aéroport

Vue aérienne oblique du système de piste à l'aéroport de Zurich

Avec l'aéroport , moins fréquemment, le port de l' air , l' un est l'aéroport , y compris l' infrastructure se réfère à la commerciale normalement régulière du trafic aérien a lieu. En revanche, l' aviation générale (General Aviation, en abrégé GA) n'est généralement représentée qu'à la périphérie. Les aérodromes militaires ne sont pas déclarés comme aéroports. Les aéroports répondent généralement à une norme de sécurité plus élevée que les autres aérodromes tels que les sites d'atterrissage. Selon leur taille, ils disposent d' infrastructures aéroportuaires différentes telles que des hangars , des installations de maintenance pour les avions, des systèmes d'assistance en escale , des installations de contrôle du trafic aérien et de services pour les passagers (restaurants, salons et services de sécurité). Dans d'autres pays, l' aéroport comprend parfois des aérodromes plus petits, où seule l'aviation générale ou l'armée est basée.

Origine du terme

Les premiers aéroports fortifiés étaient en fait des ports d'expédition , car les premières grandes compagnies aériennes coordonnées avec des hydravions ont été créées au début de l'histoire de l' aviation . Plus tard, les premiers appels d'offres pour la construction d'aéroports ont été publiés et les premières expériences ont été faites qui ont eu un impact durable sur le développement des aéroports.

Histoire des aéroports

Ancien aéroport de Berlin-Tempelhof (modèle)
Aéroport de San Francisco la nuit
Aéroport Chérémétiévo
Manutention des aéronefs à l'aéroport de Francfort

Les premiers aérodromes spécialement conçus pour les opérations aériennes permanentes par avion s'appelaient aérodromes ou aérodromes (en allemand, cela a été documenté depuis 1909). Ils étaient constitués de zones d'herbe sans arbres ni buissons, qui, selon la direction du vent , pouvaient être survolées de tous les côtés et au bord desquelles les avions pouvaient être garés et entretenus dans de simples hangars . Souvent, des tribunes pour les spectateurs étaient également installées afin de couvrir une partie des coûts de construction et d'entretien avec des droits d'entrée pour ceux qui souhaitaient voler. Initialement, ces lieux n'étaient pas utilisés pour le trafic - le transport de courrier, de marchandises ou de personnes - mais étaient utilisés exclusivement pour les vols d'essai et d'inspection, ainsi que pour les réunions de vol et les compétitions de vol. Le premier aérodrome de ce type fut le Port Aviation près de Viry-Châtillon , qui fut inauguré officiellement le 23 mai 1909 avec un vol de Léon Delagrange . Le premier aérodrome en Allemagne était l' aérodrome de Johannisthal , qui a ouvert ses portes le 26 septembre 1909 .

Ce n'est qu'après la Première Guerre mondiale - avec la sécurité croissante des avions développés, l'augmentation de la taille des avions et l'offre de vols terrestres par les compagnies de transport aérien - que les aérodromes se sont transformés en aéroports avec un nombre de passagers en constante augmentation.

La demande des passagers pour un trafic aérien régulier a conduit à des exigences accrues en termes de sécurité et d'un processus ordonné et sans conflit. Le Brésilien Alberto Santos Dumont a présenté pour la première fois le concept d' aéroport lors d' une visite à Theodore Roosevelt en 1902 .

Le premier aéroport international, l'aéroport de Croydon , a été construit dans le sud de Londres en 1920 . En allemand, le mot aéroport est utilisé depuis 1917. En 1922, le premier aéroport purement commercial a été achevé à Königsberg (Prusse) , l' aéroport de Devau . En 1955, l' aéroport de Nuremberg a été construit à son emplacement actuel. C'était le premier aéroport nouvellement construit en Allemagne depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Les aéroports dans leur complexité actuelle ont émergé progressivement et se sont adaptés à l'état actuel de la technologie aéronautique . Avec l'augmentation du poids de l'avion, les zones d'herbe ne pouvaient être utilisées que par temps relativement sec, c'est pourquoi une ou deux voies ( système de pistes parallèles ) faites de sol compacté, d' asphalte ou de béton étaient souvent posées dans la direction du vent dominant dans ces zones. , par exemple à Berlin-Tempelhof . Dans les endroits où la direction du vent change, les pistes ont également été aménagées à plusieurs reprises en tant que systèmes de pistes parallèles, comme à Chicago O'Hare , ou en tant que système de pistes triangulaires , comme à Johannesburg , ou en tant que système de pistes tangentielles .

Le premier avion a volé exclusivement dans des conditions de vol à vue . Pour même dans des conditions de mauvaise visibilité ou même de nuit, voler vers un aéroport à la fin des années 1920, l'éclairage (a été déclenché ) les pistes a été introduit. Vers le milieu des années 1930, l' ALS ( système d'éclairage d'approche ) est entré en service : des feux d'atterrissage qui signalaient la direction et l'angle d'approche au pilote. Ce système a été affiné dans les années suivantes et standardisé avec l'aide de l' OACI . Au début des années 40, les premiers essais réussis avec un système d'atterrissage entièrement automatique ont été réalisés à l' usine d'Askania avec un Junkers Ju 52/3m . La procédure d' atterrissage aux instruments ( ILS ) est la procédure d'approche la plus courante pour les vols aux instruments aujourd'hui .

