Échange Alpine Crossing

L' Alpine Crossing Exchange ( ACE ) est un instrument débattu de la politique européenne des transports pour limiter le transport routier transalpin de marchandises par la mise aux enchères et l'échange de droits de transit.

Contexte

Les Alpes sont une région particulièrement chargée par le trafic de transit . Le trafic de fret alpin total s'élevait à 28 millions de tonnes en 1970, mais en 1998, il était déjà de 150 millions de tonnes. Alors que le transport ferroviaire de marchandises est resté à peu près le même, le transport routier de marchandises a été multiplié par huit au cours de cette période. Plus de 6 300 camions sont dénombrés quotidiennement sur le seul Brenner (1998). Certains axes de transit importants (tels que Tauern , Brenner , Gotthard , Mont-Blanc ou Fréjus ) souffrent particulièrement du volume élevé du trafic de camions.

Dans les vallées alpines étroites (état vers 2005), les valeurs limites de polluants étaient régulièrement dépassées; Les gaz d'échappement peuvent conduire à une pollution très élevée en raison des fréquentes conditions météorologiques d'inversion dans les vallées alpines, surtout en hiver. Ces vallées sont exposées à des niveaux élevés d' oxydes d'azote , de poussières fines et de plomb , qui étaient déjà mesurés en concentrations élevées dans le lait maternel des femmes vivant dans les communautés de transit. De plus, les émissions de CO 2 des camions seuls sont énormes. Au brûleur, c'est 26 tonnes par jour. Ces polluants ont déjà pris des proportions urbaines.

Le bruit peut résonner sur les pentes près de la route ou «remplir» une vallée étroite. Dans les communautés de transport en commun, plus des deux tiers de tous les résidents sont fortement ou très gravement exposés au bruit. L'Autriche a introduit des critères pour les véhicules à faible bruit en 1989 ; depuis 1996, les valeurs limites associées doivent également être respectées par tous les camions nouvellement immatriculés dans l'Union européenne .

Un autre problème est la fragmentation et la fragmentation de l'habitat naturel de la flore et de la faune.

De nombreux responsables politiques des pays alpins poursuivent l'objectif de transférer une partie des marchandises traversant les Alpes vers les voies ferrées ( transfert modal ). En Suisse, cette politique de délocalisation est soutenue par plusieurs référendums (dont l' Initiative alpine ). En Autriche, il existe un certain nombre d'organisations de citoyens actives (par exemple, un forum de transit ) ainsi que diverses tentatives d'hommes politiques pour réduire le trafic de transit. Il existe également des mouvements de citoyens actifs dans d'autres pays alpins.

La Convention alpine , un traité international conclu en 1991, fait des déclarations sur le transfert du trafic routier vers le rail. La convention a été dominée par les discussions environnementales des années 80 (y compris la forêt mourante ) et la chute du rideau de fer ; z. B. L'Autriche craint une forte augmentation du trafic de transit vers les pays de l'ancien bloc de l'Est. Dans le "Protocole de mise en œuvre sur les transports", la mise en œuvre au moyen d'instruments fondés sur le marché était requise.

Objectifs et modèles

L'échange de transit alpin est un terme collectif désignant différentes procédures d'attribution avec lesquelles des objectifs différents (en partie aussi contradictoires) peuvent être poursuivis.

Plafonnement et échange

Selon le principe du «cap and trade» (« cap and trade»), les parcours de camions doivent être traités au-dessus des Alpes comme un bien restreint et limité en quantité. La limitation quantitative («plafond») peut se référer soit au nombre de voyages, soit aux émissions qui en résultent .

Dans un sens plus étroit, l' Alpine Crossing Exchange représente le modèle proposé par l' Alpine Initiative Association en Suisse , selon lequel un nombre fixe de droits de passage est soit distribué gratuitement, soit vendu à un prix fixe, soit mis aux enchères. Après l'allocation initiale, ils peuvent être librement échangés.

Le système de trafic à émissions contrôlées à travers les Alpes développé par des scientifiques autrichiens est également un système de «plafonnement et d'échange». Au lieu de fixer une limite de quantité pour les camions, cependant, une limite sur la quantité d' émissions est proposée ici. Au lieu de droits de passage, des certificats d' émission doivent être échangés. Ceci dans le sens d'un règlement qui succèdera à l'échec du règlement éco-points. Le point de départ juridique est le droit des investissements. Les progrès techniques futurs permettraient une nouvelle augmentation du volume du trafic si les émissions étaient limitées (selon la conception du système). Les problèmes de capacité et de sécurité de nombreuses routes de transit transalpin ne seraient que partiellement résolus.

