrook via Gorham, Windham, Raymond, Casco à Otisfield et Naples, qui serait plus tard étendu à Harrison ou North Bridgton. Peu de temps après, il a été rebaptisé Westbrook, Windham and Naples Railway (WWN) et a commencé la construction en septembre 1898. Au début de 1899, une Oxford and Cumberland Railway Company a demandé une concession pour une route de Westbrook à South Windham le long de la rivière Presumpscot, mais cela a été rejeté. Le 13 août 1899, le WWN a ouvert pour la première fois la section de Westbrook à Mosher's Corner. Quatre jours plus tard, la ligne vers South Windham est entrée en service. Le dépôt ferroviaire était à Westbrook. La construction n'a pas été poursuivie, South Windham est resté le terminus. À South Windham, il y avait également une branche de marchandises d'environ 800 mètres de long vers une carrière.

À la fin de 1900, le Portland Extension Railroad a de nouveau demandé une concession pour une route vers Gorham. Le WWN a maintenant également demandé un tel itinéraire. Le nombre de trajets sur la ligne de chemin de fer existante avait considérablement diminué au cours des années précédentes, c'est pourquoi la ligne a été approuvée le 7 février 1901. En janvier 1901, la Portland Railroad avait acquis la majorité des actions de WWN, puis dissout la Portland Extension Railroad et la WWN construisit la ligne qui bifurquait du chemin de fer existant jusqu'à South Windham à Mosher's Corner. La ligne a été ouverte le 26 juin 1901.

Jusqu'à présent, il n'y avait aucune connexion entre les lignes de South Windham et de Portland à Westbrook, bien que leurs voies ne se terminaient qu'à quelques mètres l'une de l'autre. La connexion n'a été installée que le 25 juillet et les voitures pouvaient désormais conduire de Portland à Gorham et South Windham. Dans le même temps, l' exploitation des side - cars sur la route de Westbrook a été interrompue et le train de voitures a été réduit à 15 minutes.

Route terrestre vers Saco et Old Orchard Beach

Le réseau routier dans une représentation de 1909

Dès juin 1899, la Cape Elizabeth Street Railway a demandé à prolonger son itinéraire de Rigby Park le long de la US Highway 1 jusqu'à Saco et à construire une branche de Dunstan Corner via Pine Point et Grand Beach jusqu'à Old Orchard Beach. Étant donné que le Cape Elizabeth Street Railway n'était plus une compagnie ferroviaire d'exploitation après la prise de contrôle par le Portland Railroad et le Boston and Maine Railroad , qui exploitait une ligne de chemin de fer de Portland à Old Orchard Beach et Saco, a fait appel de la concession, la demande a été rejetée . Une deuxième demande a également échoué en 1900.

En 1899 ou 1900, le Portland and Yarmouth Electric Railway fonde une filiale, le Portland, Scarboro and Old Orchard Beach Railroad , qui planifie la construction de la ligne. Ce plan n'a pas dépassé le stade de projet et la société a ensuite été dissoute. Ce n'est que le 7 février 1901 que l'autorité de tutelle approuva la construction de la ligne - le Portland Railroad l' avait lui-même demandé. Le 9 juillet 1902, la route de Rigby Park à Saco le long de la route 1 est entrée en service. À l'intersection de Main Street / Beach Street à Saco, la ligne rencontrait le Biddeford and Saco Railroad , dont ils partageaient les voies jusqu'au terminus de Pepperell Square à Saco. Deux semaines plus tard, une connexion a été ouverte à South Portland le long de Brown Street (maintenant Broadway) de Lincoln Street à Main Street, que les voitures vers Saco et Old Orchard Beach devraient utiliser. Un petit hangar à voitures a été construit à Dunstan Corner.

La succursale d'Old Orchard Beach n'a été ouverte que le 15 juin 1903. L'itinéraire a été modifié par rapport aux plans originaux et le chemin de fer menait maintenant de Dunstan Corner sur Cascade Road et à travers Milliken's Mills jusqu'à Old Orchard Beach. La route traversait la voie ferrée Portland – Portsmouth sur un pont en acier.