L'avènement des avions à réaction dans les années 1960 et les distances plus grandes qu'ils pouvaient parcourir ont entraîné une augmentation drastique du nombre de passagers et de fret aérien . Cela a considérablement changé l'image des aéroports. Des pistes beaucoup plus longues étaient nécessaires. Les petits aéroports autrefois plutôt confortables se sont transformés en structures trépidantes et trépidantes. Alors qu'auparavant seuls quelques passagers bien nantis pouvaient s'offrir un vol, il est aujourd'hui abordable pour beaucoup à l'ère du tourisme de masse et des compagnies aériennes à bas prix .

Situation juridique

Allemagne

Dans le droit allemand de l'aviation , les aéroports sont des aérodromes qui , selon le type et l'étendue des opérations aériennes prévues, nécessitent une protection par une zone de protection des bâtiments conformément à l' article 12 de la LuftVG . Les zones de protection de construction sont les zones autour d'un aéroport dans lesquelles la détection et le contrôle d'obstacles doivent avoir lieu pour des raisons de sécurité des opérations aériennes. Cela signifie que les structures (bâtiments et autres obstacles tels que les éoliennes , § 14 LuftVG) à l'intérieur et partiellement à l'extérieur de la zone de protection des bâtiments ne peuvent être approuvées par l'autorité chargée de la construction qu'avec l'approbation de l' autorité aéronautique ( § 27d (2) LuftVG).

La loi allemande sur l' aviation établit une distinction entre les aérodromes dans l' article 6 (1) de la LuftVG et, en différenciant davantage, dans la LuftVZO ( article 38 et suivants ) :

L'agrément pour la création et l'exploitation d'aérodromes est accordé conformément au § 6 , § 8 à § 10 LuftVG par l'autorité aéronautique du pays dans lequel le site est situé. Des problèmes peuvent survenir avec les zones de protection des constructions transfrontalières des aérodromes.

Les aéroports allemands, tels qu'ils figurent dans la liste des aéroports commerciaux en Allemagne , sont encore différenciés en

  • Aéroports internationaux ( § 27d LuftVG) et
  • Aéroports régionaux.

Il n'y a de différence juridique entre les aéroports régionaux et les aéroports commerciaux internationaux que dans la mesure où le gouvernement fédéral a reconnu la nécessité d'un contrôle du trafic aérien dans un aéroport commercial international ( article 27d (1) LuftVG), mais pas pour un aéroport régional. Conduisant ainsi à un aéroport commercial international les contrôleurs de la DFS , le contrôle aérien par, sur un stage régional de travail pilote d'une autre société de services de navigation aérienne certifiée. En Allemagne, les sociétés de contrôle du trafic aérien suivantes sont actuellement certifiées par le BMVBS : DFS (reprend par la loi les 16 aéroports commerciaux internationaux), DFS Aviation Services (filiale de DFS pour offrir des services de contrôle du trafic aérien dans les aéroports régionaux) et Austro Contrôler. En outre, les aéroports de Mannheim et Hambourg-Finkenwerder ont été certifiés pour leurs propres services de contrôle du trafic aérien.

Malgré le nom, les vols internationaux peuvent avoir lieu aux sièges « régionaux ». De plus, il n'existe effectivement aucune protection juridique pour le terme aéroport commercial international . L' Association des aéroports commerciaux allemands l' utilise également pour un certain nombre d'endroits officiellement classés comme aéroports régionaux .

La gestion de l'aéroport est assurée par l' exploitant de l' aéroport , qui est également responsable de l' infrastructure aéroportuaire .

En Allemagne, les aérodromes sont obligatoires .

L'Autriche

La loi autrichienne sur l' aviation stipule : « (Un) aéroport est un aérodrome public qui est destiné au trafic aérien international et qui dispose des installations nécessaires à cet effet. » L'aérodrome est utilisé comme terme générique . Le droit autrichien distingue les types d'aéroports civils suivants :

  • aéroport
  • Aérodrome (défini comme "aérodrome qui n'est pas un aéroport")

D'autres options de différenciation en vertu du droit autrichien sont les suivantes :

la Suisse

Les termes suivants sont utilisés en Suisse : aérodrome, aéroport, aérodrome, aérodrome de montagne, aérodrome militaire.

Aérodrome est le terme générique. En Suisse, les aérodromes sont obligatoires , i. En d' autres termes , les avions, les planeurs et les avions écolégers ne sont autorisés à décoller et à atterrir qu'aux aérodromes officiels. Ces lieux sont (à quelques exceptions près !) publiés dans l' AIP . Les planeurs peuvent bien sûr atterrir à l'extérieur , les avions sont autorisés à effectuer des exercices d'atterrissage sur le terrain avec un instructeur de vol et les hélicoptères peuvent atterrir à l'extérieur sous certaines conditions.

