Collision d'avion au-dessus du Grand Canyon

Collision d'avion au-dessus du Grand Canyon
1956 Collision en vol dans le Grand Canyon.png

Représentation graphique de la collision

Résumé de l'accident
Type d'accident Collision d'avion dans les airs
endroit Chuar Butte
Grand Canyon , Arizona , Etats - Unis
Date 30 juin 1956
Décès 128
Blessée 0
1. Aéronef
Type d'aéronef Douglas DC-7
opérateur United Air Lines
marque N6324C
Nom de famille Mainliner Vancouver
Passagers 53
équipage 5
Les survivants 0
2. Aéronef
Type d'aéronef Lockheed L-1049
opérateur Trans World Airlines
marque N6902C
Nom de famille Étoile de la Seine
Passagers 64
équipage 6e
Les survivants 0
Listes des accidents d'aviation

Le vol 718 de United Air Lines était un vol régulier de l'aéroport international de Los Angeles à Chicago , Newark et Philadelphie sur lequel un Douglas DC-7 était en route à partir du 30 juin 1956 avec un Lockheed Super Constellation sur le vol TWA 2 Los Angeles à Kansas City. et New York est entré en collision dans les airs au- dessus du Grand Canyon , tuant les 128 personnes à bord des deux machines.

Avion

Le vol TWA 2 a été effectué avec un Lockheed Super Constellation avec le nom Star of the Seine et l' immatriculation de l' avion N6902C, qui avait 64 passagers et six membres d'équipage à bord. Le Super Constellation a décollé à 9 h 01, 31 minutes après l'heure de départ prévue. Il a couru dans l'espace aérien contrôlé jusqu'à Daggett et l'a ensuite laissé sur une trajectoire de 59 degrés en direction de Trinidad , Colorado .

L'avion du vol United 718 était Mainliner Vancouver , un Douglas DC-7 avec le numéro d'immatriculation N6324C, qui transportait 53 passagers et cinq membres d'équipage. Le DC-7 a quitté Los Angeles à 9 h 04 et a volé à une altitude de 21000 pieds dans l'espace aérien contrôlé jusqu'à Palm Springs , puis a quitté l'espace aérien contrôlé sur une trajectoire de 46 degrés en direction de Saint-Joseph , Missouri .

procédure

On a supposé pour les deux avions qu'ils atteindraient une ligne de position sur le Painted Desert vers 10 h 31. Ce désert mesure environ 280 kilomètres de long et s'étend de Bryce Canyon , Utah à Winslow , Arizona et se trouvait en dehors de l'espace aérien contrôlé .

Comme il était courant à l'époque, les aéronefs n'étaient pas directement connectés au contrôle du trafic aérien , mais plutôt via le propre opérateur radio de la compagnie aérienne. Par ce biais, les pilotes du vol 2 ont demandé l' autorisation d'une altitude de 21 000 pieds. Cependant, cette demande a été rejetée en raison de l'United DC-7, car les deux avions seraient plus tard en conflit dans un espace aérien contrôlé. Au lieu de cela, les pilotes du vol 2 ont reçu l'autorisation de « 1 000 pieds au-dessus », c'est-à-dire 1 000 pieds au-dessus de la couverture nuageuse, le commandant de bord lui-même étant responsable de garder le Super Constellation à l'écart des autres aéronefs. Ce dégagement a toutefois permis à la machine TWA de grimper jusqu'à 21 000 pieds.

À 10 h 31, les deux opérateurs radio de United Air Lines à Salt Lake City , dans l'Utah, et à San Francisco, en Californie, ont entendu un message radio déformé sur la fréquence de la compagnie aérienne. C'était le dernier contact avec l'un des deux avions. Les spécialistes du Civil Aeronautics Board ont par la suite déchiffré l'émission comme la voix du copilote du vol 718 disant: « Salt Lake, ah, 718… nous entrons! ». Les restes des deux avions et les corps ont été retrouvés le lendemain dans le Grand Canyon, près du confluent du Little Colorado River avec le Colorado River . Les 128 personnes à bord des deux machines ont été tuées à l'impact.

L'accident d'avion a déclenché une réaction médiatique généralisée aux États-Unis. Un comité du Congrès a examiné l'état du trafic aérien, l'un des sujets étant le grand nombre de collisions et de quasi-accidents dus à un système de contrôle du trafic aérien obsolète. Le trafic aérien souffrait du manque de fonds et de personnel et était sans radar , pas en mesure de faire du trafic aérien en dehors des voies aériennes clairement balisées et des zones de contrôle pour contrôler les principaux aéroports alentour. Les avions là-bas étaient livrés à eux-mêmes et devaient naviguer selon le principe «voir et être vu». Dans cet exemple, malgré l’espoir que les deux avions atteindraient en même temps la «Painted Desert Line» longue de 175 miles (280 km) , le contrôle de la circulation aérienne n’a pas été en mesure de distinguer les trajectoires des deux machines sans le point exact de les atteindre. Ligne à savoir. Le principe «voir et être vu» fonctionnait également à des vitesses de vol plus faibles et à basse altitude, mais était une méthode dangereuse à des altitudes où la visibilité pouvait être assombrie même par temps clair.