Après l'incendie du dépôt de la gare centrale de Portland le 9 juillet 1901, un nouveau dépôt et un atelier principal ont été construits sur St. John Street, à D Street, en 1903. La route d'accès passait par la rue St. John. Le 25 août 1909, cette route a été prolongée sur Danforth Street et le pont Vaughan nouvellement construit vers Ligonia et les voitures vers Saco et Old Orchard Beach roulaient maintenant sur cette nouvelle route. La ligne Pleasantdale a ensuite été scindée et toutes les autres voitures ont traversé Broadway jusqu'à Cash's Corner, tandis que les voitures restantes ont abouti à Ligonia.

Route terrestre vers le cap Elizabeth

Lorsque le chemin de fer de Portland et Cape Elizabeth a été fondé, une route vers Cape Elizabeth au sud de South Portland a été planifiée. En 1904, cependant, la construction a commencé et le 4 août de la même année, la route passant par Ocean Street jusqu'à l'hôtel de ville de South Portlands a été ouverte.

Pour l'extension supplémentaire, le Cape Shore Railway a été fondé le 3 mai 1906 . Le chemin de fer de Portland a repris cette entreprise peu de temps après et la route a été prolongée jusqu'à Pond Cove le 22 juillet 1909, où elle s'est terminée à l'école. L'extension prévue du phare du cap Elizabeth a été aussi peu construite que les routes menant à Crescent Beach et à Prout's Neck.

Chemin de fer interurbain Portland-Lewiston

En plus du Portland Railroad , le Portland – Lewiston Interurban Railroad (PLI) exploitait le transport ferroviaire sur les routes de Portland. Le chemin de fer a été ouvert en 1914 et a utilisé les voies du tramway dans la zone urbaine. À Morrill's Corner, il quittait le réseau de tramway et reliait Lewiston à Portland via un itinéraire bien développé sur son propre corps ferroviaire . Une voiture express roulait toutes les deux heures et parcourait la distance en 80 minutes. Les voitures locales circulaient également toutes les deux heures et prenaient 100 minutes.

Derniers nouveaux bâtiments

Le point final Monument Square a été relevé le 9 juin 1910 lorsqu'une grande boucle tournante a été ouverte de Congress Street à Temple Street et Federal Street, qui était utilisée par certaines lignes de la division Deering et de la division Westbrook. En 1911, une route a été ouverte directement à travers Forest Avenue de Woodford's Corner à Morrill's Corner, qui était initialement utilisée par la Riverton Line, et à partir de 1914 également par la Portland-Lewiston Interurban.

" Million Dollar Bridge " avec un wagon ouvert à deux essieux entièrement occupé, peu de temps après l'ouverture du pont en 1916

Le 1er février 1912, la Cumberland County Power and Light Company a loué la Portland Railroad pour 99 ans. La même année, à la demande des autorités portuaires, une courte branche a été construite de Pearl Street à Commercial Street jusqu'à Portland Pier. Un nouveau branchement a été créé en même temps dans la boucle du Grand Tronc sur la rue Commerciale. En 1915 eut lieu le premier véritable arrêt de ligne du tramway. La courte ligne secondaire de la rue Main à South Portland à l'ancien parc Rigby a été abandonnée parce que l'hippodrome avait cédé la place à une nouvelle gare de marchandises.

Après le licenciement d'un certain nombre d'employés en 1916, la seule grève de l'histoire de la Deutsche Bahn débute le 12 juillet . C'était pacifique et s'est terminé le 17 juillet avec la réintégration des personnes libérées.

