Métro Mondego

Logo du métro Mondego

Metro Mondego décrit un projet de construction d'un système de métro léger à Coimbra , la troisième plus grande région métropolitaine du Portugal . Le projet est géré par la société Metro Mondego, SA , qui a été fondée spécifiquement à cet effet . Le principal actionnaire de la société est l'État portugais.

Les premiers plans de ce projet sont en place depuis 1992. Depuis 2006, après une réorientation du projet, il est prévu de construire une ligne régionale de métro léger entre les villes de Coimbra, Ceira , Miranda do Corvo , Lousã et Serpins . Avec le nouveau système de transport, la perspective régionale en particulier doit être élargie et une connexion ferroviaire doit être promise via les lignes ferroviaires existantes du CP aux villes et villages environnants. En 2006, il était prévu que les premiers trains circuleraient en 2011. S'il est mis en œuvre, le métro Mondego serait le premier chemin de fer de transit rapide dans la région de Coimbra et le quatrième au Portugal ; le tramway de Coimbra a été fermé par le conseil municipal en 1980.

Le projet s'appelle Metro Mondego depuis la première ébauche , rarement aussi Sistema de Mobilidade de Mondego et Comboio ligeiro de superfície . La première partie du nom, Metro , suscite des associations avec des réseaux de métro complets dans d'autres métropoles, mais renvoie ici plutôt au terme lusophone Metropolitano , qui signifie « Schnellbahn » en allemand. La deuxième partie du nom, Mondego , intègre la composante régionale dans le nom du projet. Le Mondego est une rivière qui prend sa source dans la Serra da Estrela . Il traverse les trois quartiers portugais de Coimbra, Miranda do Corvo et Lousã, qui relieront le futur réseau de base du métro Mondego.

Plans et projets de construction en cours

Réseau de lignes Metro Mondego dans l'état dans lequel l'ouverture des opérations est prévue en 2011

Selon l'état actuel, depuis mars 2006, il est prévu de construire une ligne de métro léger du centre-ville de Coimbra via la ligne de chemin de fer Ramal da Lousã jusqu'à Serpins, qui doit être convertie. Tant techniquement que temporellement, l'exécution se divise en deux phases : tout d'abord, le Ramal da Lousã sera transformé entre début 2007 et fin 2008. La deuxième phase de 2008/2009 comprend la construction de la ligne de métro léger au centre-ville de Coimbra.

Le Ramal da Lousã , ouvert en 1906, relie les quartiers de Lousã et Miranda do Corvo à la capitale du district Coimbra , mais se termine actuellement juste avant le centre-ville. Le Ramal da Lousã n'est relié au reste du réseau ferroviaire portugais que par une liaison ferroviaire étroite au niveau de la rue qui passe juste devant le centre-ville de Coimbra. La modernisation du Ramal da Lousã comprend, entre autres, le passage de l'écartement large portugais actuel de 1668 millimètres à l'écartement standard européen de 1435 millimètres, l'abandon de certains passages à niveau et le renouvellement du système de signalisation. Les gares de Ceira, Lousã et Miranda do Corvo doivent être transformées en « interfaces » entre le trafic de bus et le trafic ferroviaire. Les coûts des contrats gérés ou exécutés par les entreprises publiques portugaises CP , REFER et EMEF devraient s'élever à 52 millions d'euros ; les premiers travaux ont déjà commencé.

Acheminement du métro Mondego

A partir de 2011, deux lignes du métro Mondego doivent circuler dans la deuxième phase , une entre la gare de train longue distance Coimbra-B via Coimbra-Parque à Serpins, une seconde entre l' hôpital universitaire (HUC) et Largo do Arnado , qui agit comme un point de jonction ou d'intersection des deux lignes . La section du centre-ville de l'itinéraire devrait s'élever à dix kilomètres. La plupart des travaux de construction doivent commencer après l'achèvement de la première phase de construction à la fin de l'année 2008/2009, une partie de la refonte du centre-ville a commencé en 2005. La deuxième phase de construction comprend également l'électrification du Ramal da Lousã, qui continuera à fonctionner au diesel jusque-là. Les coûts de cette deuxième phase, qui devrait être achevée fin 2010 et début 2011, s'élèvent à 246 millions d'euros. Le gouvernement portugais prévoit d'annoncer l'appel d'offres officiel pour la deuxième phase en 2007.