Un aéroport est un aérodrome avec une concession. Cela donne à l'exploitant de l'aéroport certains droits. En contrepartie, il existe une obligation d'exploitation et de licence. L'obligation d' exploiter signifie que l'exploitant de l'aéroport doit publier des horaires d'exploitation fixes, puis maintenir l'aéroport ouvert à ces horaires. (Cela implique, par exemple, un service hivernal.) L'obligation d'autorisation signifie qu'aucun aéronef qui veut y atterrir ne peut être refusé. Mais il peut y avoir des restrictions, par ex. B. Avions privés uniquement sur rendez-vous et dans un créneau horaire alloué. L'interdiction des planeurs est autorisée.

Un aérodrome est un aérodrome sans licence, sans exigences d'exploitation ou de licence. La plupart des aérodromes en Suisse n'ont pas d'heures d'ouverture fixes et sont PPR , i. En d'autres termes, ils ne peuvent être transportés que sur demande préalable. (Cette demande peut être faite par téléphone avant le décollage, mais aussi par radio avant l'atterrissage.) Certains aérodromes sont également totalement fermés aux aéronefs étrangers.

Un site d'atterrissage en montagne est un site d'atterrissage non pavé à plus de 1100 m d'altitude. M. Il existe environ 40 sites d'atterrissage en montagne désignés en Suisse. Ce sont des endroits dans les Alpes sans aucune infrastructure, où l'on peut atterrir et décoller comme sur les aérodromes. Il existe également des sites d'atterrissage en montagne pour les hélicoptères uniquement. Le pilote doit avoir suivi une formation spéciale et réussi un examen. La plupart des sites d'atterrissage en montagne se trouvent sur des glaciers; H. ils ne peuvent être approchés toute l'année que par des engins équipés de patins de ski.

Un aérodrome militaire est un aérodrome exploité par l'armée. Il est possible que des avions civils atterrissent sur des aérodromes militaires.

les états-unis d'Amérique

L'aéroport international de Norfolk, une petite plate-forme avec environ 3 millions de passagers

Aux États-Unis, les termes aéroport et aérodrome sont principalement utilisés de manière interchangeable pour les aéroports commerciaux. La base aérienne fait référence aux aérodromes à usage militaire .

Il n'y a pas de distinction légale entre aéroport et aérodrome. La catégorisation légale ne résulte pas de l'usage prédominant, mais du nombre de passagers. Cette catégorisation est à la base du montant du financement fédéral du Plan national des systèmes aéroportuaires intégrés .

  • Aéroports de services commerciaux
    • Aéroports principaux
      • Grande plaque tournante avec plus d'un pour cent de trafic de passagers aux États-Unis.
      • Hub moyen avec un volume de passagers compris entre 0,25% et 1%.
      • Petit hub avec un volume de passagers compris entre 0,05 % et 0,25 %.
      • Non-hub avec un volume de passagers de plus de 10 000 passagers, mais inférieur à 0,05 %.
    • Aéroports à service commercial non primaire avec un volume de passagers compris entre 2 500 et 10 000 personnes.
  • Les aéroports de secours comme aéroports alternatifs lorsque les aéroports commerciaux sont menacés de congestion.
  • Les aéroports d' aviation générale sont des aéroports d' aviation générale d'importance nationale, régionale ou locale avec un volume de passagers inférieur à 2 500 personnes.
  • Aéroports de service de fret avec un volume de fret annuel de plus de 100 millions de livres

Les aéroports à usage exclusivement privé (par exemple les aérodromes privés ou les aérodromes de clubs) ne sont pas catégorisés et ne reçoivent aucun financement.

Tâches des aéroports

Chargement des bagages à l'aéroport de Boston Logan
Gestion des passagers
Vue dans le centre commercial à l' aéroport de Leipzig / Halle

Les aéroports relient les modes de transport terrestre et côté piste , appelés liaisons de transport intermodal ( reliant différents types de transport ). La répartition modale renseigne sur les parts des différents modes de transport dans le volume de trafic et le volume de trafic. Côté terre, les aéroports peuvent utiliser les transports privés motorisés ( MIT ) via une liaison routière et un parking, les transports publics (bus réguliers, route, métro), les transports ferroviaires locaux ( S et trains régionaux ), le transport ferroviaire longue distance de voyageurs ( IC / EC / ICE ) ou la navigation soit mis en réseau sur les rivières et canaux ainsi que sur le lac. On peut différencier la connexion infrastructurelle (physique) d'une part et la chaîne de services intermodale d' autre part. Le premier est bien développé dans les aéroports commerciaux en Allemagne, le second à peine existant.

La combinaison du trafic terrestre ( trafic ferroviaire , trafic routier ) et les résultats de la circulation aérienne dans quatre directions possibles du trafic des passagers et des marchandises:

  • Sol-sol
  • Sol-air (décollage)
  • Air-sol (arrivée)
  • Air-air (transit)

Le trafic sol-sol peut être négligé ici car il n'a généralement pas une grande importance dans les aéroports. Ce n'est qu'en liaison avec les gares aéroportuaires , comme à l' aéroport de Francfort-sur-le-Main ou à l' aéroport Paris-Charles de Gaulle , que ce trafic est plus important. Les principales tâches de contrôle du trafic d'un aéroport consistent à gérer l'arrivée, le départ et le transit des passagers et du fret.