À la mi-1916, le Portland Railroad prévoyait de construire une nouvelle ligne de Commercial Street via West Commercial Street à St. John Street et une connexion transversale à travers Park Avenue jusqu'à Forest Avenue. Une nouvelle ligne périphérique devait être utilisée sur ces deux itinéraires. Le plan n'a pas été exécuté. Une nouvelle ligne importante est mise en service le 28 juillet 1916. L'ancien pont entre Portland et South Portland a été remplacé ce jour-là par un nouveau bâtiment un peu plus à l'ouest, le Million Dollar Bridge . À Portland, la connexion ferroviaire se faisait via York Street. L'ancien tracé de la Willard Beach Line sur Market Street, Commercial Street et sur le vieux pont a été maintenu jusqu'à la fin de 1916. Puis cette ligne et le vieux pont ont été fermés et démantelés. La Willard Beach Line a ensuite traversé la High Street et le nouveau pont. La dernière nouvelle ligne du tramway de Portland a été construite en 1917. Une courte liaison traversant Broadway entre Ocean Street et Cottage Road a été ouverte à South Portland pour le trafic de marchandises uniquement.

Déclin et fin des opérations

Comme pour la plupart des tramways en Amérique du Nord, le réseau de Portland a commencé à décliner avec la Première Guerre mondiale . Le trafic automobile augmentait de plus en plus, de sorte que le nombre de trajets et donc les revenus du tramway diminuaient rapidement. La Grande Dépression de 1929 et les plans d'expansion des autoroutes du gouvernement dans les années 1930 ont entraîné d'autres pertes et fermetures. La plupart des routes avaient besoin de réparations, pour lesquelles, cependant, aucun argent n'était disponible, tout comme l'achat de nouveaux véhicules. Il a été soumis à l'usure et les itinéraires ont été convertis en bus dès que les autorisations de l'autorité de surveillance ont été disponibles. C'était nettement moins cher et donc plus rentable, car seuls les véhicules devaient être entretenus, mais pas l'itinéraire utilisé.

En 1918, les opérations sur la Willard Beach Line, qui n'était utilisée que toutes les heures, ont pris fin. Les voies de Willard Street à South Portland ont été démantelées. La ligne South Portland passait désormais toutes les heures via Fort Preble et le reste des trajets passait directement par Broadway.

La même année, certains changements de ligne sont entrés en vigueur à Deering. La « Kite Line » et la ligne périphérique d'Ocean Avenue ont été interrompues et Ocean Avenue n'était desservie que par une navette qui faisait le trajet entre Woodford's Corner et Lunt's Corner. Une nouvelle ligne de Brighton Avenue allait de Temple Street à Rosemont sur Brighton Avenue, tandis que toutes les voitures vers Westbrook, à l'exception de quelques trajets tôt le matin, ne circulaient que sur Woodford Street. Les trajets express vers Westbrook et Yarmouth, qui étaient en circulation aux heures de pointe depuis 1912 et 1917, respectivement, ont également été interrompus. Initialement, la troisième ligne du périphérique, la North Deering Belt Line, a également été interrompue et remplacée par deux lignes, ce qui a toutefois suscité des protestations parmi les passagers et a rapidement été inversée. À la mi-1918, l'ancien tracé de la Yarmouth Line à Portland passant par Oxford Street et Elm Street a également été abandonné et la ligne passait maintenant par Congress Street. En 1919, l'exploitation continue vers Brunswick a pris fin et la ligne a été retirée vers Yarmouth. De 1925 à 1932, cependant, les wagons de Yarmouth ont traversé Portland et jusqu'à Saco pendant les mois d'hiver.

En 1922, Riverton Park a été fermé et la file de voitures sur la ligne a été étendue à 30 minutes. Une deuxième ligne Morrill's Corner directement à travers Forest Avenue passait maintenant toutes les 15 minutes, à laquelle l'ancienne ligne Morrill's Corner via Pleasant Avenue était également condensée. Également vers 1922, les opérations régulières sur la ligne reliant la gare principale à la gare du Grand Tronc ont été interrompues, mais jusqu'en 1926, les voitures individuelles ont continué à circuler après l'arrivée des trains. Dans le même temps, la ligne pendulaire le long d'Ocean Avenue a été interrompue et la ligne de Stroudwater était désormais exploitée via Ocean Avenue jusqu'à Lunt's Corner. Le trajet jusqu'à la gare du Grand Tronc n'était desservi que par la ligne Spring Street. Vers 1923, la ligne South Portland a été retirée de Preble Street / Willard Street. La ligne de là à travers l'avenue Angell a été démantelée. Après Cape Cottage, la ligne directe s'est poursuivie via Meetinghouse Hill.