récit

Idée d'un tunnel en centre-ville

Connexion de voie au ras de la rue entre les deux gares Coimbra-Parque et Coimbra-A

La raison initiale de la construction d'une ligne de métro léger entre Coimbra et Serpins n'était pas principalement le besoin de transport ferroviaire du centre-ville de Coimbra, mais le parcours isolé du Ramal da Lousã. Ce chemin de fer de banlieue, qui est entré en service en 1906, n'est encore connecté au reste du réseau ferroviaire portugais qu'à la gare de Coimbra-A à environ 800 mètres , qui ne touche le centre-ville de Coimbra que par une voie non électrifiée passant dans la rue . Ayant attiré l'attention à plusieurs reprises sur ce problème, la compagnie nationale des chemins de fer CP , à l'époque également propriétaire du réseau ferroviaire national, et la ville de Coimbra ont convenu en 1989 de construire un tunnel entre les deux gares Coimbra-A et Coimbra-Parque , le terminus opérationnel du Ramal da Lousã.

Trois ans plus tard, la mairie de Coimbras a proposé la construction d'un tramway car l'accord précédent n'avait pas été mis en œuvre. Cela pourrait résoudre le problème du trafic en croissance constante dans le centre-ville de Coimbra, qui n'est géré que par des trolleybus et des bus diesel depuis la fermeture du tramway en 1980. L'isolement du Ramal da Lousã pourrait également être supprimé avec lui. Les concelhos concernés (à peu près comparables aux districts allemands) Coimbra, Lousã et Miranda do Corvo se sont mis d'accord avec le CP sur la construction de ce chemin de fer et ont confié à la compagnie ferroviaire la gestion ultérieure du projet.

Peu de changements dans les mois qui ont suivi. Le CP aurait retardé la construction, qui à son tour renvoyait à la responsabilité du gouvernement portugais et des trois districts. En avril 1993, Luís Valente de Oliveira , alors ministre portugais de l'Environnement et de l' Administration de la propriété , a décidé de moderniser le Ramal da Lousã pour le dernier itinéraire du tramway. Le coût de la modernisation était alors estimé à 10,9 milliards d'escudos, soit environ 54,4 millions d'euros. En tant que maître d'ouvrage de la modernisation du tracé et de la construction du tramway, le ministre a envisagé une entreprise publique dont les actionnaires seraient les communes et plusieurs entreprises publiques. Le Parlement a adopté la loi créant cette société en mars 1994. Le CP, qui jouait un rôle important en tant qu'opérateur et propriétaire du Ramal da Lousã, a été accusé d'avoir retardé le projet car la compagnie nationale des chemins de fer n'a pas précisé comment elle fournirait le capital. voulait élever pour la société future.

Fondation de Metro Mondego, SA

Terminaison opérationnelle du Ramal da Lousã : gare de Coimbra-Parque

Metro Mondego, SA a ensuite été constituée en mai 1996 . Les principaux actionnaires de la société étaient les trois concelhos Lousã, Miranda do Corvo et Coimbra avec 66 millions d'escudos (environ 330 000 euros ; 66 %). Les autres partenaires étaient le CP avec 29 millions d'escudos (environ 145 000 euros ; 29 %) et la société d'exploitation du métro de Lisbonne avec 5 millions d'escudos (environ 25 000 euros ; 5 %). Les plans de l'époque prévoyaient que les premiers rames du tramway, toujours appelé métro , circuleraient en 1998.

Les années suivantes, les opérateurs annoncent à plusieurs reprises la mise en route du tramway vers Serpins. Début 1997, l'ouverture des opérations était prévue pour 1999, en 1998 le gouvernement a supposé l'an 2000, en 1999 les trains ne devraient pas circuler avant 2003. En février 2000, le PDG de l'époque de la société Metro Mondego a annoncé que les premiers trains devraient circuler en 2004.