L'aéroport doit prévoir une infrastructure suffisante pour cela, en fonction du volume . Cela comprend les places de stationnement pour les parkings de courte et de longue durée, les arrêts de taxi et de bus, les systèmes de contrôle des bagages et des passagers, les systèmes de contrôle des douanes et des passeports et les systèmes de sécurité.

aspects économiques

Plans d'affaires

L'alignement des modèles économiques d'un aéroport est l'une des tâches les plus fondamentales et les plus importantes de l' exploitant d'aéroport . Outre les missions et les domaines d'activité de l'aéroport, la structure des revenus, la gestion de l'entreprise et son positionnement en dépendent. Trouver les bons modèles commerciaux pour un aéroport est un long processus qui implique de prendre en compte de nombreux facteurs individuels différents. Si nécessaire, des ajustements ou des modifications doivent être apportés en raison de changements profonds dans le trafic aérien. Un examen constant de la situation du marché ainsi que de votre propre situation est donc essentiel.

Les concepts stratégiques suivants jouent un rôle essentiel dans le positionnement des aéroports :

Aéroports centraux

L' aéroport pivot est défini comme un aéroport à partir duquel une ou plusieurs compagnies aériennes offrent un réseau de services intégré vers un grand nombre de destinations différentes avec une fréquence élevée de correspondances. Il représente ainsi un nœud central de trafic ou un aéroport de transfert pour une ou plusieurs compagnies aériennes régulières. Ils offrent un service de haute qualité adapté aux groupes de passagers dans les zones affaires et première classe. Cela inclut, par exemple, les liaisons de transport rapides, les services de bureau ou les salons. Mais ils ont aussi des passagers vacances et, dans certains cas, des passagers low-cost. Les aéroports hub ont une forte proportion de trafic de transfert. Pour pouvoir exercer cette fonction, ils doivent disposer d'infrastructures spéciales.

Modèles hybrides

Les modèles hybrides ou fournisseurs complets sans spécialisation ni positionnement clairs se caractérisent comme des hubs de taille moyenne et des aéroports point à point par un mix de compagnies aériennes hétérogènes et une forte focalisation sur leur zone de chalandise. Cependant, il s'est avéré difficile de répondre aux exigences divergentes des différents groupes de clients. De plus, un positionnement clair, par exemple par la différenciation ou le leadership des coûts, n'est pas possible. Les aéroports sont donc confrontés au défi de réussir à s'imposer face à des aéroports concurrents sur des zones de chalandise imbriquées en mettant en œuvre des stratégies hybrides.

Spécialisation dans les compagnies aériennes low-cost

Le terme « aéroport low-cost » est de plus en plus utilisé pour désigner les aéroports spécialisés dans les compagnies aériennes low-cost. Les compagnies aériennes à bas prix installent souvent une base dans des aéroports à bas prix tels que les aéroports régionaux ou militaires qui sont facilement accessibles aux centres d'affaires ou aux grandes villes.

Aéroports de fret

En plus des aéroports de fret pur, il existe de grands aéroports tels que Francfort-sur-le-Main, qui promeuvent les opérations de fret comme deuxième pilier. Pour faire face à ce volume de fret, les aéroports disposent d'une part d'une structure terminale spécifique et ne sont soumis à aucune restriction légale, telle que l'interdiction des vols de nuit, d'autre part. De plus, il est important que les aéroports disposent de bonnes liaisons ferroviaires et routières afin que le fret puisse être transporté sur le trajet le plus court. De plus, les aéroports de fret devraient avoir suffisamment d'espace pour les terminaux de fret. Un terminal de fret comprend une zone de réception/distribution de fret, une zone de tri et de stockage, une zone de chargement/déchargement de fret, des locaux de stockage pour le fret spécial et la zone d'administration. Le centre de tri représente la plus grande surface.

Influence des aéroports sur l'environnement

L'importance économique des aéroports pour la région respective est soulignée dans de nombreux rapports. Les effets allégués sont cependant difficiles à vérifier. Les rapports décrivent l'influence des aéroports sur l'environnement à travers quatre effets :

Effet direct

L'activité économique dans les aéroports, i. H. l' absorption du pouvoir d'achat des touristes de passage ou de séjour , et la stimulation immédiate du marché du travail par le recrutement de personnel dans le secteur des services sont importantes pour l'équilibre global d'une région. Cependant, le pouvoir d'achat est également exporté vers les régions de villégiature grâce aux voyages aériens de vacances.

Effet indirect

Les aéroports offrent également un potentiel économique pour l'ensemble de la région dans laquelle se trouve l'aéroport, en attribuant des contrats à des fournisseurs et prestataires de services, et en transportant des personnes et des marchandises, principalement des produits de haute qualité et des denrées périssables, sur de longues distances. La dimension qualitative du trafic de fret aérien se reflète dans le fait qu'une part du trafic de fret mondial de seulement 2 à 3 pour cent est compensée jusqu'à un tiers de la valeur totale du fret.

Effet induit

Vers l'extérieur, les aéroports stimulent leur environnement économique plus proche et plus large grâce à la demande des consommateurs provenant des revenus des employés de l'aéroport et des entreprises qui y travaillent. Cela vaut également pour le marché du travail. Les aéroports prospères, en tant que multiplicateurs, créent non seulement de nouveaux emplois à l'aéroport, mais aussi dans la région.