À partir de 1928, les anciens dépôts ont été progressivement fermés et toutes les voitures ont été utilisées à partir du dépôt de la rue St. John. A partir de 1931, débute le démantèlement du réseau et la reconversion des lignes de tramway en exploitation de bus. Le trafic vers Gorham et South Windham a pris fin le 2 août 1931. Au même moment, le dépôt de Westbrook a été fermé. Le nouveau terminal de la ligne Westbrook était devant l'ancien dépôt. Les routes de Dunstan Corner à Saco et Old Orchard Beach ont dû céder la place à un élargissement de l'autoroute le 16 avril 1932. Une semaine plus tard, la section de Thornton Heights à Dunstan Corner a été fermée pour la même raison. Les voitures de cette ligne circulaient désormais toute l'année de Yarmouth à Thornton Heights. Le 17 août 1932, la North Deering Belt Line a finalement pris fin. La ligne Morrill's Corner sur Pleasant Avenue a été prolongée jusqu'à Allen Avenue / Washington Avenue et une nouvelle ligne North Deering partait de Monument Square sur Washington Avenue jusqu'à cette intersection. La route passant par Bradley Street et Stevens Avenue a été fermée ou reconstruite au nord de Woodford Street sur une piste. Le 9 octobre 1932, la ligne traversant Ocean Avenue a été fermée et la ligne Stroudwater s'est terminée à la gare du Grand Tronc. Le dépôt Deering a fermé ses portes le 1er avril 1933.

Le PLI a été fermé le 29 juin 1933. Le même jour, la ligne terrestre reliant l'hôpital naval à Yarmouth a été remplacée par une ligne de bus. Les voitures de Thornton Heights ont maintenant couru jusqu'à la gare du Grand Tronc, tandis que les voitures de l'hôpital naval se sont terminées à Monument Square. Le 4 août 1935, la North Deering Line a été retirée jusqu'à Lunt's Corner et la section allant de là à Allen Avenue a été fermée. Le même sort s'est abattu sur la route de Pleasant Avenue le 13 septembre 1936. La ligne Allen Avenue a été détournée via Woodford Street. Le même jour, la Spring Street Line a été ramenée à Vaughan Street à son extrémité ouest. Les voies de là à Bramhall Square ont été démantelées. En plus des lignes Stroudwater, Thornton Heights et Spring Street, certaines lignes de South Portland desservaient également la station Grand Trunk, car leur ancien terminal au bureau de poste (Middle Street / Exchange Street) était également fermé.

Des coupes importantes ont eu lieu le 16 avril 1939. Les lignes vers Spring Street, Thornton Heights, Washington Avenue / Ocean Avenue (Lunt's Corner) et l'hôpital naval ont été fermées ce jour-là. Exactement cinq mois plus tard, les opérations à Pond Cove, Cash's Corner, Ligonia et Stroudwater ont pris fin. Avant leur fermeture, toutes ces lignes empruntaient la grande boucle jusqu'à la gare du Grand Tronc. Les lignes vers South Portland et Cape Cottage roulaient maintenant via la gare du Grand Tronc jusqu'à la maison des douanes sur Commercial Street. Dans le même temps, la section de la boucle de la douane à travers Preble Street a été démantelée.

Le 22 juin 1940, les derniers tramways sont allés à Cape Cottage et le 21 juillet à South Portland, Preble Street. La route vers le bureau des douanes de Portland a également été fermée. La ligne de la gare centrale à Munjoy Hill a été interrompue le 24 décembre 1940. La route menant au dépôt de la rue St. John a été initialement retenue comme route d' exploitation . La dernière voiture s'est rendue à Westbrook le 19 avril 1941 et le 3 mai 1941, la circulation des tramways à Portland a pris fin avec la fermeture des lignes vers Riverton et North Deering. Tous les véhicules, systèmes de lignes de contact et chenilles ont été démontés et mis au rebut à la mi-juillet.