Pendant ce temps d'attente du tramway, l'idée de construire un tramway entre Coimbra via Miranda do Corvo et Lousã à Serpins a reçu de nouvelles suggestions et critiques de la part des partisans et des opposants au métro Mondego. Le parti de gauche Bloco de Esquerda a réitéré pour la dernière fois en 2005 sa proposition maintes fois avancée de forcer la construction d'un tunnel entre Coimbra-Parque et Coimbra-A, voire jusqu'à la gare de train longue distance Coimbra-B, et d'abandonner le concept d'une exploitation de tramway. Cette proposition a été soutenue par une thèse de Carlos Fonsecas, professeur de mathématiques à l' Université de Coimbra , et Manuel Margarido Tãos, géographe et docteur en économie des transports à l' Université de Leeds . Le mouvement citoyen Utentes do Ramal da Lousã , en anglais clients de l'embranchement de Lousã , mais aussi le syndicat des cheminots portugais, a exigé que le Ramal da Lousã soit interrompu et qu'aucun rééchelonnement ne soit effectué. Au lieu de cela, ils ont appelé à une modernisation comprenant l'électrification, la rénovation des gares, l'achat de nouveaux véhicules et l'extension via Góis jusqu'à Arganil .

En septembre 2000, Rui Cunha, alors secrétaire d'État au ministère des Transports, a brièvement interrompu le processus de planification et a exigé à la fois une nouvelle nomination au conseil d'administration du métro Mondego et une restructuration du projet.

Dans les mois qui ont suivi, la société Metro Mondego a prévu une augmentation de capital afin de pouvoir poursuivre l'élaboration des plans et pour l'appel d'offres public du projet. Cependant, le CP a refusé de soutenir une augmentation de capital et a demandé de se retirer du projet en raison de difficultés économiques. De plus, une réorganisation de l'actionnariat était nécessaire. La raison en était la décision du gouvernement portugais de laisser le CP fonctionner uniquement comme une entreprise ferroviaire et non plus comme un opérateur de réseau. Cela signifiait que la société d'État REFER , nouvellement créée pour entretenir le réseau ferroviaire , devait être associée au projet afin de transférer ultérieurement le Ramal da Lousã à la société Metro-Mondego. Cependant, le conseil d'administration de REFER a déposé une objection et n'a vu aucune raison de rejoindre la société d'infrastructure.

Une solution au problème n'est apparue qu'en mai 2001, lorsque l'État portugais s'est impliqué dans le projet et a soutenu l'augmentation de capital. De cette manière, la société a été restructurée, de sorte que l'État portugais est désormais devenu le premier actionnaire de Metro Mondego avec 114,2 millions d'escudos (environ 571 000 euros, 53 %). Les trois concelhos Lousã, Coimbra et Miranda do Corvo sont restés actionnaires avec 90,5 millions d'escudos (environ 453 000 euros, 42%). La compagnie nationale des chemins de fer CP a réduit sa part à 5,3 millions d'escudos (environ 27 000 euros, 2,5 %), l'opérateur du réseau public REFER a augmenté de 5,3 millions d'escudos (environ 27 000 euros, 2,5 %).

La participation de l'État à la société de projet a été perçue avant tout comme un engagement plus fort et comme une tentative de rattraper les retards du projet. Le secrétaire d'État de l'époque, Rui Cunha, a annoncé qu'il publierait les offres dès que possible afin d'éviter de nouveaux retards.

Cependant, cela ne s'est pas produit car lors des élections locales à Coimbra en 2002, Carlos Encarnação a été élu nouveau maire. Cela a exigé un examen de l'ensemble de la conception, y compris la faisabilité financière et la faisabilité, mais aussi les options d'itinéraire alternatives dans le centre-ville de Coimbra. Le secrétaire d'État au ministère des Transports de l'époque a alors mandaté le cabinet de conseil KPMG pour revoir la conception du tracé du tramway jusqu'à Serpins, y compris les optimisations possibles, et pour établir un plan de financement. KPMG avait auparavant conseillé et développé des extensions de métro à Athènes et plusieurs projets de tramway en Grande-Bretagne, entre autres . Le gouvernement a évalué le coût de l'ensemble du projet à 135 millions d'euros.