Le Civil Aeronautics Board (le prédécesseur du National Transportation Safety Board ) a déterminé la cause présumée de l'accident:

«Le bureau détermine que la cause probable de cette collision en vol était que les pilotes ne se sont pas vus à temps pour éviter la collision. Il n'est pas possible de déterminer pourquoi les pilotes ne se sont pas vus, mais les éléments de preuve suggèrent que cela résultait de l'un quelconque ou d'une combinaison des facteurs suivants: Nuages ​​intermittents réduisant le temps de séparation visuelle, limitations visuelles dues à la visibilité du poste de pilotage et préoccupation avec des fonctions normales du poste de pilotage, des préoccupations pour des questions sans rapport avec les fonctions du poste de pilotage telles que la tentative de fournir aux passagers une vue plus panoramique de la région du Grand Canyon, les limites physiologiques de la vision humaine réduisant le temps de voir et d'éviter les autres aéronefs, ou l'insuffisance de informations consultatives sur la circulation aérienne en route en raison de l'insuffisance des installations et du manque de personnel dans le contrôle du trafic aérien.

«Le bureau décide que la cause probable de cette collision en vol était que les pilotes ne se sont pas vus à temps pour éviter la collision. Il n'est pas possible de déterminer pourquoi les pilotes ne se sont pas vus, mais les éléments de preuve suggèrent que cela était le résultat d'un ou d'une combinaison des facteurs suivants: nuages ​​gênants et donc plus court délai de reconnaissance visuelle, restrictions de la vision et faire normal activités dans le cockpit, faire des choses sans rapport avec les activités normales du cockpit, comme essayer de donner aux passagers une meilleure vue du Grand Canyon, limitations physiologiques de la vision humaine qui affectent le temps de réaction du l'inadéquation des installations et le manque de personnel dans le contrôle de la circulation aérienne. "

- National Transportation Safety Board (NTSB) : Rapport d'enquête daté du 17 avril 1957

L'accident a mis en évidence les limites du principe «voir et être vu» et, avec un certain nombre d'autres collisions en vol, a conduit à divers développements dans le système de contrôle de la circulation aérienne aux États-Unis. Une amélioration des installations au sol permet à l'aéronef d'être en contact permanent avec le contrôle aérien. Le concept de voies aériennes étroites et contrôlées a été remplacé par des zones de vol plus larges. La CAA (précurseur de la FAA ) a finalement accepté d'utiliser le radar pour contrôler le trafic aérien, en utilisant des installations militaires pour le faire dans les premiers jours. Les avions à des altitudes plus élevées n'étaient plus autorisés à voler selon les règles de vol à vue . Des informations sur le trafic ont été introduites pour l'espace aérien non contrôlé. Ces changements, dont la mise en œuvre a pris plusieurs années, ont considérablement réduit le nombre de collisions et de quasi-accidents en vol.

TWA a ensuite utilisé le vol numéro 2 jusqu'à la fusion avec American Airlines sur la liaison Honolulu - Saint-Louis . En 2013, United Airlines a utilisé le vol 718 pour les correspondances entre San Francisco et Mexico et San Diego .

Sites de crash

Les deux lieux de l'accident se trouvent au nord-est du parc national du Grand Canyon et ont été désignés monuments historiques nationaux le 22 avril 2014 . En 1957 et à nouveau en 1976, tous les plus gros restes de l'avion et autres débris ont été recueillis et enlevés au cours d'examens approfondis. Les coordonnées exactes des sites de crash sur les deux rives du fleuve Colorado au- dessus de Marble Canyon sont gardées secrètes, elles sont situées dans une partie du parc qui n'est pas accessible par des sentiers et la zone est également fermée à la randonnée dans l'arrière-pays pour des raisons de piété. .

tournage

En 2012, l'accident a été reconstitué en tant que sixième épisode de la saison 10 en tant que Grand Canyon Disaster en anglais et en tant que collision au-dessus du Grand Canyon en allemand dans la série télévisée canadienne Mayday - Alarm im Cockpit .

Voir également

liens web

gonfler

  • Emploi Macarthur: Catastrophe aérienne. Volume 4: L'ère de l'hélice. Publications aérospatiales Pty. Ltd., Weston Creek (Act.) 2001, ISBN 1-875671-48-X .

Preuve individuelle

  1. collision en vol, Rapport d'enquête sur les accidents, Trans World Airlines Lockheed 1049A N6902C et United Air Lines Douglas DC-7 N6324C, au-dessus du Grand Canyon, Arizona, 30 juin 1956. National Transportation Safety Board (NTSB), 17 avril 1957, consulté le 29 avril 2021 (anglais, version pdf ).
  2. ^ L'Atlantique: le site d'un crash d'avion des années 1950 vient de devenir un monument national , 24 avril 2014
  3. Service des parcs nationaux: Site de l'accident aéronautique du Grand Canyon TWA-United Airlines 1956 - NOMINATION DE MARQUE HISTORIQUE NATIONAL , février 2011

Coordonnées: 36 ° 10 ′ 30 ″  N , 111 ° 50 ′ 0 ″  W.