Réseau de lignes

Ce n'est qu'en avril 1906 que des arrêts fixes ont été introduits , commençant au centre-ville de Portland . Avant cela, il était possible de monter et descendre à n'importe quel point du parcours. La station de transfert centrale entre toutes les lignes du réseau était à Monument Square. Il n'y avait pas de numéro de ligne , la couleur dans laquelle les voitures étaient peintes indiquait la ligne. En juin 1916, les connexions suivantes existaient :

Dépôts

Il y avait un total de douze dépôts dans le réseau de tramway de Portland. Dans l'ordre chronologique selon l'ouverture, il s'agissait de :

Rue du Printemps

Le premier dépôt de tramway à chevaux a ouvert ses portes en 1863 à l'intersection de Spring Street et Clark Street. Il servait exclusivement de parking et fut électrifié en 1895. Le 7 mars 1906, l'installation a été fermée et les voitures transférées au dépôt de la rue St. John. La compagnie ferroviaire a vendu le site à la Portland Savings Bank Association .

Cerf

En 1864, avec l'ouverture de la ligne Morrill's Corner, le deuxième dépôt est entré en service sur Stevens Avenue. C'était également le premier dépôt de Portland à entrer en exploitation électrique. A cet effet, une petite centrale de traction a été construite sur le site en 1891. En 1908, le dépôt est rénové et un nouveau hall à 7 voies est construit. Une extension en bois à cinq voies complétait l'ensemble. Cependant, la culture du bois a de nouveau été abattue au début des années 1920 lorsque la demande de véhicules a diminué. Le dépôt a été utilisé jusqu'au 1er avril 1933. Après cela, les véhicules de la division Deering ont été stationnés sur la rue St. John. Le site est resté la propriété du chemin de fer en tant que siège du Département de la voie et de la voie et a été vendu à l'État du Maine en 1940. Il convertit la zone en dépôt de munitions. En 1941, les wagons du tramway sont démolis sur le site.

Rue Saint-Jean (I)

Le premier dépôt sur St. John Street a été construit près du carrefour de Congress Street en 1888, toujours pour le tramway hippomobile. Il a été électrifié en 1895 et incendié avec cinq voitures garées le 9 juillet 1901. Il a ensuite été remplacé par un nouveau dépôt plus au sud, voir St. John Street (II).

Rue Beckett

Le dépôt le plus moderne du tramway à chevaux a été mis en service en 1891 à l'intersection de Beckett Street et Wilson Street sur Munjoy Hill. De là, de 1891 à 1895, des tramways électriques ont été utilisés, qui ont été tirés par des chevaux jusqu'à la place du Monument. Le dépôt a été vidé le 20 juillet 1921. Les voitures de tramway n'étaient plus garées ici peu de temps après le début du siècle. Le bâtiment avait auparavant été loué au gouvernement, qui y installait des camions postaux.

Westbrook, rue principale

Avec la construction de la ligne Westbrook en 1892, un dépôt en bois à quatre voies a été construit sur la rue Main à Westbrook. Un nouveau bâtiment a été prévu dès 1901, mais n'a été abordé que lorsque le dépôt a brûlé le 31 décembre 1905. La nouvelle salle à huit voies est entrée en service en 1906. Le dépôt a été fermé le 1er août 1931, lorsque les routes vers Gorham et South Windham ont été fermées.

Knightville

Sur Bridge Street à Knightville, la Portland and Cape Elizabeth Railway avait stationné ses véhicules dans un hall à six voies à partir de 1895. Il y avait aussi une centrale électrique de traction ici. En 1899 , le dépôt a été transféré au Portland Railroad avec cette société . La centrale a été fermée en 1912. Le 8 mai 1928, tous les véhicules sont transférés sur la rue St. John et le dépôt est fermé.

Avenue de Washington

Le Portland and Yarmouth Electric Railway a construit en 1898 avec leur ligne de chemin de fer à Yarmouth un dépôt à quatre voies à Portland sur Washington Avenue. Il a également été utilisé par le Portland Railroad après la prise de contrôle et mis hors service le 20 décembre 1920.