Premier appel d'offres à Lousã

En janvier 2004, Armando Perreira, qui était PDG de Metro Mondego depuis 2001, a démissionné en raison des retards. A cette époque, l'opposition Partido Socialista soupçonnait que le projet, qui avait été précédemment lancé sous un gouvernement PS, devrait désormais être retardé sous un gouvernement des sociaux-démocrates portugais . Les actionnaires ont élu son successeur, José Mariz, lors d'une assemblée spéciale en avril 2004. En mai 2004, il a annoncé que le concours public à l'échelle européenne devrait commencer dans les semaines suivantes.

Publicité pour Metro Mondego avec le slogan "O Metro passa por aqui" ( Le métro passe de cette façon ) près des travaux de démolition au centre-ville de Coimbra

L'appel d'offres au concours du gouvernement social-démocrate de Pedro Santana Lopes n'a eu lieu qu'en février 2005. Cependant, la construction d'un tramway entre Coimbra-B, le CHU et Serpins n'a pas été annoncée, comme prévu auparavant. Au lieu de cela, l'appel d'offres a été raccourci à l'extrémité est de la gare de Lousã, la section restante de la ligne Lousã - Serpins devait être fermée et remplacée par un service de bus. De plus, un tunnel d'une valeur d'environ 40 millions d'euros devait être construit entre le jardin Jardim de Sereia et l'hôpital. Le raccourcissement de la ligne n'a été connu qu'au cours des dernières semaines de 2004. L'appel d'offres a également remis en cause la ligne Ceira-Lousã, qui ne devait être aménagée et utilisée que lorsque cela était nécessaire. Sur ce, le concelho Lousã a refusé de soutenir davantage le projet et a menacé de mettre fin au concours annoncé publiquement. Cela a été suivi par le quartier de Miranda do Corvo, les deux concelhos ont demandé un métro à Serpins. Le raccourcissement jusqu'à Lousã et la mise en place d'un service de bus à partir de là justifiaient José Mariz, PDG de Metro-Mondego-Gesellschaft, avec le faible nombre d'électeurs de Serpin et les plus grands avantages d'une connexion en bus depuis Lousã. De plus, le nombre de passagers sur la ligne Lousã – Serpins en 2001 indiquait qu'elle devait être fermée.

Néanmoins, l'appel d'offres annoncé a été lancé sous le gouvernement de Santana Lopes le 18 février 2005. À l'époque, la société de projet supposait que le projet serait achevé d'ici 2010. Les premiers travaux pour la construction du métro ont été exécutés immédiatement après l'appel d'offres du 11 mars 2005, car ils ont été réalisés par la ville de Coimbra et n'ont donc pas eu besoin d'appel d'offres. Les travaux de construction ont commencé dans la vieille ville basse avec la démolition des premières maisons que la société Metro Mondego avait achetées. Les rues existantes entre la ligne de métro venant de la station Coimbra-B et l'hôpital ne pouvant accueillir aucune voie, il a été décidé de construire un « couloir de métro » entre l'Avenida Fernando Magalhães et la Rua de Sofia. A cet effet, 31 bâtiments ont été ou seront démolis ou transformés. La société Metro Mondego en a acheté une grande partie et a conclu des accords avec les propriétaires pour les autres bâtiments. Rien qu'en 2005, Metro Mondego a investi un total de 3,815 millions d'euros dans la démolition et la rénovation du corridor du métro.