Effet catalytique

L'avantage de localisation qui résulte de la proximité de l'aéroport et de ses liens avec le réseau routier et ferroviaire est un critère de décision lorsqu'il s'agit d'installer des entreprises de haute technologie opérant à l'international et des entreprises étroitement liées au trafic aérien.

Pour les aéroports du centre-ville (par exemple, l'aéroport de São Paulo-Congonhas , Berlin-Tempelhof ou London City ), il existe des aspects économiques particuliers. D'une part, ils peuvent bloquer les zones commerciales du centre-ville, d'autre part, en tant que plaque tournante du trafic, ils peuvent également promouvoir l'économie. Les offres coordonnées des petites compagnies aériennes et de l'aviation générale sont utilisées dans de tels endroits en particulier par le public d'affaires et constituent donc également un avantage de localisation.

En plus, il y a :

Impact économique de la pollution sonore

Carte du bruit de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main

En raison de ses émissions sonores à proximité, un aéroport entraîne une déduction liée au bruit de la valeur du terrain , qui est appréciée différemment par les experts. L'Agence fédérale pour l'environnement définit un indice de dépréciation de la sensibilité au bruit (NSDI) de 0,87 % par dB (A) à la suite d'une évaluation de diverses publications ("Metax Analysis"). Le NSDI mesure la variation en pourcentage de la valeur d'une propriété par décibel d'exposition au bruit. L'influence du bruit de la circulation sur la valeur marchande des propriétés bâties a été déterminée à l'aide de prix d'achat des bâtiments neufs dans des quartiers résidentiels de taille moyenne compris entre 5 et 10 % en moyenne.

Mesure du bilan économique des aéroports

Trois paramètres sont déterminants pour la réussite économique d'un aéroport :

  1. Volume de passagers
  2. Nombre de mouvements de vol.
  3. Masse maximale au décollage (MTOW = masse maximale au décollage)

Le nombre de passagers transportés a un impact direct sur la rentabilité d'un aéroport via le tarif passager, qui est facturé par la compagnie aérienne respective. Le nombre de mouvements de vol comme la somme des décollages et des atterrissages fournit des informations sur l'utilisation de la piste et de l'espace de stationnement sur l'aire de trafic. La MTOW est définie par le constructeur pour chaque type d'avion et est prise en compte dans le calcul du tarif d'atterrissage d'un engin.

Une constellation idéale, mais rarement atteinte, pour un aéroport avec une combinaison de croissance élevée de la MTOW, combinée avec un nombre élevé de passagers et une augmentation disproportionnée des mouvements de vol. Dans l'ensemble, cela signifie une utilisation optimale de la capacité des pistes.

Construire un aéroport

Les aéroports modernes sont conçus de manière très différente. Les aéroports plus petits comme Brême n'ont qu'une seule piste. Dans les grands aéroports tels que Zurich ou Francfort-sur-le-Main , plusieurs pistes, par ex. Pointent parfois dans des directions différentes, et éventuellement plusieurs terminaux pour le pilotage simultané et rapide de plusieurs aéronefs. Cependant, certains principes de base sont communs à tous les aéroports afin de pouvoir effectuer le décollage et l' atterrissage ainsi que le ravitaillement et le chargement de l'avion en toute sécurité et en douceur.

Processus fonctionnels

Les aéroports ont un trafic aérien très dense dans un espace relativement restreint, ce qui est rendu encore plus compliqué par les décollages et les atterrissages. Pour cette raison, un contrôle précis du trafic aérien dans les aéroports est une condition sine qua non pour un traitement sûr et fluide. Sur l'aire de trafic, les mouvements d'avions et de véhicules peuvent être contrôlés visuellement par n'importe quel type de roulis ( contrôle au sol en anglais ) et surveillés par radar. Le contrôle de roulage transfère l'avion à la tour de contrôle pour le décollage . La tour contrôle les pistes et les voies de circulation, elle est donc responsable des décollages et des atterrissages ainsi que de l'approche, du départ et des survols dans la zone de contrôle (CTR). La zone plus large autour d'un aéroport est surveillée par le contrôle des arrivées/départs.

Dans un grand aéroport très fréquenté tel que l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, les décollages et les atterrissages ont lieu toutes les 2 minutes, en particulier aux heures de pointe. Ces contraintes de temps serrées font une caractéristique que tous les aéronefs présentent en vol. Un avion laisse sur sa trajectoire deux tourbillons d'air opposés, que l' on appellera tourbillons de sillage (engl. Wake turbulence ). Les tourbillons de sillage sont créés parce qu'une différence de pression entre le bas et le haut d'une surface générant une flottabilité provoque un écoulement de bas en haut à l'extrémité de la surface. Cette turbulence est dangereuse pour l'avion derrière, donc une distance minimale doit être maintenue. Dans les volets sortis, so-off ou atterrissage, renforcés en fonction de la masse ( MTOW de l'avion), l'intensité des tourbillons tubulaires restant derrière l'avion. La durée de vie est influencée par le vent et l'atmosphère. L'apparition de tourbillons de sillage sur les aéroports influence donc la fréquence d'arrivée et de départ ainsi que la séquence de décollage. La coordination des différents types d'avions est la tâche des contrôleurs aériens en contrôle départ/approche.