Yarmouth

Un dépôt à trois voies avec une sous-station de courant de traction et une maison de batterie a également été construit à Yarmouth. Il a ouvert ses portes en 1898 et a brûlé avec deux voitures le 13 février 1920. L'ancienne maison de batterie a ensuite été convertie en un hall de stockage à deux voies. Avec la fermeture de la ligne vers Yarmouth le 29 juin 1933, l'utilisation du dépôt comme gare routière a pris fin.

Westbrook, rue Conant

Le Westbrook, Windham and Naples Railway abritait leurs véhicules à partir de 1899 dans un petit dépôt à trois voies à Westbrook sur Conant Street. L'installation est devenue obsolète lorsque la Portland Railroad a repris les opérations l'année suivante, mais a été brièvement utilisée à nouveau après l'incendie de l'autre dépôt de Westbrook. La fermeture définitive a eu lieu en 1906.

Dunstan

À la jonction de Dunstan Corner, un petit hall de stockage à trois voies a été ouvert en 1902 pour les lignes vers Saco et Old Orchard Beach. Il a été utilisé jusqu'à la fermeture de la ligne le 23 avril 1932.

Rue Saint-Jean (II)

Après l'incendie de l'ancien dépôt de la rue St. John, la Portland Railroad a construit un nouveau dépôt dans la même rue, mais plus au sud sur la rue D, qui allait devenir le plus grand dépôt du tramway de Portland. Un hall de 14 voies est entré en service en 1903 et un grand atelier a été ajouté en 1905, qui a servi d'atelier principal. Progressivement, les véhicules des autres dépôts ont été transférés ici jusqu'à ce que le dépôt soit le seul sur le réseau en 1933. Il a servi de dépôt de tramway jusqu'au 3 mai 1941, date à laquelle il a été transformé en dépôt de bus.

Rue de Portland

Le dépôt de Portland – Lewiston Interurban Railroad à Portland se trouvait sur Portland Street, près de l'intersection de Preble Street. Il a été utilisé de 1914 jusqu'à la fermeture du chemin de fer le 29 juin 1933, alors qu'il était vide. À partir de 1940, l'atelier des voies ferrées du Portland Railroad y était installé et jusqu'en juillet 1941, la zone était encore utilisée pour la démolition des voies.

En plus des stations de tramway, il y avait une grande centrale électrique ferroviaire sur l'avenue Forest près de la rue Kennebec, qui a ouvert ses portes en 1895 et a été utilisée régulièrement comme centrale électrique ferroviaire jusqu'en 1912. Avec le rachat du tramway par la Cumberland County Power and Light Company en 1912, le tramway a été alimenté par cette société. La centrale de Forest Avenue a été maintenue opérationnelle en tant que réserve jusqu'en 1922. En 1922, une nouvelle centrale électrique a été construite au port pour remplacer l'installation de Forest Avenue. Des sous-stations étaient situées à divers points du réseau et étaient en service jusqu'à la fermeture des lignes respectives.

Véhicules

Tramway à chevaux

On sait peu de choses sur les calèches. En 1863, deux voitures suffisent pour faire fonctionner la première ligne. La flotte de véhicules fut rapidement agrandie et 50 tramways tirés par des chevaux furent achetés en 1890. Des wagons ouverts étaient utilisés en été, des wagons fermés en hiver. Beaucoup de ces voitures ont été fabriquées par la société Brill . Cependant, le Portland Railroad en a également construit quatre, qui sont entrés en service en 1890. Ces quatre voitures et deux plus anciennes ont été converties en autorails électriques en 1891 et circulaient sur la Deering Line. En 1896, seuls 22 wagons fermés et 20 wagons découverts tirés par des chevaux étaient encore en service. La plupart ont été utilisés comme side-cars, certains ont été convertis en autorails et certains en véhicules de travail. Le dernier de ces véhicules a été retiré en 1905.

Chemin de fer de Portland et Cape Elizabeth

Lorsque l'entreprise a ouvert ses portes en 1895, P&CE a acheté six wagons ouverts et six fermés, deux side-cars et un chasse-neige. Au cours des années suivantes, d'autres wagons ont été ajoutés, de sorte que lorsque le Portland Railroad a repris dix wagons fermés et 20 wagons ouverts, deux side-cars, quatre wagons de travail et deux chasse-neige étaient disponibles. Huit autres side-cars ont depuis été achetés et revendus.