Du tramway au tramway régional

La destination du nouveau tramway régional : la gare de Coimbra-B, qui est en fait la gare principale de Coimbra

Aux élections législatives portugaises du 20 février 2005, José Sócrates du Parti socialiste a remplacé le gouvernement précédent à la majorité absolue. Le nouveau gouvernement a décidé de dissoudre et de mettre fin prématurément à la compétition le 2 juin 2006, qui avait été annoncée le dernier jour ouvrable avant les élections législatives. Cela n'était pas légal même sans fin prématurée, car les deux concelhos Lousã et Miranda do Corvo n'avaient pas signé les contrats d'appel d'offres nécessaires, qui prévoyaient le respect des règles de concurrence, en signe de protestation. Cela a été suivi d'une réorientation complète de l'ensemble du projet, dont le développement a duré jusqu'en mars 2006. Pendant ce temps, l'avenir du métro Mondego était incertain.

Le 7 mars 2006, le ministère des Transports a annoncé le réalignement du métro Mondego . Un changement important était que le système n'était pas censé être un tramway comme avant, mais fonctionnait désormais comme une sorte de tramway régional sous le nom de « tram-train » basé sur le modèle franco-allemand. Contrairement à l'avant-projet précédent, la première ligne ne devrait être qu'un réseau de base pour des itinéraires plus longs, de sorte que l'avantage technique d'un système régional de métro léger devrait maintenant être utilisé pour permettre une extension supplémentaire dans la région de Coimbra. Par exemple, le ministère des Transports a proposé une extension du futur réseau à Condeixa-a-Nova (sud), Figueira da Foz (ouest) et Mealhada (nord). Le ministère a également indiqué qu'il souhaitait remplacer le tunnel menant à l'hôpital par un itinéraire en surface et permettre au tramway de se rendre à Serpins. En outre, l'écartement devrait être modifié au cours de la conversion à moyen et long terme à l'échelle nationale de l'écartement large portugais (1668 millimètres) à l'écartement standard européen (1435 millimètres). Dans l'ensemble, avec le changement de système, il a également été prévu d'atteindre une vitesse de ligne plus élevée qu'avec le système de tramway habituel.

Le ministère a divisé la construction du métro léger en deux phases. Tout d'abord, la modernisation du Ramal da Lousã est à réaliser. Cela comprend divers aspects, dont l'équipement de nouveaux systèmes de signalisation, la fermeture de certains passages à niveau, un changement de voie de 1668 millimètres à 1435 millimètres, la normalisation des bords de quai et des mesures de renforcement sur les ponts et tunnels. En outre, les gares de Ceira, Lousã et Miranda do Corvo doivent servir à l' avenir de soi-disant interfaces , ce qui signifie que les gares de chaque emplacement devraient permettre un transfert optimal en fusionnant les nœuds de bus et de train. Les travaux de rénovation comprennent également le renouvellement de l'éclairage ainsi que des systèmes de signalisation et de secours des trois gares. Les coûts à eux seuls devraient s'élever à 950 000 euros à la gare de Lousã, 2,05 millions d'euros à la gare de Miranda do Corvo et environ deux millions d'euros à la gare de Ceira, soit un total d'environ 5,5 millions d'euros. Dans la première phase, il est également prévu de faire passer les essieux de traction du matériau du véhicule actuellement utilisé de 1668 millimètres à 1435 millimètres. Le ministère des Transports a calculé les coûts totaux de la première phase, qui doit être mise en œuvre entre 2007 et 2008 et comprend en partie une fermeture du Ramal da Lousã, à 52 millions d'euros.

La deuxième phase comprend la construction de la voie entre la gare de Coimbra-B, l'hôpital universitaire et la gare de Coimbra-Parque ainsi que la refonte urbaine dans le centre-ville de Coimbra, par exemple l'installation des arrêts de 70 mètres de long . Cette deuxième phase, qui comprend également l'électrification du Ramal da Lousã, devrait coûter 246 millions d'euros et sera mise en œuvre entre 2008 et 2011. Les premiers trains du "Metro Mondego" doivent circuler à partir de 2011. Avec la mise en service, deux lignes du métro Mondego fonctionneront dans un premier temps ; une entre Coimbra-B et Serpins et une ligne entre l'hôpital et Largo de Arnado, où les deux lignes se rejoignent.