Par exemple, l' OACI stipule les distances minimales suivantes ( minimums de séparation de turbulence de sillage ) pour certaines classes de poids :

  • feu ← feu : 3 NM (C182 - C182)
  • moyen ← moyen : 3 NM (A320 - A320)
  • lourd ← moyen : 5 NM (B747 - A320)
  • lourd ← léger : 6 NM (B747 - C182)

Étant donné que la capacité de certains aéroports est épuisée à un moment donné en raison de la forte demande de ressources et de restrictions données, les compagnies aériennes se voient attribuer des créneaux horaires étroits, appelés créneaux , pendant lesquels une compagnie aérienne peut utiliser un aéroport pour décoller ou atterrir un avion .

La description détaillée du traitement des passagers et du fret se trouve sous Traitement (trafic aérien) .

environnement

Restrictions et interdictions de vol de nuit dans les aéroports allemands, données de 2006

Le bruit qui en résulte en particulier au départ des avions pollue les aéroports riverains difficiles. Une caractéristique du bruit des avions est que le son provient principalement du dessus. Il n'est donc pas possible d'utiliser des barrières telles que d'autres bâtiments, murs ou murs de maison. Options de retraite au sein de l'appartement dans des pièces moins bruyantes, telles que B. manquent dans la chambre plus calme à l'arrière de la maison. Les espaces de vie extérieurs tels que les terrasses et les jardins ne peuvent être efficacement protégés contre le bruit des avions qu'en augmentant la distance par rapport à l'aéroport.

Le trafic aérien de nuit peut entraîner des risques sanitaires importants (perturbation du système immunitaire , troubles de la mémoire , hypertension artérielle, etc.). Les critiques supposent, en particulier pour les vols de nuit, que les dommages économiques l' emportent sur les avantages des vols de nuit.

Ces dernières années, des mesures actives et passives ont été prises par tous les acteurs pour réduire les nuisances sonores du trafic aérien :

  • Les constructeurs développent des avions antibruit
  • routes d'approche et de départ plus raides afin de réduire la pression acoustique par un gain et une perte d'altitude rapides (cependant, il y a très peu de marge ici, car ces critères sont fixés par l'OACI (par exemple, approche ILS 3 degrés))
  • Déplacement des voies d'approche et de départ
  • restrictions volontaires des vols de nuit dans les aéroports commerciaux
  • Restrictions horaires pour les avions bruyants
  • Les redevances d'atterrissage différenciées en fonction du bruit en tant qu'avantage pour les utilisateurs d'avions à faible bruit afin d'inciter les compagnies aériennes à acheter des avions à faible bruit dans leur propre intérêt
  • Programmes volontaires de fenêtres de protection contre le bruit dans les aéroports
  • des systèmes fixes supplémentaires de surveillance du bruit des aéronefs à proximité des aéroports afin d'obtenir un contrôle et une documentation constants de la pollution sonore actuelle
  • des mesures de planification, telles que l'établissement de zones réglementées

Les politiques d'habitat et de transport jouent un rôle important dans le niveau de pollution sonore. Certains aéroports allemands étaient situés loin de tout développement résidentiel lorsqu'ils ont été approuvés / mis en service pour la première fois. Dans ces cas, la véritable cause des problèmes de bruit se trouve dans la politique municipale de construction qui, au fil des décennies, a permis des développements de logements toujours plus proches des aéroports. D'autres aéroports, désormais très grands, tels que Berlin-Tegel ou Hambourg-Fuhlsbüttel , ont été créés comme de petits aérodromes au milieu de zones résidentielles et se sont continuellement agrandis au détriment du développement résidentiel. Certains aéroports - tels que B. Munich - ont déplacé l'emplacement. Cependant, du fait que l'aéroport est un employeur et un facteur économique important, des colonies se sont formées autour de la zone aéroportuaire, dont les résidents manifestent désormais contre l'expansion de l'aéroport.

Outre les nuisances sonores, les gaz d'échappement, l' étanchéité des surfaces , la production d'ordures et la consommation d'eau potable, le service hivernal est un facteur particulièrement nocif pour l'environnement. Afin de maintenir le fonctionnement des aéroports en hiver qui ont besoin de surfaces aéroportuaires par surface de et les avions eux-mêmes sont débarrassés de la glace et de la neige. En plus de l'élimination mécanique, des dégivreurs et des agents de déglaçage biodégradables des surfaces de mouvement sont utilisés, qui sont également récupérés dans des stations d'épuration spéciales .

La construction d'aéroports entraîne des protestations considérables et des procédures de planification très longues en raison de la grande quantité d'espace requis et des effets néfastes attendus sur les personnes et la nature . L'exemple le plus connu de protestations contre l'expansion de l'aéroport en Allemagne est la lutte contre la piste ouest de l'aéroport de Francfort dans les années 1980 .

Lors de la conception et de la gestion des prairies aéroportuaires, l'accent est mis sur la sécurité des vols. Le franchissement d'obstacles et la capacité de charge sont des critères importants, mais réduisent également l'attractivité pour les troupeaux et les gros oiseaux, qui peuvent être dangereux pour le trafic aérien.