Chemin de fer électrique de Portland et Yarmouth

En 1901, P&YE a remis une vaste flotte de véhicules au Portland Railroad. Il contenait douze wagons à deux essieux ouverts, quatre à quatre essieux ouverts, six à deux essieux cabriolet/cabriolet, un à quatre essieux fermé et un autorail convertible à quatre essieux. Les wagons convertibles pouvaient être utilisés ouverts ou fermés. Il y avait aussi un wagon fermé, trois wagons de travail avec plates-formes et trois chasse-neige.

Chemin de fer Westbrook, Windham et Naples

Seuls deux wagons ouverts et deux fermés ainsi qu'un side-car ouvert et un fermé suffisaient pour desservir le réseau WWN 1899. Un véhicule à moteur plat et un chasse-neige étaient également disponibles. La Portland Railroad n'a repris que les wagons et les deux wagons de travail et a mis au rebut les side-cars de deux ans.

Chemin de fer de Portland

Le Portland Railroad avait plusieurs types de tramways électriques. Un total de 104 wagons ouverts et 177 fermés pour le transport de passagers ainsi que six wagons de marchandises générales et en 1917, les deux seuls nouveaux wagons-remorques ont été achetés. La plupart des voitures ont été fabriquées par Brill , certaines par ses filiales Wason et Stephenson, et certaines en interne. 87 des wagons fermés étaient plus gros et avaient deux bogies . Ces voitures étaient principalement utilisées sur les lignes terrestres. 26 chasse-neige et wagons de nettoyage des rails, 11 groupes motopropulseurs, une locomotive de manœuvre et neuf wagons plats de fret complétaient le parc. Au fil du temps, certaines autorails voyageurs ont été transformés en autorails de travail supplémentaires.

Après que les voitures aient été initialement peintes en fonction de leur domaine d'utilisation, une palette de couleurs uniforme a été utilisée vers 1920. Toutes les voitures étaient peintes en rouge, avaient une bande blanche et bleue et un toit gris. Le numéro de voiture était écrit en chiffres dorés. Le nom de la compagnie de chemin de fer n'était plus apposé sur les wagons. La destination était fixée au toit dans une boîte au bout du toit depuis 1917. Tout d'abord, différentes couleurs ont été utilisées pour les lignes individuelles sur le bouclier cible. En raison du temps, cependant, les couleurs se sont fanées, de sorte que bientôt seuls des panneaux bleus avec des lettres blanches ont été utilisés. La passerelle a également été marquée sur le côté au bord du toit.

Littérature

• Osmond R. Cummings : Chemin de fer électrique rapide du Maine : Interurbain Portland-Lewiston. (Transport X) National Historical Society, Inc., Stratford CT 1956.
• Osmond R. Cummings : Chemin de fer de Portland. (2 parties) (Transport XI / XII) National Historical Society, Inc., Stratford CT 1957/1959.
• George W. Hilton et John F. Due : Les chemins de fer interurbains électriques en Amérique. Stanford University Press, Stanford CA 1960. ISBN 0-8047-4014-3
• Edwin B. Robertson : Souvenez-vous des chariots Portland, Maine. Robertson Books, No Place, 1982.

liens web

• 1914 plan de la ville de Portland et South Portland montrant les itinéraires de tramway

Preuve individuelle

1. ^ Manuel des pauvres des chemins de fer , 44e numéro annuel. Poor's Railroad Manual Co., New York NY, 1911. Pages 2068-9.
2. ^ Robertson 1982, page 6.
3. ↑ Cummings 1957, p 9..
4. ↑ Cummings 1957, p 10..
5. ↑ voir Cummings 1956.
6. ^ Premier rapport annuel, Commission des services publics, État du Maine. Sentinel Publishing Co., Waterville ME, 1915. page 313.
7. ^ Robertson 1982, p. 13-17.
8. ↑ Cummings 1959, pp. 29-31

Cette version a été ajoutée à la liste des articles à lire le 7 février 2010 .