Afin de s'adresser à d'autres couches de la population, la société Metro Mondego a ouvert un bâtiment d'information appelé "Espaço Metro Mondego"

Les premiers travaux de construction ont commencé, malgré l'avenir parfois incertain du métro Mondego, dès 2005 avec la démolition de certaines maisons. Le conseil municipal a alors interrompu les travaux de démolition, tant l'avenir du projet lui-même que la situation juridique des travaux de démolition n'étaient pas clairs. Fin 2006, après la relance du projet, la mairie de Coimbra a repris les travaux ; les coûts se sont élevés à 1,467 million d'euros pour la seule année. Étant donné que la société Metro Mondego n'avait pas signalé les travaux de construction ultérieurs à l'inspection générale de l'environnement du ministère de l'Environnement, ce qui, selon le conseil municipal et la société de projet, n'aurait pas été nécessaire, le ministère de l'Environnement avait condamné la société Metro Mondego à une amende. de 26 500 euros. Une décision du tribunal de Coimbra a réduit l'amende à 10 500 euros. En raison de ces prétendues irrégularités, le Bloco de Esquerda a demandé une commission d'enquête parlementaire sur le thème du "Metro Mondego".

Afin de fournir des informations et d'agir en tant que contact pour la population de Coimbra et d'autres parties intéressées, la société Metro Mondego a mis en place l'"espaço Metro Mondego" au centre-ville de Coimbra en mars 2007. Des expositions thématiques et temporaires s'y déroulent depuis l'ouverture ; la première exposition portait sur le 100e anniversaire de Ramal da Lousã, célébré en décembre 2006.

Matériau du futur véhicule

Jusqu'à présent, le CP a utilisé la majeure partie de la zone de voie à la gare de Serpins pour garer les trains dont il a besoin

On sait peu de choses sur le futur matériel de véhicule de Metro Mondego lui-même, seules les données de base ont été publiées à travers des articles de presse et des informations de Metro Mondego, SA . Les véhicules devraient donc mesurer 2,65 mètres de large et 45 mètres de long au maximum et disposer d'environ 80 places assises. La vitesse maximale de 105 kilomètres par heure devrait être bien au- dessus des 80 kilomètres par heure du Eurotram de la Metro do Porto . Les trains devraient également pouvoir utiliser l'écartement standard européen et, selon des articles de presse, permettre aux utilisateurs de fauteuils roulants de rouler aussi loin que possible. Une implémentation complète utilisant la technologie low-floor est donc probable. Deux séries de véhicules qui répondent largement à ces exigences sont actuellement l' Avanto , fabriqué par Siemens Transportation Systems , et le Flexity Outlook de Bombardier Transport .

On ne sait pas actuellement où Metro Mondego aura son atelier pour les futurs véhicules. Jusqu'à présent, les véhicules individuels ont été hébergés dans un hall de la gare de Coimbra-B. Au terminus Serpins, la majeure partie de la surface de la voie est utilisée pour garer des véhicules; les pompes diesel nécessaires aux véhicules du Ramal da Lousã y sont également situées. Lors du premier concours, il était prévu de construire un atelier près de la forêt domaniale de Choupal, à proximité du Mondegoufer de Coimbra. Après la relance, cependant, le gouvernement a décidé de ne pas poursuivre ces plans. Puisqu'il n'y a ou n'y aura pratiquement pas d'espace pour un atelier au centre-ville de Coimbra, il est raisonnable de supposer que les trains sont entretenus et garés dans la région de Serpins.