Pour éviter les impacts d'oiseaux dans le trafic aérien, il faut trouver pour chaque aéroport des méthodes de gestion adaptées aux conditions écologiques locales et visant à réduire le risque d'impacts d'oiseaux. L' inclinaison des espaces verts existants sert également à cet effet . H. le renoncement massif à la fécondation. Comme effet secondaire de cette mesure, une augmentation de la biodiversité des plantes et des petits organismes a été observée dans de nombreux aéroports. Il y a des aéroports qui abritent des espèces qui n'ont pas été trouvées dans les environs depuis longtemps.

L'expansion des aéroports et l'augmentation associée du trafic aérien sont souvent considérées d'un œil critique par les protecteurs du climat, car les émissions des avions contribuent beaucoup plus au réchauffement climatique qu'on ne l'avait supposé pendant longtemps.

Au moins en Suède et en Suisse, les redevances d'atterrissage sont en partie basées sur les émissions.

Sécurité aéroportuaire

Contrôle à Berlin-Schönefeld , Porte easyJet

Les grands aéroports commerciaux avec leur concentration de personnes dans une zone relativement petite ont toujours été des cibles potentielles pour les terroristes ; encore plus après les attentats du 11 septembre 2001 aux USA .

La sécurité aéroportuaire (angl. Security ) désigne la défense opérationnelle, technique et les dangers de l'extérieur au fond, tandis qu'avec la sécurité des vols (angl. Safety ) on entend la prévention des accidents d'avion. Les dangers externes comprennent : B. Détournements d'avions , actes de sabotage et autres attaques ou interventions à caractère terroriste. Les restrictions d'accès et les contrôles de sécurité dans les aéroports font partie des mesures de sécurité aéroportuaires qui ont un impact direct sur la sécurité des vols.

Depuis le 1er septembre 2015, il existe de nouvelles réglementations européennes pour les contrôles de sécurité dans les aéroports européens. L'objectif principal de ces changements est d'aider à détecter les traces d'explosifs sur les bagages à main des passagers de manière plus efficace et plus sûre. Il ne devrait plus y avoir de temps d'attente en raison du règlement particulier.

La plupart des grands aéroports ont leurs propres agents de sécurité assistés par la police. Dans certains pays, des soldats ou des forces paramilitaires protègent également les aéroports.

la désignation

Codes d'aéroport

Les aéroports sont identifiés par leur code d'aéroport IATA à trois chiffres et le code OACI à quatre chiffres (indicateur de localisation).

Noms

De nombreux aéroports ont un nom individuel ou des noms différents. Un aéroport commercial porte généralement le nom d'une grande ville, par exemple l' aéroport de Dresde . Une information plus précise sur l'emplacement peut être ajoutée au nom, par exemple l'aéroport de Berlin-Tegel pour le différencier des autres aéroports de Berlin - ou l'aéroport de Kassel-Calden en raison de l'emplacement de l'aéroport dans la zone de la commune de Calden . Parfois, une combinaison de noms de lieux, comme l' aéroport de Leipzig/Halle , indique que l'aéroport dessert deux grandes villes comme zones de chalandise. À l' aéroport de Berlin Brandenburg , la région métropolitaine de Berlin / Brandenburg est considérée comme la zone de chalandise. Un exemple du nom donné à une personne célèbre est l' aéroport international John F. Kennedy à New York. Parfois, le nom du lieu est associé à un nom de personne, comme à l' aéroport Paris-Charles-de-Gaulle .

Souvent, des noms ou des formes de noms différents sont utilisés côte à côte, par exemple des noms plus anciens à côté de noms plus jeunes, des noms non officiels à côté de noms officiels ou des noms de langues étrangères à côté de noms germanisés. Par exemple, l' aéroport de Cologne / Bonn a été renommé "Aéroport Cologne / Bonn - Konrad Adenauer" en 1994 et rebaptisé "Aéroport de Cologne Bonn" en 2002, bien que le nom allemand "Aéroport de Cologne / Bonn" soit toujours utilisé. En abrégé, l'aéroport peut également être appelé « Cologne / Bonn ». Un autre nom est "Flughafen Köln-Wahn", d'après son emplacement dans le quartier de Wahn à Cologne .