Système de gestion / réservation des emplacements

Dans la première étude suisse, un système volontaire avec des droits de réservation négociables a été examiné en plus de l'ABT réel basé sur le modèle «cap and trade». Cette "gestion des créneaux horaires" autoriserait le passage dans une certaine fenêtre de temps (créneau). Les objectifs sont une meilleure utilisation des capacités routières limitées, la réduction des embouteillages et des temps d'attente ainsi que des incitations à une meilleure planification et logistique. Les véhicules sans réservation doivent attendre plus longtemps. Cependant, la gestion des créneaux (voir aussi le temps la gestion des créneaux ) ne conduirait à aucune limitation de quantité.

Divers systèmes de gestion du trafic (Traffic Management)

D'autres modèles tentent d'utiliser la capacité routière aussi efficacement que possible grâce à des incitations (par exemple, des niveaux de péage flexibles en fonction de l'heure de la journée).

La Bourse Alpine Crossing comme instrument de la politique de protection alpine

En Suisse, l'idée d'une bourse de transit alpin a été mise en œuvre par l'Association Alpine Initiative. Depuis 2004, le projet est également promu par le département fédéral suisse responsable , car la mise en œuvre de l'objectif de délocalisation actuel ancré dans la constitution (un maximum de 650000 trajets en camion à travers les Alpes par an) et une opération économiquement autonome du NEAT sans mesures supplémentaires semblent difficilement réalisables.

Une étude de faisabilité synthétique réalisée en 2004 et une étude approfondie réalisée en 2007 ont permis de conclure qu'un ATB est fondamentalement possible et compatible avec les réglementations légales applicables. Cependant, les deux rapports soulignent également divers problèmes non résolus liés à la conception spécifique.

En raison de la réglementation contractuelle applicable , la Suisse ne peut adopter une telle mesure qu'en accord avec l'UE. Une tentative a donc été faite pour introduire un ATB à travers les Alpes. En principe, la directive européenne révisée sur les coûts routiers semble ouvrir une certaine marge de manœuvre pour l'introduction d'un ATB. Les premières réactions du côté de l'UE ont marqué un intérêt prudent, mais ont en même temps réaffirmé les principes non négociables de la libre circulation du trafic, du libre choix des moyens de transport, de l'interdiction des attributions et de la discrimination.

En Suisse, le Conseil fédéral a demandé que la base juridique nécessaire à l'introduction d'un ATB soit intégrée dans le règlement successeur de la loi sur le déménagement , qui est sur le point d'expirer . La demande a été rejetée au parlement au motif que l'instrument n'était pas encore prêt pour une utilisation pratique. La poursuite des enquêtes en cours a été bien accueillie, mais des avertissements ont également été donnés pour éviter que le succès de la politique de relocalisation dépende unilatéralement de l'achèvement d'un ATB.

En Autriche, l'ATB initialement réclamé par les Verts s'est retrouvé dans le programme gouvernemental de la coalition SPÖ / ÖVP à partir de janvier 2007.

À partir de 2013 au plus tard, il est devenu clair que les instances compétentes de l'UE pourraient difficilement être convaincues pour un échange de transit alpin dans un avenir prévisible. Par exemple, le Conseil fédéral suisse rapportait en 2019: "Avec le rapport de déménagement de 2013, le Conseil fédéral avait pour la première fois établi que la Bourse de passage alpin ou la limitation des instruments de gestion des poids lourds représentaient une contradiction flagrante avec les principes de l'accord sur les transports terrestres du point de vue de l'UE ou un autre instrument limitatif de gestion des poids lourds sans aucune chance à court et moyen terme. L'UE a refusé d'entamer des négociations et a évoqué les travaux du processus de Zurich. (...) Dans ce contexte, du point de vue du Conseil fédéral, on peut affirmer que dans Compte tenu des perspectives à court et moyen terme de la Suisse dans ce contexte, la mise en œuvre d'un instrument limitatif de gestion des poids lourds, comme une bourse de transit alpin, est encore irréaliste et ces efforts ne se rejoindront que progressivement et au mieux dans une perspective à long terme Ont m mis en œuvre avec les autres pays alpins. D'un autre côté, des considérations sur les facteurs de coût spécifiques aux Alpes, qui pourraient être intégrés dans les systèmes fiscaux existants, ont au moins trouvé leur place dans le débat politique au niveau européen. "

Critique, questions ouvertes (modèle suisse)

L'Association Suisse des Véhicules Utilitaires ASTAG voit l'introduction d'un ATB comme une «rechute dans l' économie planifiée » et a des doutes en général sur la faisabilité de cet instrument.