Planification de l'expansion

Depuis la relance et le réalignement associé du métro Mondego d'un moyen de transport purement urbain à un moyen de transport régional, le ministère portugais des Transports a fait plusieurs propositions pour une nouvelle expansion. Une proposition est d'étendre le métro Mondego de Coimbra à la ville portuaire occidentale de Figueira da Foz . Cependant, on ne sait toujours pas si la connexion électrifiée existante Ramal de Alfarelos via Alfarelos , Montemor-o-Velho et Verride , qui est déjà utilisée par 17 paires de trains sur la ligne Figueira da Foz - Coimbra, ou le Ramal da sera utilisé. Figueira da Foz via Pampilhosa , Cantanhede et Alhadas , sur lesquelles circulent quotidiennement trois paires de trains. Le ministère n'a fourni aucune autre information et les articles de journaux disponibles se contredisent sur ce point. Le maire de Figueira da Foz a accueilli favorablement la proposition dans son principe.

Aperçu des extensions de parcours prévues et possibles du métro Mondego

Il existe une autre possibilité d'extension à la municipalité de Mealhada au nord de Coimbra, bien que celle-ci soit déjà reliée à Coimbra toutes les heures depuis le camping sur la route Aveiro – Coimbra ( Linha do Norte ). Ici aussi, le métro Mondego circulerait en partie sur les voies du CP jusqu'à Mealhada. Une extension au centre de la communauté est également possible. Cependant, le maire Mealhadas ne voit actuellement pas la nécessité d'une telle connexion et a plutôt appelé à l'extension de la route nationale IC2. Au sud, le métro Mondego pourrait aller jusqu'à Condeixa-a-Nova . À ce jour, cette ville n'a aucune connexion ferroviaire et n'est reliée à la capitale du district Coimbra que par des lignes de bus régionales. Dans les environs de Condeixas, dans la ville de Cernache, se trouve l' aéroport régional de Coimbras , qui n'a qu'une importance mineure dans le trafic aérien portugais.

A moyen et long terme, ces trois propositions d'extension du ministère portugais des transports se traduisent par un axe transversal qui traverse l'axe est-ouest Figueira da Foz-Coimbra-B-Lousã-Serpins et l'axe nord-sud Mealhada- Gare de Coimbra-B. Condeixa est formée. Le ministère propose également une extension de la future gare des trains à grande vitesse du CP sur la ligne Porto - Lisbonne, qui sera située dans la commune de Taveiro. En raison d'une connexion forcée et rapide entre les deux villes et d'un itinéraire le plus dénivelé possible, sans limitation de vitesse , le ministère ne voit aucune possibilité dans le projet « Rede da Alta Velocidade » (Rave), en anglais « high- speed network », les itinéraires des trains conventionnels et les nouveaux trains à grande vitesse dans une gare, par exemple Coimbra-B.

Emplacement du futur métro Mondego dans le réseau ferroviaire du CP

Toute extension, en particulier les trois premières, créerait des difficultés techniques. La mise en œuvre prévue du réseau de métro léger à écartement standard européen de 1435 millimètres pourrait entraîner des difficultés pour étendre les opérations à d'autres lignes ferroviaires nationales, car celles-ci sont presque entièrement basées sur des voies portugaises à écartement large (1668 millimètres) ou à écartement étroit (1000 millimètres) . Une solution possible est de construire de nouvelles voies à écartement standard à côté des voies existantes, ce qui serait cependant coûteux et topographiquement impossible partout. Alternativement, toute la ligne peut être convertie en voie standard, ce qui est également une option coûteuse qui exclut également le fonctionnement pour les véhicules à voie large. La troisième option serait d'installer une voie à trois rails , qui est considérée comme l'option la plus rentable. Une autre difficulté découle de la conception prévue du plancher bas du réseau de métro léger. Si les opérations devaient être étendues à d'autres itinéraires et que les itinéraires normaux des trains du CP devaient être maintenus en même temps, des problèmes surgiraient en raison des différentes hauteurs de quai. Une solution serait des quais en partie à plancher bas correspondant à la hauteur d'embarquement du tramway et à plancher haut correspondant à l'embarquement des véhicules existants du CP.