Exemples d'aéroports avec des noms de lieux plus précis

Exemples d'aéroports avec des noms de lieux combinés

Exemples de nom d'une personne

Exemples de combinaison de nom de lieu et nom de personne

Exemples de combinaison nom de personne et nom de lieu

informations utiles

Approche pour l'atterrissage à Sint Maarten
  • L'aéroport le plus bas d'Europe est Amsterdam-Schiphol , qui se trouve à environ trois mètres sous le niveau de la mer .
  • L'un des aéroports les plus bas au monde est situé près de la ville américaine de Thermal (Californie) , code OACI KTRM, et se trouve à environ 35 m sous le niveau de la mer.
  • L' aérodrome de Courchevel dans les Alpes françaises possède la piste avec la plus grande pente/pente de 18,5%, atterrissage des avions en montée et départ en descente. Il est situé à une altitude de 2007 m, ce qui en fait le plus haut aérodrome d'Europe.
  • L'aéroport le plus haut du monde est l' aéroport de Dabba-Yardêng dans la province chinoise du Sichuan à une altitude de 4 411 m (14 472 pi) au-dessus du niveau de la mer.
  • La piste de l' aéroport de Gibraltar est traversée par une voie publique, qui est bouclée par une barrière pendant les opérations aériennes. La route est la seule connexion entre le continent et la péninsule.
  • Une voie ferrée traverse la piste de l'aéroport de Gisborne en Nouvelle-Zélande.
  • L' aéroport Princess Juliana ( Sint Maarten , anciennes Antilles néerlandaises ) commence directement sur la plage. Les avions ne volent qu'à quelques mètres au-dessus des vacanciers de la plage. En Europe , il existe des scènes presque aussi spectaculaires à l' aéroport de Lanzarote et à l' aéroport d' Helgoland .
  • Le seul aéroport au monde exploité par deux pays (la Suisse et la France) est l' aéroport de Bâle-Mulhouse .
  • Six des 38 aéroports allemands génèrent des bénéfices.

Anecdotes

Rendez-vous à l'aéroport , série TV de la RDA de 1985/1986.

Voir également

Littérature

  • Norman Ashford, HP Martin Stanton, Clifton A. Moore : Opérations aéroportuaires. McGraw-Hill, 1997, ISBN 0-07-003077-4 .
  • P. Bachmann : Aéroports internationaux en Europe : Plans - Données - Faits. Motorbuch, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01649-4 .
  • Forum allemand des transports : Faits sur l'Allemagne en tant que site d'aviation. Berlin 2003.
  • Andreas Fecker : Bruit d'avion. Données et faits . 1ère édition. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03400-6 .
  • Andreas Fecker : Aéroports. GeraMond Verlag, Munich 2002, ISBN 3-7654-7237-9 .
  • Oliver Hengstenberg, Bernd-Burkhard Borys, Thomas C. Gudehus : Opérations aéroportuaires coopératives. presse universitaire de Kassel, Kassel 2003, ISBN 3-89958-026-5 .
  • R. Hujer, H. Bulwien, S. Kokot, C. Mehlinger, B. Rürup, T. Voßkamp : Effets sur le revenu et l'emploi de l'aéroport de Francfort - Statu quo - Analyses et prévisions. Groupe de médiation de l'aéroport de Francfort, 1999.
  • R. Hujer, S. Kokot, C. Mehlinger, B. Rürup, C. Zeiss : Effets sur le revenu et l'emploi de l'aéroport de Francfort. 2004.
  • Wolfgang Kühr : Le pilote privé. Volume 5 : Droit de l'aviation, Règlement sur la circulation aérienne et le contrôle de la circulation aérienne. Luftfahrtverlag Schiffmann, Bergisch Gladbach 1983, ISBN 3-921270-13-8 .
  • Willy Puchner : Aéroport. Un monde à part. 2003, ISBN 3-85326-277-5 .
  • Brigitte Rothfischer : Aéroports dans le monde. GeraMond Verlag, Munich 2005, ISBN 3-7654-7211-5 .
  • Axel Schulz, S. Baumann, S. Wiedenmann : Gestion aéroportuaire. Oldenbourg, Munich 2010, ISBN 978-3-486-59179-8 .
  • Michael Trumpfheller : Gestion stratégique des aéroports . DUV, Wiesbaden 2006, ISBN 3-8350-0478-6 .
  • Peter Wysk : Trafic aérien. In : Jan Ziekow (Ed.) : Pratique du droit de l'urbanisme spécialisé. Munich / Unterschleißheim 2004, ISBN 3-8041-4306-7 , pages 571 et suivantes.

liens web

Wiktionnaire : aéroport  - explications de sens, origines des mots, synonymes, traductions
Commons :  Album de l' aéroport avec photos, vidéos et fichiers audio

Preuve individuelle

  1. Duden | Aéroport | Orthographe, sens, définition, origine. Récupéré le 3 août 2021 .
  2. "Blickpunkt Flughafen" - reportage sur n-tv , 3 juillet 2009.
  3. Flugsport , Volume I, n ° 2, 8 Janvier 1909, p 52.
  4. ^ Aérodrome dans le dictionnaire numérique de la langue allemande
  5. ^ Ronald V. : Aviation portuaire. Dans : Abandoned, Forgotten & Little Known Airfileds in Europe. 29 décembre 2013. Consulté le 5 juin 2017 .
  6. ^ Aéroport dans le dictionnaire numérique de la langue allemande
  7. Ordonnance suisse sur les infrastructures aéronautiques
  8. 49 US Code § 47102. Définitions
  9. Catégories d'aéroports. Dans : www.faa.gov. Federal Aviation Administration , 30 septembre 2020, consulté le 11 octobre 2020 .
  10. flughafen-management.de
  11. ↑ Le bruit - un facteur influençant la valeur
  12. Frais d'atterrissage basés sur les polluants. Office fédéral de l'aviation civile , consulté le 16 novembre 2020 .
  13. ↑ Un nouveau règlement de l'UE augmente la sécurité des vols , consulté pour la dernière fois le 2 novembre 2015.
  14. Jens Koenen, Sven Prange : Le méfait avec les aéroports fantômes . Dans : Handelsblatt . Non. 65 , 4 avril 2013, ISSN  0017-7296 , p. 12 .