Sur la base des rapports susmentionnés de 2004 et 2007, les questions en suspens suivantes doivent principalement être soulevées:

  • Détermination du «plafond»: Alors que la base scientifique pour la détermination des quantités d'émission admissibles est en cours d'élaboration en Autriche, le nombre de voyages devrait être négocié politiquement selon le système suisse (ou déjà donné avec l'objectif de transfert de 650 000 voyages par an). Cette valeur étant inférieure à la demande, un tel plafonnement (en raison de l'interaction de l' offre et de la demande dans le libre-échange avec les droits de transit) entraînerait une augmentation significative du prix du transport routier, ce qui correspondrait également à l'intention déclarée des protagonistes. Cependant, la question de savoir si l'UE accepterait une telle augmentation des prix reste totalement ouverte. Cela pourrait entraver la libre circulation du trafic, ne pas tenir compte de l'interdiction des quotas et dépasser les limites supérieures négociées "bilatéralement" pour les frais de transit .
  • Réglementation spéciale pour le trafic local et court-courrier: si l'ATB entraînait une augmentation du coût du transport routier, cela aurait un impact disproportionné sur la production et le coût de la vie dans les zones proches des passages alpins. Des réglementations spéciales sont nécessaires pour compenser cet effet. Cependant, jusqu'à présent, il n'a pas été possible d'expliquer comment ceux-ci devraient être conçus spécifiquement sans créer de nouvelles inégalités. Du point de vue de l'UE, cela pourrait constituer une violation du principe de non-discrimination.

Extension supplémentaire des services ferroviaires comme mesure d'accompagnement

Le quota et l'augmentation du prix du transport routier pourraient être compensés par la création de nouveaux services ferroviaires supplémentaires en plus de l'expansion prévue du transport ferroviaire de marchandises. Le rapport 2007 suggère spécifiquement une extension supplémentaire de l' offre RoLa en créant de nouvelles liaisons horaires Bâle - Domodossola et Bâle - Chiasso, chacune avec environ 300 000 à 430 000 places de parking par an. Cela signifie qu'environ 650 000 trajets annuels en camion peuvent également être transférés vers le rail. La condition préalable à cela serait cependant la création de capacités supplémentaires de routes et de terminaux correspondantes. De plus, la pression sur les prix des chemins de fer augmenterait à nouveau en raison de l'offre globale plus large.

liens web

Preuve individuelle

  1. ↑ Heinz Veit: Les Alpes - Géoécologie et développement du paysage, Stuttgart 2002, p. 227
  2. ↑ Heinz Veit: Les Alpes - Géoécologie et développement du paysage, Stuttgart 2002, p. 229
  3. ↑ Zones de réaménagement au Tyrol ( Mémento du 15 décembre 2012 dans l'archive web archive.today )
  4. ↑ Heinz Veit: Les Alpes - Géoécologie et développement du paysage, Stuttgart 2002, p. 229
  5. ↑ Heinz Veit: Les Alpes - Géoécologie et développement du paysage, Stuttgart 2002, p. 229
  6. ^ Association pour le respect du site du mont Blanc en français Wikipédia - ARSMB, un mouvement citoyen sur le Mont Blanc
  7. ^ Protocole de trafic de la Convention alpine ( Mémento du 28 septembre 2007 dans les archives Internet ) (PDF; 58 kB)
  8. ↑ Fiche technique ATB DETEC Mai 2007 (PDF; 108 kB)
  9. ^ Académie autrichienne des sciences / version courte AlpEmiv
  10. ↑ P. Jordan: Transitbörse ( Memento du 11 octobre 2007 dans les archives Internet )
  11. ↑ Fiche technique ATB DETEC février 2006 ATB ( note du 22 février 2006 dans les archives Internet )
  12. ↑ a b Alpine Crossing Exchange Study 2004: Evaluation de la faisabilité (PDF)
  13. ↑ a b c Alpine Crossing Exchange Study 2007: Enquête sur l'aptitude pratique ( Mémento du 4 novembre 2013 dans les archives Internet )
  14. ↑ L' UE montre son intérêt pour Alpine Crossing Exchange . NZZ Online , 22 octobre 2007:
  15. ↑ parlement.ch
  16. ^ Programme gouvernemental, p.66
  17. ↑ Rapport de déménagement 2019 (PDF)
  18. ↑ La borsa dei transiti alpini è praticabile (PDF)