Une autre extension proposée est un souhait de longue date du concelho Arganil. Lorsque le Ramal da Lousã a été construit au début du 20ème siècle, il était à l'origine prévu de construire la route jusqu'à celui-ci. Jusqu'en 1930, cependant, l'embranchement n'atteignait que la gare de Serpins, les difficultés financières du début des années 1930 empêchaient un prolongement jusqu'à Arganil . Aujourd'hui encore, la commune se considère mal reliée aux lignes de bus régionales existantes et appelle donc à l'extension du futur tramway via Góis jusqu'à Arganil.

Le ministère portugais des Transports a chargé l'Institut technique de Lisbonne ( Instituto Superior Técnico ) , qui fait partie de l' Université de Lisbonne , de réaliser une étude afin d'explorer d'autres possibilités d'étendre le futur réseau urbain-régional du métro Mondego .

Littérature

  • Manuel Fernandes Dias : A história do caminho-de-ferro de Arganil. [L'histoire du chemin de fer de l'Arganil], Jornal de Arganil, Arganil 2007
  • Comboios de Portugal (CP) (Ed.): Os caminhos-de-ferro portugais 1856-2006. [Les chemins de fer portugais 1856-2006], ISBN 989-619-078-X

liens web

Commons : Metro Mondego  - collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Preuve individuelle

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  21. ^ A b Carlos Cipriano : Concurso do Metro Mondego anulado por ter sido lançado dois dias antes das eileições , [Le concours Metro Mondego s'est terminé prématurément car il a été annoncé deux jours avant les élections], Público , 2 juin 2006
  22. ↑ João Luís Campos : Obra da Baixa parada , [travaux interrompus dans la vieille ville basse], Jornal de Notícias , 1er mai 2006
  23. ↑ Carlos Cipriano : Governo garante cumprir os prazos , [Le gouvernement garantit le respect des délais], Público , 25 mars 2007
  24. ^ Rapport financier 2006 de la société Metro Mondego ; Fichier PDF, 13,3 Mo  (la page n'est plus disponible , recherche dans les archives Web )  Info : Le lien a été automatiquement marqué comme défectueux. Veuillez vérifier le lien conformément aux instructions , puis supprimer cet avis. @1@ 2Modèle : Lien mort / www.metromondego.pt  
  25. ↑ André Jegundo: Tribunal de Coimbra condenou a Metro Mondego por demolições ilegais , [Le tribunal de Coimbraer a condamné Metro Mondego pour démolition illégale], Público , 28 avril 2007
  26. ↑ Graça Barbosa Ribeiro: Metro Mondego e Câmara de Coimbra alvo de críticas , [Metro Mondego et le conseil municipal de Coimbra cible de critiques], Público , 7 janvier 2007
  27. ^ Graça Barbosa Ribeiro : Metro Mondego na Assembleia da República , [Metro Mondego dans l' Assembleia da República (Parlement portugais)], Público , 15 février 2006
  28. ↑ a b c d Procès-verbal de la présentation de la relance du projet « Metro Mondego » par la secrétaire d'État Ana Paula Vitorino ( Memento du 28 septembre 2007 dans Internet Archive ), 7 mars 2006 ; Fichier PDF, 856 Ko
  29. ↑ a b Aníbal Rodrigues : Autarcas reagem entre reijeição eo entusiasmo , [ La Congrégation réagit du rejet à l'enthousiasme], Público , 12 mars 2006
  30. ^ O Projecto Português de Alta Velocidade ( Memento du 21 juin 2011 sur Internet Archive ) , [Le projet portugais de grande vitesse], Ministère des Travaux publics, des Transports et des Communications ; Fichier PDF, 548 Ko
  31. ↑ Lídia Pereira : Metro Mondego - Recomendações para um metro inclusivo , [Metro Mondego - Recommandations pour un métro global ], Diário As Beiras , 12 septembre 2006
  32. ↑ a b André Jegundo: Futuras extensões regionais do Mondego Metro em estudo , [Les futures extensions du Metro Mondego à l'étude], Público , 7 septembre 2006
  33. ↑ Eduarda Macário : Abandono do caminho-de-ferro prejudicou toda a região Centro , [rôle des chemins de fer blessé dans toute la région du centre], Diário As Beiras , 21 mars 2007